Loe lisaks: '08 võistlushooajal | '06 / '07 võistlushooaja tehnika | '04 võistlushooaja tehnika | '03 võistlushooaja tehnika

Niisiis, sündmusterohke 2004.a. sõiduhooaeg on seljataga. Ühtmoodi värvikas oli nii rahulik tänavasõit kui ka võistlustel lajatamine.

Pehmelt öeldes on viliseva-müdiseva 800+ hj 8.1-liitrise kompressor big-blockiga mööda tänavaid sõita tõeline nauding ja tundus, et mitte ainult meile. Camarot jõllitama jäänud inimesed õnneks ühtegi liiklusõnnetust ei põhjustanud.

Samas peab ka ise väga tähelepanelik olema, tänavasõidul tohib gaasi vajutada vaid mõni millimeeter, muidu sõidad eesliikuvast autost lihtsalt üle.

Meeldiv üllatus oli see, et mootoril ei tekkinud ühtegi probleemi, kuigi tegemist oli meie esimese kompressormootori ehitamise kogemusega. Välisriikide kolleegid kurdavad ülekuumenemise üle, aga meil olid kõik temperatuurid kontrolli all isegi võistlustel ja liiklusummikutes, ainult burnout’i ajal hakkas kastiõli temp pisut tõusma, aga ei mingit "punasesse" minekut.

Võistlustel sai 400 meetri läbimise ajarekordit parandatud rohkem kui sekundi võrra, lõppkiirus suurenes 15 km/h, uued numbrid siis vastavalt 10.34 sekundit ja 216 km/h. Boonusena sai startides nii mõnegi meetri vältel esiratastele puhkust antud, et nad kasvõi korrakski pääseksid tonnise koorma kandmisest ja olla selle asemel kaaluta olekus õhus. Kusjuures isegi kapott ei olnud plastikust, bloweri 50+ lisakilost rääkimata.

Mõistagi ei ole aga reaalsus nii roosiline kui Hollywoodi filmis. Võistlemine ja tänavasõit hakkasid juba üsnagi teelahkmele jõudma. Rattakoobastesse ei mahu kompressor big-blocki 1000+ Nm pöördemomendi taltsutamiseks piisavalt laiad rehvid, võistlustel on tänavaauto jaoks normaalne 1600+ kg mass liig mis liig, peaks olema 1200-1300 kg kanti. Lisaks libises ka automaatkasti turbiin oluliselt rohkem läbi kui lootsime: alla 6000 pöörde praktiliselt ei olnudki, kuigi max pöördemoment on kuskil 5000 p/min kandis.

Samas on 216 km/h lõppkiirus ju selgelt 9-sekundi aja oma, mida oleks ka väga heal rajal üsna tõenäoliselt saavutanud, vähemalt pärast turbiinivahetust. Lisaks oli mootor veel vägagi konservatiivses seades: ülelaaderõhk vaid 10 psi/0.7 bar, tagasihoidlik nukkvõll, pööretepiiraja 6700 p/min, modifitseerimata karburaatoritel õhufiltrid peal jne jne. Aga see selleks.

Ehk siis "punase" kere potentsiaal hakkas otsa saama – pane ükskõik kui võimas mootor aiste vahele, tulemuseks on ainult 400 meetrised kummijutid. Lisaks hakkas hooaja lõpupoole tunduma, et 10-ne sekundi ajad on juba läbikäidud etapp ja mine tea, kas 9 sekunditki kaua huvitav püsib.

Mis muud, kui teha samm kõrgemale astmele ja ehitada uus auto, mis vastab 7.50 sekundi nõuetele. Peamiselt on aluseks võetud Eesti ja Soome Outlaw reeglid, samas on ka Pro Mod’i käsulauad pähe kulunud. Alati tuleb ju uurida, kas veelgi karmimast klassist saab midagi kasulikku üle võtta.

Niisiis, tundsime puudust uuest autokere toorikust. Kus häda kõige suurem, seal abi kõige lähem. Ühe vana tuttava käest oligi võimalik hankida "punasele" kaksikõde või -vend, kuidas keegi soovib, s.t. samuti '79 Camaro, mis oli just sobivas staadiumis: tühi, krunditud kere. Seda sai siis karmilt kergendama hakatud. Eemaldamisele läksid terve esiosa, uksed-aknad, tulesein (firewall), põhi, tagumised tiivakoopad jne.

Esiosa tuleb toruraami peale, mida katab plastist nina (VFN Fiberglass). Uksed on samuti plastist, mis on turvapuuri olemasolul lubatud. Originaaluksed (metall/klaas) kaaluvad kumbki u. 55 kg, uued plast/lexan uksed aga 7,5 kg tükk, ehk kaalusäästu tuleb kokku pea 100 kilo. Klaasakende asemele tulevad Lexan-aknad ning uus põhi ja firewall on kas 0.8 mm alumiiniumist või 0.6 mm terasest, vastavalt reeglitele. Muuseas, plastosadega oli veel natuke sekeldamist: nimelt kui ostmine otsustatud, sai hakatud 'meerikamaalt Maarjamaale transpordivõimalusi uurima. Mis siis ikka, ühele juhtivale kullerfirmale hinnapäring teele. Vastuseks tuli $900+ ... Mnjah... Õnneks selgus, et ühel tuttaval on lähiajal konteiner tulemas ning autonina ja uksed mahtusid sinna toredasti sisse.

Muutunud on ka roolimehhanism, võimendiga "tigu" on asendatud Ford Pinto tüüpi hammaslattrooliga, 4 pööret äärest ääreni. Valmistajaks Chassis Engineering. Rooliratta lubatav miinimumläbimõõt on 11" (280 mm).

Viimane võistlus (American Beauty Car Show Haapsalus) murdis lisaks vanale isiklikule rekordile ka peaülekande taldriku. See ei olnud mõistagi mingi üllatus, tänavasõidu 8.5" ülekanne pidas isegi kaua vastu.

Seega tuli ammu plaanis oleva uue tagasilla soetamine üsnagi esmaseks päevakorrapunktiks võtta. Uus sild pidi olema esiteks kitsam, et võimaldada laiemaid velgi-rehve (kitsamaks saab muidugi ka ise teha) ja teiseks oluliselt tugevam.

Järjekordselt olid abiks sõbrad/tuttavad, ühe kolleegi käest oligi võimalik hankida legendaarne Fordi 9-tolline sild. See on kiirendusautode all üks kõige levinumaid, millest tulenevalt on kõikvõimalike osade valik väga lai ning hinnad suhteliselt soodsad. Fordi juppe hakkab Chevy'sse juba kogunema, või mis?

Kõigepealt pidi sillalt roostet maha kraapima, seejärel sai seitse korda üle mõõdetud kui palju tuleb otstest maha lõigata. Uueks laiuseks on vaid 100 cm. Lisaks tuli tellida uued 31 nuudised poolteljed ning Richmond Gear 4.11 peaülekanne. Rataste võrdse pöörlemiskiiruse tagab Moser'i full spool.

Vedrustuses sai samuti loogiline edasisamm tehtud ja 4-link vedrustus päevakorda võetud.

Jupid on pärit Competition Engineeringust.

Kogu asi põhineb tagumisel poolraamil, mille mahutamiseks tuleb auto tagaosas teha korralik “lageraie”. Raam koosneb kahest 2 x 3 tollisest pikitalast, mis ulatuvad esiistmete tagant auto lõppu välja, ning neid ühendavatest kolmest põiktalast. Raami ja tagasilda ühendavad reguleeritava pikkusega 4-link hoovad, külgliikumist kontrolliv 3/4 tollise läbimõõduga samuti reguleeritava pikkusega diagonal-link ning topelt-reguleeritavad Koni coil-over amortisaatorid. Kõik see kokku võimaldab seadistamisel lugematu arvu erinevaid kombinatsioone. Mõistagi kaasneb sellega ka mustmiljon võimalust ideaalist mööda panna.

Kõige olulisem on võimalus reguleerida, mis suunas tagasild autokeret tõukab, selle määrab ära auto tõukepunkt (Instant Center), võimaldades reguleerida, millisest punktist tagasild autot tõukab. Kui tõukepunkt on liiga kõrgel, siis ei kandu kaal piisavalt tagaratastele ning need lähevad suitsema. Liiga madala tõukepunkti tagajärjeks on aga lihtsalt tagurpidisalto.

Küsimus: kas 15-tollistele velgedele sobivad 16-tollised rehvid? Sellise küsimuse esitamine võib esmapilgul tunduda liigse naerugaasi tarbimise tagajärjena, aga sobivad küll, juhul kui on tegemist laiuse mõõtudega. Nimelt Soome FHRA Outlaw klassis on slikkide maksimaalne lubatud laius 16 tolli (406 mm). Seda sai ka arvestatud.

Rehvid on mõõdus 32 x 16 x 15 tolli, margiks Goodyear Eagle, ehk tegemist on sisuliselt Pro Stock’i rehvidega. Valida oli kolme erineva jäikusega segu vahel. Kuna tegemist on ikkagi täiskerega autoga, mitte oluliselt kergema dragsteriga, sai valitud neist kõige jäigema külgseinaga variant ehk #1408. Rehvid kasvavad kiiruse suurenedes kuni 10% ehk u. 8 cm. Velgedeks on 15 x 15 tollised Weld Racing Pro Star.

Omaette ooper oli rehvide pealepanek velgedele, sai praktiliselt kõik Tallinna kummipunktid läbi käidud, igal pool olid silmad suured kui tõllarattad. Lõpuks siiski "Rehviekspert" julges asja käsile võtta ning sai hakkama ka. Veoautoratastele mõeldud pingis muide...

Camarole proovipaigalduse ajal selgus, et tiivakoopad jäävad ka väljastpoolt natuke kitsaks, seetõttu tuli need kõigepealt välja lõigata, siis 2-tolline plekiriba vahele keevitada ning lõpuks uuesti tagasi panna ning viimistleda.

Peale finishijoone ületamist oleks tark tegu pisut mõelda ka pidurdamise peale, muidu leiad end raja lõpus mingist soomülkast või lõpetad üldse metsas puu otsas.

Vastavalt reeglitele on 4-ratta hüdraulilised pidurid kohustuslikud. Arvestades, et kitsaste esirehvide kontaktpinna laius on vaid 115 mm versus 406 mm taga, on tagapidurite tähtsus oluliselt suurem kui tavalisel autol. Ühel ilusal päeval saigi Wilwood Dynalite Drag Race 11–tollised ketaspidurid külge kruvitud, piduriklotsideks sama firma just kiirendusautole mõeldud Polymatrix Cold Stopper'id.

Muidugi ei maksa ära unustada, et kui lõppkiirus ületab 150 mph (240 km/h), on kohustuslik pidurduslangevari ning 200 mph (320 km/h) lõppkiiruse ületamisel kaks varju. Kompressormootorile on veel lisanõue, et varjupakk ja trossid oleksid mittepõlevast materjalist.

Mootorit on kavas auto kaalujaotuse parendamiseks nihutada 4 tolli (10 cm) tahapoole, ning fikseerida see mootoriplaatidega toruraami külge.

Väljalasketorustik tuleb uus, 30 tollise pikkusega esmased torud on laienevad: plokikaante juures on läbimõõt 2 1/4 tolli (57.2 mm), kollektori juures aga 2 3/8" (60.3 mm). Märkuseks, et torukollektorite puhul on tegemist välisläbimõõtudega, siseläbimõõt on 0.1 tolli väiksem. Kollektor ise aga on 4.5 tolline ja 12 tolli pikkune.

Lisaks tuleb panna SFI 7.1 nõuetele vastavad "mähkmed" karteri alla, juhuks kui väntvõll vms valule vastu ei pea ning soovib läbi karteri välja tulla ning ka tagarehve õlitada või üldse ära lõhkuda, mis üle 200 km/h juures just kõige meeldivam pole. Lubatud on kaks kuni 2-tollise läbimõõduga auku täpselt väntvõlli all, et õlirida kenasti tagarataste vahele jääks.

Plaanis on ka süütesüsteemi täiustada: paigaldada flying magnet tüüpi crank trigger. See tagab eelsüütenurga täpsuse/stabiilsuse, kuna saab impulsse vahetult väntvõllilt, täpsemalt öeldes selle otsa kruvitud ketta küljes olevalt neljalt magnetilt (üks iga 90* järel). Seega jääb "vahelt ära" nukkvõlli kett, mis võib venida ning nukkvõll ise, mille vähimgi edasi-tagasi liikumine muudab süütenurka. Lisaks võib ka jagajaga sama võlli otsas olev õlipump oma mõju avaldada.

Muud arenguplaanid on hetkel lahtised, üks mõte on asendada tänavasõitu silmas pidades ostetud nukkvõll pisut karmimaga ning tõsta maksimumpöördeid. See nõuab ka uusi klapivedrusid – olemasolevate ametlik valve float reiting on 7500 p/min. Lisaks tahaksid väljavahetamist saada nii tõukurid kui ka nookurid. Samuti muutuks pakilisemaks kuiva karteriga õlitus.

Arvestada tuleb ka, et käikude vahed on üsna suured 1->2 vahetus 2.48/1.48 = 1.68 ja 2->3 vahe on 1.48 kordne. Seetõttu on tähtis tõmme ka näiteks 4500 pöörde juures. Tõsi, väga palju sõltub ka käigukasti turbiinist. Nagu eelpool mainitud, siis 2004.a. hooajal oli mootori tööpiirkonnaks 6000-6700 p/min, kuigi 1->2 vahetus oleks läbilibisemise puudumisel pöörded kukutanud 4000 kanti.

Õnneks ei ole pöörete tõstmine sugugi ainus viis võimsust kasvatada, seda saab teha ka pöördemomendi suurendamisega, mis blower-mootori puhul on üsna lihtne: pane ainult kompressori otsa väiksem rihmaratas. FIA üldreeglites on Standard Roots tüüpi kompressori maksimum overdrive 70%, Outlaw klassireeglites 50%, meil hetkel 7% (59 hammast all, 55 üleval), ehk arenguruumi on...

Elame-näeme...

Käigukast on hetkel sama TH-400. Praegu oleme äraootaval seisukohal, vaatab, mis saab. Mõtted liiguvad 2-käigulise Powerglide'i ja uue turbiini suunas.

Vähemalt üks asi on kindel: kastile peab lõpuks ometi paigaldama kohustusliku "kuulivesti" (transmission blanket, SFI-4.1).

Turvalisusele tuleb teadagi pöörata erilist tähelepanu. 7.50 sekundi jaoks on turvanõudeid/reegleid juba päris paras hulk, järgnevalt käsitletavad on neist vaid meie jaoks hetkel aktuaalsemad.

Salongi tuleb mõistagi täispuur, materjaliks 1 5/8 x 0.083 tolline (41.2 x 2.1 mm) mild steel õmblusevaba toru.

Seal, kus kiiver võib torudega kokku puutuda, peavad need olema pehmendustega kaetud, mis vetruvad vähemalt 1/4” e. 6 mm, või täitma SFI 45.1 nõudeid. Kõigil täispuuriga autodel peab olema aknavõrk (SFI 27.1). Spetsiaalne tulekustussüsteem on lubatud ja soovitatav, aga mitte kohustuslik. Võrdluseks, et kompressoriga Pro Mod'idel (metanool, 6 sek ajad) on kohustuslik vähemalt 20 naelane (9 kg) süsteem, vähemalt kolme düüsiga (2 mootori ees, kummalgi pool üks ning kolmas salongis, juhi jalgadele suunatud). 15 naela peab minema mootorisse ja ülejäänud 5 salongi.

Turvavööd peavad vastama SFI 16.1 nõuetele, s.t. 3" (76 mm) laiused 5-punkti vööd – 2 õla-, 2 vöörihma ja üks jalge vahel. Need kõik saavad siis juhi kõhu peal "kesklukus" kokku.

Nii mõneski asjas on ees asuva kompressormootoriga autole kehtestatud kõige karmimad nõuded. Juht peab kandma SFI 31.1A (lahtine) või SFI 31.2A (kinnine) kiivrit (mõlemad vastavad Snell SN). Tulekindel ülikond peab vastama SFI 3.2A/20 standardile (3-kihiline), mis on karmim nõue kui Top Fuelis. Veel kuuluvad garderoobi SFI 3.3A/15 kindad ja saapad ning 180-kraadine "hobuseraud"-tüüpi kokkutõmmatav kaelus (neck collar).

Järjekordselt on tegemist esmakordse kogemusega nii mõnegi võtmekomponendi puhul (4-link ja üldse kogu tagasilla ümbrus, toruraam, plastdetailid, lexan aknad, turvanõuetest rääkimata jne), mis nõuab jällegi tohutut “kodutöö” tegemist, aga teisalt tähendab see mõistagi suurt arenguhüpet. Igatahes igav ei hakka ja “vaba aja ülejääk” on täiesti tundmatu mõiste juba mitmendat aastat.

Elame-näeme, mis sellest asjast saab...