 |
 |
Loe lisaks: '08 võistlushooajal | Pärast '04 võistlushooaega | '04 võistlushooaja tehnika | '03 võistlushooaja tehnika
Nagu 2004.a. hooaeg näitas, peab konkurentsis püsimiseks olema üle 1000 hj.
Seda ülelaadimisega big-blockist saada on üsna lihtne, kuna kõik vajaminevad osad on letikaup ning ka soodne, sest USA mootorite detailid on saritootmises, mis viib ühe hobujõu hinna alla.
Hoopis teine asi on aga 1000+ hj muutmine kiirenduseks meie libedatel radadel. Selleks on vaja võimalikult suurt rehvide kontaktpinda ehk siis eelkõige laiust, väga head vedrustust ning mõistagi võimalikult väikest massi. Need nõuded välistasid seega kiire tänavaautona kuulsust kogunud täismetallkerega Camaro kasutamise, kuna sinna ei mahu laiad rehvid ning lisaks kaalub ta oma 1600 kg, mis kiirendusautode maailmas on veoauto. Tulemuseks oleks olnud lihtsalt 400 meetrit kummisuitsu, mis rahvale oleks muidugi meeldinud, aga nii rekordeid ei purustata ega võistlusi võideta.
Aluseks sai võetud FIA eelkõige Pro Mod'i klassi reguleerivad sätted, samuti Soome FHRA Outlaw klassi reeglid, mis sätestasid, et slikkide maksimumlaius võib olla 16 tolli (406 mm, alates 2007.a. 17") ning kompressormootoriga auto miinimumkaaluks 1250 kg, millest võib maha arvata 50 kg automaatkasti kasutamise korral, ehk siis meie jaoks 1200 kg.
Kiiremini kui 8.5 sek sõitvad autod peavad olema ehitatud toruraamile, mis vastab SFI 25.4 nõuetele ning kiiremini kui 7.5 sek - SFI 25.1E. Erinevus on peamiselt selles, et viimane tohib olla vaid kroom-molübdeenist ning keevitatud seega TIG keevitusega. Otsustasime, et esialgu pole mõtet suurtükiga suud lõhki ajada ning seega sai valitud SFI 25.4 mild steel torustik.
Keretöödest on foorumis enam-vähem päevikut peetud, seega pole suurt mõtet sellel peatuda. Põhiline ehitusperiood kestis 2004.a. sügisest 2006.a. kevadeni ja võttis umbes 1000 töötundi. Sõbra käest hangitud '79 Camarost on järel vaid katus, tagaots ja küljekarbid. Esiosa, kapott ja uksed on klaasplastist (VFN Fiberglass), ukseaknad Lexanist, 1 mm alumiinium on tuleseina, põranda, kardaanitunneli ja tagarattakoobaste materjal. Tagatiivad on laiendatud 5 cm vahetüki abil. Juhiks eraldi tähelepanu, et pilooti ümbritseb lähedalt täiendav Funny Car tüüpi puur. Kapott ja nina on kinnitatud Dzus kinnitustega, mis meenutavad kruvipead, lukustamiseks tuleb keerata päripäeva veerand pööret, avamiseks vastupidi. Uksed saab hingede pealt lihtsalt ära tõsta. Väga kiire ja mugav ligipääs agregaatidele, erinevalt standardkerest.
Rehvid pidid siis olema 16 tolli laiad, sobivaim täiskerega autole oli Goodyear Eagle Dragway Special jäiga külgseinaga mudel #1408, mõõdus 32 x 16 - 15. Ainus probleem - leida rehvitöökoda, kes julgeks neid Weld Racing Draglite 15 x 15 velgedele peale panna. Lõpuks Rehviekspert tegi seda, veoautorehvide pingis, muideks. Rehvirõhk on 0.5 bar.
Tagavedrustus on enesestmõistetavalt 4-link, mille hoovastiku kinnitusaugud tagavad tõukepunkti (Instant Center, IC) kauguse-kõrguse valimisel 240 kombinatsiooni. Sellele lisandub iga amortisaatori 16 x 16 asendit ehk enam ei saa end vabandada reguleerimisvõimaluste vähesusega.
Tagasillaks on väga levinud (loe palju ja soodsaid juppe) kitsendatud Fordi 9-tolline, ülekanne 4.11:1, mõistagi full spool ehk täielik blokeering. Lisaks on see ka bändzho tüüpi, mis tagab hõlpsa lahtivõtmise. Kasutusel on Strange Engineering võistlusotstarbelised terasest poolteljed.
Kuna 1000+ hj ja 1200 kg miinimumkaal tähendavad üle 250 km/h lõppkiirust, ei saanud pidurite pealt sentigi tingida. Kõikidel ratastel on Wilwoodi spetsiaalselt kiirendusautodele mõeldud Dynalite Drag Race pidurid, mille PolyMatrix "E" klotsid pidurdavad ka külmalt. Lisaks peab üle 240 km/h juures olema autol pidurvari, meil firmalt Deist. Pidurvarju tross peab olema kinnitatud täpselt auto raskuskeskme kõrgusele, muidu kergitab see kas esi- või tagaotsa. Vari avatakse katusetorude külge kinnituva hoovaga. Arvestades, et pealolevate tagapiduritega muutub stardieelne burnout raskeks, paigaldasime esipiduritele line lock solenoidi firmalt Hurst, mis jätab roolil oleva surunupu vajutamise vältel esipidurid peale ehk piduripedaali ei kasutata.
Käigukastiks on samuti enesestmõistetavalt 2-käiguline Powerglide (1.76:1), mida aastatel 1962-73 toodeti üle 17 miljoni ehk jällegi on kõike soodsalt saada, kuigi 2000 hj reitinguga kastid võivad maksta $5000. Hetkel läheb esimene käik u. 160 km/h ja teine (teoreetiliselt) 280. Rohkem käike ei ole vaja, kuna aeglasema esimese käigu puhul läheksid rehvid suitsema ning teise käigu maksimumkiirusest jääb hetkel ülegi. Rääkimata, et kompressormootori momendikõver on nii lame, et pane või joonlaud otseks. Käigukastil on TH-350 sisendvõll, mis võimaldab kasutada rohkem levinud TH-350 ja TH-400 turbiine.
Arvestades, et reaktsiooniaeg ja kohaltvõtt on üliolulised ning Outlaw klassis on kasutusel 0.400 sek ehk Pro Tree, võib ära unustada igasugused jalgpidurid ning gaasipedaali moduleerimised. Seetõttu on kasutusel transbrake ning rajaoludele vastavaks reguleeritud stardipöörete piiraja. Kui mõlemad autod on stage's, vajutab juht roolil olevat transbrake nuppu, mis lülitab sisse stardipiiraja ning mõistagi ka lisaks juba sees olevale esimesele käigule ka tagurpidikäigu, hoides seega autot paigal. Seejärel laseb piduri lahti ning lööb gaasi põhja. Stardipiiraja hoiab ettenähtud pöördeid, juht aga passib ülemist kollast ning selle süttides vabastab nupu, tagasikäik lülitub välja ning auto sööstab kohalt. Miks ülemist kollast, Pro kuusel süttivad ju kõik kolm kollast korraga? Sest ülemine süttib ikkagi murdosakese varem. Samuti tuleb arvestada, et transbrake kasutamise ajal läheb kogu mootori jõud kastiõli kuumutamiseks ehk seda saab rakendada vaid mõne sekundi.
Nii, aitab mootori vihmavarju jutust, asume asja juurde.
Mootori töömahuks on maksimaalne lubatud 540 cid (8.85L), lõpuks sai vähemalt üsna korralikud põhiosad, näiteks uus Dart Big M plokk, mis muuhulgas võimaldab suuremat silindriläbimõõtu ning on täiustatud õlitussüsteemiga ja Callies väntvõll. Huvitav on see, et mootori tööjärjekorda on muudetud: ära on vahetatud 7. ja 4. silinder, samuti 2 ja 3 ehk 18436572 asemel seega 18726543, mis annab natuke jõudu juurde, põhjuste leidmisel jäävad ka Pro Stocki mootoriprofid üsnagi hätta, lihtsalt annab ja kõik. Selleks läks mõistagi vaja eritellimusel nukkvõlli, mida oleks niikuinii teinud. Nukkvõll on kogu auto üks kõige tähtsam osa ning kuna iga auto on erinev, tuleb ära unustada igasugused katalooginukad, vaid lasta treida konkreetse auto jaoks sobiv, mille tarvis tuleb täita päris detailne "ankeet". Nukkvõlli parameetrid on suur saladus.
Plokikaaned on vanad Edelbrock Victorid. Need pole mõistagi mingi tipptase, aga hetkel veel neist piisab. Sai paigaldatud kangemad klapivedrud ning selle ja järsu nukkvõlliprofiili tõttu tugevad T&D shaft-tüüpi nookurid, mis polnud just odav lõbu, kuid klapiajam on kõige pööretetundlikum mootorisõlm ning rulltõukuri purunemise korral näiteks valve float tõttu on tagajärjed katastrofaalsed.
Esmakordselt sai soetatud teflonribadega rootoritega kompressor, sedapuhku The Blower Shop toode. Teflonribad on rootorite kokkupuutepunktides, väldivad lekkimist, võimaldades seega kõrgemat ülelaaderõhku. Paraku kuluvad nad üsna kiiresti, mistõttu neid ei saa kasutada tänavaautodel ning meremootorites. Kuna me ei ole veel ülelaaderõhku tõstma asunud, siis hetkel ei olegi neid eriti vaja. Kompressori ringiajamiseks kulub u. 200 hj ehk päris iga automootor sellega hakkama ei saakski.
Kaardistamata territooriumile sai asutud ka kütusesüsteemiga. Teadagi oli valida, kas osta kaks tipptasemel karburaatorit, EFI või siis Enderle mehhaaniline sissepritse. Karburaatorid oleksid maksma läinud tugevalt üle $2K, lisaks kütusepump $500 jne, samuti oleks voolavuse piir kuskil 2000-2500 cfm. 1000+ hj EFI hindadest ei hakka üldse rääkima, lisaks on tänapäeva maailm niigi elektroonikast üleküllastunud, samuti jäävad nad hätta võimsamate mootori puhul. Mitu EFI pihustit läheks vaja, et sisse pritsida 5 liitrit sekundis? Kui veel arvestada, et vanal Camarol oli peal ülistiilne Enderle õhukoguja, mis meeldis nii rahvale kui ka meile, siis ei olnud raske otsustada täismehhaanilise kütusesüsteemi kasuks. Enderle Birdcatcher õhukoguri voolavus on muide 4600 cfm (130 m3 minutis) ehk 4 Dominator karburaatorit!
Mehhanilisi pritseid toodetakse kolmele kütusele: bensiinile, metanoolile ja nitrometaanile. Erinevus tuleneb peamiselt kütuse-õhu suhtest. Ideaal on bensiinil 14.7, metanoolil 6.7 ning nitrometaanil 1.7, ehk sama õhukoguse juures saab metanooli pritsida 2 ja nitrot ligi 10 korda rohkem kui bensiini (tegelikult kasutatakse muidugi oluliselt rikkamat segu, alky A/F 3.5 kandis, nitrol 1-2). Füüsiliselt kajastub see eelkõige segusiibris (barrel valve), kütusepumba suuruses ning pihustites-düüsides. Meile piisas ainult 8'st õhukoguri pihustist, samas kui näiteks 85% nitro/15% metanool segu tarbival 8000 hj Top Fuelil on neid 42: 10 enne kompressorit, 16 sisselaskekollektoris ning lisaks iga silindri sisselaskekanalis 2, kaheastmelise kütusepumba tootlikus on 6 liitrit sekundis!
Kütusepump on samuti mehhaaniline, aetakse ringi väntvõllilt rihma vahendusel, ülekanne 1:2, "ametlik" voolavus antakse 4000 pumba pöörde ja 100 psi kütuserõhu juures (ehk 8000 mootori pööret ja 6.8 bar), mis meie 80A mudelil on 7 gpm (27 LPM, 1600 L/h), millest hetkel läheb umbes 45% mootorisse, ülejäänu tuleb peadüüsi kaudu tagasi. Tuleb arvestada, et kütuserõhk ei ole konstantne, vaid enam-vähem võrdeline pööretega, suurusjärgus 10 psi per 1000 p/min. Kütuserõhu määrab kõikide düüside kogupindala, segukoostise peadüüsi ja mootoridüüside pindalade suhe. Mida suurem on peadüüs, seda rohkem kütust selle kaudu tagasi voolab ning lahjem segu on, ehk vastupidiselt karburaatorile.
Süsteemi ilu on veel selles, et hetkel on kasutusel vaid u. 45% kogujõudlusest ehk võimsuspotentsiaali jätkub veel kuhjaga. Kui ülelaaderõhu tõstmiseks läheb, peab vaid välja arvutama ja ostma uued düüsid, hinnaga $3 tükk ehk mitte midagi. Samuti tuleb arvestada, et kõige võimsamad mootorid kasutavadki just analoogset mehhaanilist sissepritset, s.t. saab omandada vajalikke teadmisi-kogemusi.
Hetkel on kasutusel vaid kaheksa õhukoguri pihustit (hat injectors). Enne kompressorit pihustamine jahutab ning ka tihendab seda. Mõistagi on võimalik lisada otse sisselaskekanalitesse pihustamine (port injection), mida bensiini puhul ei ole eriti vaja, kuna kütusekogused on nii väikesed. Lisaks täiendavale kütusele on porti pritsimisel ka võrdsustav funktsioon, s.t. lahjematesse silindritesse pannakse suuremad düüsid ja vastupidi. Selle jaoks kasutatakse EGT (Exhaust Gas Temp, heitgaasi temp) andureid iga silindri väljalasketorus.
Samuti on võimalik lisada hi-speed klapp, mis avaneb teatud kütuserõhu juures, s.t teatud pööretel ning lahjendab seega segu. Keerukamatel süsteemidel kasutatakse kütusekurvi reguleerimisel taimeritega klappe, tavaliselt 3-5, mis siis vastavalt programmile muudavad sobival ajal segukoostist.
Kütusepumba väljundava küljes on kütusekraan, mida juhitakse roolisamba küljes oleva käepidemega. Kinnises asendis suunab see "3-way shut-off" kütuse mootori asemel pumba sisendisse tagasi.
Süütesüsteem on samuti uus: programmeeritav MSD Digital 7, mis väljastab 535 voldise primaarpingega ning 190 mJ energiaga pulsi. Meie jaoks on uus kogemus see, et süütemoment tuleb otse väntvõllilt, mitte jagajast. Ehk kasutusel on Flying Magnet tüüpi crank trigger (väntvõlli pöörlemisandur). Selle alumiiniumrattal on iga 90* järel magnet, mille statsionaarsest non-magnetic pickup andurist möödumine edastab signaali otse süüteboksi. Seetõttu ei pea muretsema nukkvõlli keti venimise, nukkvõlli edasi-tagasi loksumise ja väändumise ning jagaja hammasratta lõtku üle, mis kokku võivad muuta nurka mitu kraadi. Vihjeks, et näiteks ülitiheda konkurentsiga Pro Stock klassis tähendab 0.5* vale süüde seda, et võid end maha kanda. Süütenurga muutmine käib anduri nihutamisega, väga lihtne ja mugav. Flying magneti eelis on see, et ainult magnetid saavad impulssi anda, mitte suvalised pöörlevad poldid või muu metalliträni. Ülitundliku pickupi juhtmed tuleb ülejäänud juhtmetest võimalikult eraldi hoida, muidu tekivad häired. Näiteks kui Lauri omal ajal Digital 6 boksi ostis, jäi see küllaltki väikeses kirjas olnud juhtnöör kahe silma vahele nii talle kui ka minule ning asi hakkaski paukuma 5500 pöörde kandis. Süütepool on HVC II, jagaja Chevy Crab Cap (PN 8489), küünlajuhtmed Moroso Ultra 40 Race Wire.
Õlitussüsteem on professionaalsete mootoriehitajate sõnul mootori vereringe. Ei vaidle vastu. Peab meeles pidama, et tänapäevastel üle 1000 hj arendavatel mootoritel on samas mõõdus saaled jne, mis 60'ndate 400 hj masinatel. Seetõttu on perfektne õlitus kriitiline, et vältida kepsude murdumist jne (9/10 juhtudest pole süüdi mitte keps, vaid ebapiisava õlituse tagajärjel kinnikiilunud saale). Arvestada tuleb, et kui mootori töömaht on 540 cid, siis sama 540 cid on ka kolbide all, ühe kolvi üles liikudes tuleb teine alla, lisaks veel väntvõll "segab vett". Kõik see põhjustab karteris korraliku õlitornaado, mistõttu soovitatakse üle 7000 pöörde puhul kuiva karterit (dry sump), eriti pikakäigulistel mootoritel, 5-astmelise pumbaga, millest neli astet imevad (3 karterist + 1 tõukurite juurest) ja üks survestab. Muuseas, kuiva karteri puhul tuleb tähelepanu pöörata kolvisõrmede piisavale õlitusele, sest neid määrivat õlitormi enam eriti ei ole. Kuna meil on lühikese kolvikäiguga mootor (4.25" ehk 108 mm) ning ei olnudki kavas eriti üle 7000 ajada, jäime korraliku märja karteri peale (wet sump, valmistajaks Stef's). Märja karteri üks murelapsi on see, et kui peale finishit pidurvari avaneb (mis on nagu vastu seina sõitmine, "pea on süles"), siis lendab õli karteri etteotsa ning õlivõttur imeb õhku ja seda maksimumpööretel. Selle vältimiseks kasutatakse vastavaid kaitseekraane. Märja karteri puhul kasutatakse sageli vaakumpumpa, millel aga peab olema regulaator, et alla 15 in Hg ei imeks, kuna õli surub õlivõtturisse ikkagi rõhk. Meie piirdusime klapikambrikaante ja väljalaskekollektorite vaheliste voolikutega.
Väga raske on ka jahutussüsteemil, Roots kompressor ja bensiin on üks "kuumemaid" kombinatsioone, aga paraku seda ka halvas mõttes. Nimelt bensiin, erinevalt metanoolist ja nitrometaanist, millel puhul jahutussärki polegi, on kuumalt põlev kütus ning kui sinna lisada Roots kompressori madal, u. 60% efektiivsus, siis veetemperatuuri näidik tõuseb jõudsasti. Arvestada tuleb, et jahutusvee kuumutamiseks läheb sama palju energiat kui auto liigutamiseks või natuke rohkemgi. Kiirendusautol on tavaliselt elektriline (s.t. nõrk) veepump, mis erilist survet ei tekita ning väike elektriventilaatoriga radiaator. Elektrilist veepumpa ja ventilaatorit kasutatakse mitte ainult jõukao vähendamiseks, vaid eelkõige sõidujärgseks vee ringiajamiseks seisva mootoriga. Mootorit ja käigukasti soojendada ei ole vaja. See on mineviku igand kui kasutati veel pakse mineraalõlisid. Kuumal suvepäeval on mootor juba seistes soe, tuleb ainult tagasild pukkide peale tõsta ning proovida, kas kõik käigud ja transbrake töötavad. Peale burnouti on mootor ja kast vaat et liigagi soojad. Meie peame muidugi paar minutit kompressorit soojendama u. 2000 pöördega, kuna külma kompressoriga võib järsk gaasivajutus mootoris "kõhklusi" tekitada. Ja mingil juhul ei tohi kasutada antifriisi! Antifriis on küll palju madalama külmumis- ning kõrgema keemistemperatuuriga, kuid see ei ole oluline, kuna võistlusi ei peeta talvel ega kõrbes. Seevastu erisoojus, aurustumissoojus ning soojusjuhtivus on antifriisil märgatavalt kehvemad kui puhtal veel.
Mõistagi pidi mootorit ka dünamomeetri peal testima. Kahjuks Eestis selleks võimalus puudus, seega pidi külastama Soomes tuntud Santala vastavat asutust. Ühe päeva hind oli 400 eurot. Dünokülastajale soovitatakse kaasa võtta võimalikult palju erinevaid mootorijuppe, et neid siis proovida. Osavamad teevad 8 tunniga üle 100 tõmbe. Meil läks palju aega mootori sissetöötamise peale, mis võttis oma osa kaasavõetud napivõitu kütusekogusest. Parimaks tulemuseks jäi 1033 hj @ 7100 ning 1150 Nm @ 5700, 4000-7200 vältel oli moment kogu aeg üle 1000 Nm, ülelaaderõhk oli vaid 1 bar, 6300 juures hakas natuke ronima. Märkuseks, et väljalaskekollektorite otsa olid ühendatud pikad ja suhteliselt kitsad torud, mida auto küljes pole, ehk tegelik võimsus peaks suurem olema. Numbrid ei olegi olulised, iga düno näitab erinevaid, tähtis on tehtud muudatuste mõju.
Kõige lõpuks, siis kui oli olemas mootori momendigraafik ning teada auto mass, sai asuda käigukasti turbiini tellima. Kordaks veel üle, et sarnaselt mootori nukkvõlliga on turbiini tähtsust võimatu ülehinnata ning peab olema samuti eritellimusel konkreetse auto jaoks ning hind ei tohi olla argument. Otsustada ATI Performance Products kasuks oli üsna lihtne, kuna erinevalt mõnest teisest firmast toodab ta turbiine ise, mitte ei renoveeri romulakraami. Mõistagi sai tellitud erimudel kompressormootori jaoks. Turbiini läbimõõt on 10 tolli.
Tulevik: Lähiajal tuleb eelkõige keskenduda sõidukogemuste omandamisele ja autole korralike stardiseadete leidmisele. Ei ole mõtet toore jõuga sekundisajandikke välja pigistada kui reaktsioon ja 60 jala aeg on erinevatel põhjustel kehvavõitu, samuti peab Erkki autoga rohkem harjuma, 2006.a. suvel sai teha vaid neli enam-vähem täiega (kuid mitte ühtegi päris täiega) sõitu, millest kiireim tõi sellest hoolimata Eesti esimese 8 sekundi aja, ametlikuks Eesti rekordiks läks kirja paremuselt teine sõit: 9.209 sek / 246.14 km/h. Ega sõit naljaasi ole, vihjeks, et igaüks teab, milline on 100 hj auto tõmme. Nüüd korrutage see kümnega...
Samas ei maksa ära unustada, et Outlaw klassis on kompressori maksimaalne lubatud overdrive 50%, meil hetkel 25% ning kompressor võib olla 14-71, ehk 20% suurem kui meil. Ja keegi ei keela paremaid plokikaasi, kuiva karterit ning kõrgemaid pöördeid.
Elame-näeme!
Pärtel, märts 2007
1979 Chevrolet Camaro, klass "Outlaw"
Mootor: 540 cid/8.85L BBC, TBS 8-71 kompressor, Enderle Birdcatcher meh. pritse.
Võimsus: 1033 hj @ 7100 p/min
Pöördemoment: 1150 Nm @ 5700 p/min
Võistlusmass: 1220 kg/2700 lbs
0-100 km/h: 1.5 sek, 20 m peal (nagu rekka sõidaks tagant sisse)
0-200 km/h: 5 sek, 150 m peal
Parim tulemus 400 m distantsil: 8.818 sek / 258.78 km/h, 60' 1.386 (Tartu Ülenurme rajarekord)
Kere: Originaalist on järel ainult katus, tagaosa ja küljekarbid. Mild steel toruraam (SFI 25.4), TIG keevitus. Klaasplastist esiosa, kapott, uksed, Lexan ukseaknad, 1 mm alumiiniumist tulesein, põrand, kardaanitunnel, tagarattakoopad. Värv - Värvaltrans, disaini teostus - Martin Urb
Teljevahe: 108" (2740 mm, originaal)
Mootor: 540 cid/8.85L V8 Big Block Chevrolet, Roots mahtkompressori ja mehaanilise sissepritsega, tahapoole nihutatud 10 cm, kinnitub mootoriplaatidega jäigalt raamile.
Plokk: Dart Big M, malm, silindri läbimõõt 4.5" (114 mm)
Väntvõll: Callies 4340, kolvikäik 4.25" (108 mm)
Kolvid: J&E
Rõngad: Childs & Alberts
Kepsud: Childs & Alberts, 6.385" (162 mm), teras
Karter: Stef's
Õlipump: Stef's
Veepump: CSR elektriline
Plokikaaned: Edelbrock/Chapman Victor CNC, sisselaskekanalid 380 cm3, alumiinium
Klapid: 2.30/1.90 (58/48 mm), teras
Nookurid: T&D shaft
Nukkvõll: eritellimusel mehhaaniline rull, 7/4 ja 2/3 silindrite tööjärjekorra vahetus, 8740 billet teras
Tõukurid: Crane, mehhaanilised rulltõukurid
Tõukurvardad: TrickFlow, 4130 kroommolübdeen, seinapaksus 2 mm.
Kütusesüsteem: Enderle Birdcatcher pidevvooluga mehhaaniline sissepritse, bensiin
Kütusepaak: RCI Drag Race Fuel Cell turvapaak, 4 gal (15L), paikneb esiotsas
Kütusepump: 80A, 7 gpm (1600 L/h), mehhaaniline, rihmaga käitatav
Kompressor: The Blower Shop 8-71, teflonribadega rootorid, 8 mm sammuga hammasrihm
Väljalase: DynaTech muutuva läbimõõduga torukollektorid (2 1/4" -> 2 3/8", 57 mm -> 60 mm), peakollektorid 4.5" (114 mm). TIG keevitus Kaimo Krikk.
Süüde: MSD Programmable Digital-7, MSD flying magnet crank trigger
Küünlad: Autolite
Starter: väikese läbimõõduga, 4.4:1 reduktoriga
Generaator: Powermaster
Näidikud: Autometer Pro Comp (5-tolline 9000 p/min mäluga tahhomeeter, õlirõhk, vee temperatuur, 0-35 psi ülelaaderõhk (2 bar, väljas), 100 psi kütuserõhk (väljas), käigukastiõli temperatuur, 12-18V voltmeeter), shift-light
Lülitipaneel: Chris Alston (starterinupp, süüde, tagatuled, vee ventilaator, käigukastiõli ventilaator)
Roolil: transbrake surunupp, line-lock surunupp
Käigukast: 2-käiguline Powerglide automaat, TH-350 sisendvõll, TCI trans-brake, 10-kettaline friktsioonpakk,käsitsivahetus, õlijahuti, RCI turvamatt, esimene käik 1.76:1
Turbiin: 10-tolline ATI, eritellimus kompressormootori jaoks
Käiguvalits: TCI Lightning Stick, tagurpidikäigu blokeering, mootori käivitus ainult "Park" asendis
Kardaan: Strange Engineering, 3" x 0.083" (76 mm x 2 mm), kroommolübdeen, eritellimus, 1350 ristid, kaks 360* kardaanirõngast
Tagasild: Ford 9", laius 100 cm, ülekanne Richmond Gear 4.11:1, Moser full spool (100% blokeering), eritellimusel Strange 31-nuudised teraspoolteljed
Tagavedrustus: Chassis Engineering 4-link
Amortisaatorid: VariShock Quickset 2 double adjustable, 16 x 16 asendit, käik 7.15"
Pidurid: Wilwood Dynalite Drag Race 290 mm ketaspidurid, PolyMatrix "E" klotsid
Veljed: Weld Racing Draglite 15 x 15
Rehvid: Goodyear Eagle Dragway Special #1408, 32 x 16 - 15 (465/45-D15)
Esivedrustus: Chris Alston's Chassisworks VariStrut
Roolimehhanism: Ford Pinto hammaslatt
Amortisaatorid: VariShock Quickset 2 double adjustable, 16 x 16 asendit, 4" käik
Pidurid: Wilwood Dynalite Dragrace 273 mm ketaspidurid, Hurst line lock
Veljed: Weld Racing Draglite 3.5 x 15
Rehvid: Mickey Thompson ET Front 27.5 x 4.5 - 15
Turva: Sparco iste, RCI 3" 5-punkti vööd, Sparco tulekindel ülikond, kinnine kiiver,kaelus, kindad, saapad, RCI aknavõrk, väline massilüliti, Deist pidurvari.