 |
 |
Loe lisaks: '08 võistlushooajal | '06 / '07 võistlushooaja tehnika | Pärast '04 võistlushooaega | '03 võistlushooaja tehnika
Nagu 2003. a. hooaeg näitas, pole 600 hj konkurentsivõimeline, vaid kõlbab rohkem kilpkonna saba liputamiseks kui tänavaauto liigutamiseks. Seega pidi midagi ette võtma.
Põhilised muudatused on toimunud loomulikult kapoti all, aga ka tagasilla ümber ning jõuülekandes. Välimus ja sisu on jäänud üsnagi puutumata.
Nagu mainitud, oli vaja hankida oluliselt lisavõimsust. Samas oli Camaro plaanis jätta 100% tänavaautoks.Valida oli kas üle 10 liitrine mootor koos naerugaasiga, vahejahutiga turbo EFI või 8-71 mahtkompressor (blower).
Pärast põhjalikku kaalumist otsustasime 8-71 Roots tüüpi mahtkompressori kasuks, täpsemalt öeldes hankisime ala ühe kõige mainekama tootja Blower Drive Service (BDS) 8-71 Stage 2 bloweri, mis on mõeldud agressiivseks tänavasõiduks üle 7500 p/min mootoritele, ülelaaderõhuga 15+ psi, ehk üle ühe baari. Kompressor on tugevdatud (hard anodized). Maht on 7.2 liitrit.
Omavahel vahetatavad rihmarattad võimaldavad kompressorit mootorist nii aeglasemalt kui ka kiiremini keerutada. Arvestada tuleb aga, et kuskil 8500 pöörde kandis lähenevad kompressorilabade otsad ülehelikiirusele ja efektiivsus langeb oluliselt.
Plaanisime 8.0-8.5 surveastmele u. 1 bar boosti selga lasta. Rõhu tõstmisel plaanitud 1 baari kanti, kulub kompressori käitamiseks u. 150 hj. Päris iga automootor selle ringiajamisega vast hakkama ei saagi. Ülelaaderõhul aitab silma peal hoida kapotile paigaldatud vaakum/boost näidik, mõõtepiirkonnaga -30 in Hg/20 psi. Miks kapotile paigaldatud? Esiteks on armatuurlaud juba näidikuid täis, teiseks kiirendamisel pole aega armatuurlauda vaadata, aga kapotil olevad näidikud on ikka vaateväljas.
Ülejäänud mootoriosad ja ka kõik muu pidi mõistagi sellele sammule vastama. Täpsemalt öeldes tuli peaaegu kõik uuesti teha.
Et suuremate jõudude tõttu väntvõll läbi karteri ei lendaks, tuli hankida 4-poldi plokk, lisaks uued spetsiaalsed kompressormootori kolvid (SRP/JE), millel sisselaskeklapi jaoks valve relief, kepsud (Eagle H-beam), pikema, 4.25 tollise käiguga väntvõll (SCAT), võimsam veepump (Edelbrock Victor), väiksema läbimõõduga jagaja (MSD), jne jne.
Uueks töömahuks on 496 cid, ehk 8.1 liitrit.
Seejärel kogu kupatus Soome, plokk puurimisele ja hoonimisele ja muu kama balansseerimisele. Lisaks freesiti väntvõllile nõutav teine, 1/4 tolline kiilusoon.
Plokikaaned on samuti Soomest hangitud alumiinumist Edelbrock Victor CNC #7765, mis on töödeldud Chapman Racing'us ning mõeldud võistlemiseks ja mille 380 cm3 sisselaskekanalitesse võib rusika sisse lükata. Ega ka väljalaskepool palju kehvem ole, see aga on ülelaadimisega mootori jaoks väga tähtis. Neile tuli siis kõik muu juurde osta, klapid, vedrud, retainerid, lukud, seibid, klapisääretihendid jne. Sisselaskeklapid on 2.30 tolli (ligi 60 mm, ehk kohvitassi alused), väljalaske omad 1.90.
Põlemiskambrid on samuti üsna suured, mis sobivadki ülelaadimise jaoks. Staatiline surveaste tuli lõpuks u. 8,3.
Nukkvõll - kuna tänavaauto mootor pole pöördemootor, siis redline jääb kuhugi 7000 pöörde kanti, seega pidi valima suhteliselt tagasihoidliku nuka. Lisaks otsustasime, et hüdraulised tõukurid on juba läbikäidud etapp ja valisime mehhaanilise rullnuka (solid roller).
Põhjusi oli mitu. Esiteks võimaldab see palju agressiivsemaid nukiprofiile, mis suhteliselt tagasihoidliku nukkvõlliga tänavamootorile kasuks tulevad, teiseks valitsevad kompressormootori silindris nii suured rõhud, et hüdrotõukur võib kokku vajuda.
Nukkvõlliks valisime siis spetsiaalselt kompressormootorile mõeldud Crane Cams 246/254 duration @ 0.050" ja loomulikult 114 LSA nuka, millel klapitõus tänavamootorile kohaselt tagasihoidlik 0.636 tolli (16 mm). Mõistagi pidi tellima ka uued õige pikkusega ja tugevdatud tõukurvardad.
Kuna kompressoril on peal kaks auku, siis teise tühiku täiteks pidi hankima uue karburaatori, samasuguse 850 cfm Speed Demoni. Gaasipedaali hoovastik on päris keeruline ja rohkete reguleerimisvõimalustega. Düüsid on vahetatud suuremate vastu. Õhufiltri rolli täidavad "kärbsesilmad", millel võre all filtrielement.
Väljalaskekollektorid on vanad, aga sidepipe'ide asemel on nüüd Hedman X-pipe ühendusega torud ja FlowTech summutid. Need on omapärased selles mõttes, et kummalgi on ärakruvitav klapp, mis tagab praktiliselt summutamata vabavoolu võistlustel.
Kütusesüsteemi pidi samuti täiendama, ega's hobused riidekapist tule, ikka kütusest! Jättes kõrvale keeruka karburaatorite torustiku on uuenduseks ka BG 280 gph (1060 liitrit tunnis) reitinguga kütusepump.
6. märtsil saabus siis pidulik moment kui mootor sai esmakordselt käima pandud. Tea kas kuulutatakse riigipühaks? Kompressorivile on ikka midagi erilist!
Vabalthingavaga võrreldes läheb see nii hästi pöördesse, et... Ime, et tahhomeetri seier ei ole kõveraks paindunud.
Kompressoriga big-blocki taga on käigukasti elu absoluutselt kõike muud kui meelakkumine. Seega tuli TH-350 vahetada tugevama TH-400 (ülekanded 2.48/1.48/1) vastu ning selles kogu sisu TCI hardcore juppide vastu ümber vahetada. Tänavaautole kohaselt säilitasime siiski vaakummodulaatori ja täisautomaatrezhiimi.
Üks kõige tähtsamaid autoosi on käigukasti turbiin, ehk hüdrotrafo. Jällegi tuli teha kompromisse tänavasõidu jaoks. Sai hangitud B&M 10-tolline turbiin, mis küll alla 2000 pöörde autot liigutada ei suvatse, aga laseb mootorit oluliselt vabamalt pöördesse minna, samas võib sellega vabalt ka tänaval sõita.
Kuna lõppkiirused on suuremad, vahetasime peaülekande 4.10 pealt tagasi 3.42 vastu, et käigud poole maa peal otsa ei lõpeks.
Et vältida 402.33 meetriste kummijuttide "joonistamist", vaid et kompressormootori jõud ka kiirenduseks muutuks, pidi tagavedrustuse täielikult välja vahetama, lehtvedrude asemel on nüüd tavaautodest natuke võimsamatel väga levinud ladder-bar ja reguleeritavate coil-over amortisaatorite kombinatsioon, mis parandab oluliselt kaalu kandumist tagarehvidele, mis mõistagi tähendab paremat pidamist ja kiirendust. Enamus kannab Competition Engineering logo.
Kuna esimesed testisõidud Haapsalu lennuväljal jätsid 28 x 11.5 x 15 tolli Mickey Thompson ET Street tänavaslikkidega oma 200 meetrised kummijutid, sai hangitud 28 x 12.5 x 15 mõõdus rehvid. Need aga ei tahtnud esialgu koopasse mahtuda. Eestpoolt siseküljelt kiilusid kinni.
Lahendus oli igati kõrgtehnoloogilne ja ka muidu tehnika viimane sõna. Üks kodanik võttis suure sepahaamri ja lajatas nagu torust tuli. 15 minuti pärast mahtusid rattad koopasse.
Lisaks sai ka keret tugevdatud sub-frame connectoritega.
Tänavasõidumuljetest niipalju, et teed on mingil kummalisel põhjusel väga libedad. Kumme võib suitsetada mistahes kiirusel ja selleks läheb tarvis vaid mõni millimeeter gaasivajutust.
Kui eelmine aasta 600 hobujõuga polnud möödasõit probleem, siis see aasta see on, kuna tuleb tõsiselt ettevaatlik olla, et möödasõidul kummisuitsu saatel külg ette ei läheks. Ja on siililegi selge, et mitmesaja meetriste kummijuttide tekitamine on väiksem probleem kui nende vältimine.
Aga igatahes Mad Max'i fiiling on sees kui Camaroga sõita. Lisaks pole veel kompressormootorite tavalise needuse - ülekuumenemisega probleeme olnud.
Sobival ajal on kavas paigutada karburaatorite ja kompressori vahele nitrokit, u. 100-200 hj.
Ehitusprotsessi täpsem ülevaade tqhq.ee foorumist: