Tehnika
'08 võistlushooajal

Loe lisaks: '07 võistlushooajal | Pärast '04 võistlushooaega | '04 võistlushooaja tehnika | '03 võistlushooaja tehnika

2007.a. hooajal sai siis Eesti Meistriks tuldud. Ehk 2004.a. sügisel alustatud „kiire Camaro” projekt saavutas oma eesmärgi. Lisaks sõitsime esimena Eestis 8 sekundi aja (8.818 sek, Ülenurme, august 2006), samuti sai ületatud esimesena nii 250 km/h kui ka 260 km/h piir. Vastavalt siis võistlusdebüüdil, 2006 juulis Haapsalus toimunud American Beauty kiirendusel ja Speedest Dunlop Nightrace, mai 2007. Muheledes tuleb tunnistada, et aastatepikkune unistus, 9 sekundi aeg, jäigi vahele.

Kuid, nagu vanasõnagi ütleb, siis süües kasvab isu. Seda on omaenda nahal juba korduvalt kogetud alates esimese Camaro soetamisest 2001.a. Vabalthingavast 327 cid (5.3L) mootorist sai kõigepealt 383 (2001), seejärel sai üle mindud big-blocki peale, hooajal 2002 500 hj ning 2003 600 hj forsseeringus. Seejärel leidsime, et vabalthingav mootor imeb ning 2004. aastaks tegime jällegi kvalitatiivse hüppe, nimelt sai 496 cid big-block täis puhutud 8-71 Roots kompressoriga. Kes ikka on kompressormootoriga sõitnud, see muude combode poole eriti ei kipu. Tänavasõidul 800 hj ja 1000 Nm muidugi tähendasid, et gaasipedaali võis ainult aimata, muidu sõidad eesliikuvast autost lihtsalt üle! Kiirendusel aga andsid paraku tunda tänavaautolik mass ja kitsad rehvid, mis muutsid võimsuse mitte kiirenduseks, vaid kummisuitsuks.

Ehk tuli aeg maha võtta ja panna oma oskused proovile täiesti uue toruraamil oleva võistlus-Camaro ehitamisel, mis kestis 2004 sügisest 2006 suveni, võttes julgelt 1000 tundi. Mootoriks siis 540 cid (8.9L) Big-Block Chevrolet Mark IV, teflonribadega 8-71 kompressor, dünotud 1033 hj/1150Nm, mass 1220 kg.

Niisiis oleme jõudnud umbes tänapäeva. Mis edasi? Mootoril veel arenguruumi muidugi oli, aga tuleb ikkagi arvestada, et bensiin + kompressor on üks kehvemaid kombinatsioone, kuna mõlemad on „kuumad”, mis kokkuvõttes tähendab suurt detonatsiooniohtu. Bensiin samas sobib hästi N2O’ga, kuna see on „külm” – miinus 70 kraadi.

Maailmapraktikat arvestades sai tehtud enesestmõistetav samm: bensiini kasutame edaspidi mootorijuppide pesemiseks, kütusena aga „külma” metanooli (puupiiritus, CH3OH). Metanoolil töötav kompressormootor on võimsate mootorite huviliste seas ülipopulaarne kombinatsioon. Põhjusi pole raske aimata: isegi üle 3000 hj lihtsalt ja soodsalt. Neis asjus vastast leida on praktiliselt võimatu. Selle tagajärjeks on veel eeliseid: aastakümneid kestnud massiline kasutamine on loonud tohutult mahuka know-how baasi, lisaks ka mõistagi lugematuid osade tootjad, mis tähendab suhteliselt soodsaid hindu.

Seevastu kogemus Eestis oli traditsionaalselt nii ümmargune null, et võib pii õigeks panna. Ehk jällegi tuli võtta teerajamine enda peale.

Metanoolil on mitmeid eeliseid. Esiteks peaks see juba iseenesest andma u. +10% isegi sama lambdaga. Bensiini kütteväärtus on 47 MJ/kg, 14.7 AFR, metanoolil 22.7 MJ/kg, 6.4 AFR ehk 22.7/47*14.7/6.4= 1.1 Lisaks saab metanooli bensiinist palju rikkamalt peale lasta. Üks peamisi eeliseid on ikka aurustumissoojus 1.1 MJ/kg, mis on üle kolme korra suurem kui bensiinil. Näiteks metanoolil turbomootorid ei vaja vahejahutit, selle funktsiooni täidab kütus ise. Eriti suur vahe on mõistagi meie combol, Roots kompressor on suur kuumutaja, samas vahejahutid on keelatud, kuigi näiteks meremootoritel väga levinud (vesi-õhk), kuna seal on külm vesi ju parda tagant võtta. Kõige olulisem mõistagi detonatsioonikindlus. Surveaste on üle 11, millele lastakse isegi 40+ psi rõhku peale (3 bar), kruvikompressoritel isegi a la 70 (ligi 5 bar), ehk bensiiniga ei ole midagi võrreldagi.

Üsna kiiresti sai selgeks, et tegemist ei olnud vaid tühise kütusesüsteemi ümberseadistamisega. Võimsuspotentsiaali kvantitatiivne kasv tähendas ka kvalitatiivset hüpet. Lihtsalt ükski asi 1000 hj tehnikast ei kesta seda jõudu, kõik tuleb välja vahetada, ehk alustada tuli praktiliselt nullist. Seetõttu läkski 2007/08 talvel julgelt 500 tundi ainult metanooli ja selle tehnika uurimiseks.

Arvestades kogemuse täielikku puudumist, otsustasime esimese sammuna ehitada ülikonservatiivse mootori, kasutades olemasolevat tehnikat ning soodsaid poeriiuli juppe. Maksimumpöörded jätame samad tagasihoidlikud 7500 p/min, ikkagi märg karter, terasklapid ning jõulisa saaks ka muul viisil.

Mootor

Blower:
Blowermootori puhul on seesamane blower A&O. Pisut punetavate kõrvadega tuleb tunnistada, et jätkame sama 8-71’ga. Õige oleks muidugi high helix 14-71, mis on meie omast 3 tolli pikemate rootoritega (19 vs 16), s.t. mahukam ja efektiivsem. Aga hetkel piisab. Overdrive on esialgu sama, s.t. vaid 25% (all 55 hammast, üleval 44). Ehk jätkame 8 mm rataste/rihmaga, aga ei välista üleminekut tugevama 14 mm peale. Eelmine hooaeg andis finishis 18 psi ehk 1.22 bar, mis on nii madal, et rootorite teflontihendeid eriti vaja polnudki. Tundub, et kaaned hingasid päris hästi, et nii madal oli. Oluline ei ole ülelaaderõhk, vaid see, kui palju kompressor õhku ahmib, s.t. mitu pööret teeb. Maksimaalselt siis 7500 x 1.25 = 9375 p/min, mis on väga madal, näiteks 10000 p/min mootori ja 40% OD korral ju 14000. Roots on kindla mahuga (positive displacement), mis võimaldab õhukulu üsna lihtsalt arvutada.

Plokk:
Vana Dart Big M wet block, 4.500 bore (114 mm). Metanool ei vaja mingit jahutussärki, aga sellest hoolimata peaks see kestma oma 2000 hj, kuna Big M silindriseinad on päris paksud.

Kaaned:
Vanad Edelbrock Victor/Chapman CNC #7765, terasklapid 2.30/1.90 tolli ehk 58/48 mm. Plokikaanetihendite puhul kaalusime traditsionaalset O-ringide tegemist vasktihendite kasutamise jaoks, kuid selgus, et MLS tihenditest piisab. MLS on Multi Layer Steel ehk mitmekihiline metall-tihend, meie Fel Pro omadel on veel metallikihtide vahel kumm vältimaks veeleket.

Nukkvõll:
Vana custom 7/4 2/3 swap mehaaniline rull, 0.790” klapitõus (20mm), 284/290 @ 50. Originaalmõõdus (0.842 tolline läbimõõt) rulltõukurid. Õigem oleks muidugi 0.937”.

Kolvid:
J&E, 11.5:1. Nagu näha, siis metanool võimaldab ülelaadimisegi puhul kasutada vabalthingava bensiinimootori surveastet. Kolvirõngad on Childs & Albert’i ZGS ehk Zero Gap Second, mis tähendab, et teise rõnga otsad on ülekattega, tagades suhteliselt väikese lekkimise.

Kepsud:
Blown alky mootorites kasutatakse alumiinumkepse terase asemel, et pehmendada lööki saaltele. Vahe on stiilis, et kas taguda raud- või puuhaamriga. Alumiinumkepsud on paraku lühikese elueaga, 2000 hj kandis 20-40 sõitu. Samuti venivad, mille kompenseerimiseks on nad 0.010 tolli lühemad, meil 6.385 asemel 6.375 tolli. Hankisime BME (Bill Miller) omad, oli mugavaim variant lihtsalt, nii nõrgale mootorile on kõik head.

Vänt:
Vana Callies Dragonslayer, käik 4.25” (108 mm)

Kütusesüsteem

Eelmisel hooajal kulus ühe 400 meetrise võistlussõidu peale keskmiselt 3 liitrit bensiini.

Nagu öeldud, siis metanooli kulub sama võimsuse juures kaks korda rohkem kui bensiini. Seetõttu tuli vahetada pump võimsama vastu, mis enesestmõistetavalt tähendas Enderle 110 soetamist. Selle voolavuselipikul kirjas: 4.8 gpm @ 1500, 9.8 @ 3000, 13.2 @ 4000. Seletuseks, et pump pöörleb reeglina ½ väntvõlli kiirusest ehk 4000 vastab mootori 8000 p/min. 13.2 gpm (gallonit - 3.78L - minutis) tähendab muuseas pea üks liiter... sekundis.

Reeglina antakse reiting 100 psi juures. Igal juhul tuleb meeles pidada, et reiting ja reaalsus ei pruugi kattuda. Seda mõistagi eriti düüside puhul, mis võivad üsna mööda olla. Seetõttu tuleb tõsisema projekti puhul kasutada ainult testitud düüse ning üldse saata kütusesüsteem voolavustestiks vastavasse töökotta. Mõistagi pole see tasuta, aga igatahes odavam kui pärast igat sõitu kolbe vahetada. Meie võtame asja veel väga rahulikult ehk selleks ei ole vajadust.

Hat (õhukogur) on vana Enderle Birdcatcher, voolavus 4600 cfm. Kütusevoolu reguleerib barrel valve ehk segusiiber. Õige oleks muidugi K-valve, aga meile piisas bensiini ajast jäänud Enderle „kuubikul” pöördsiibri (spool) vahetamisest alkoholi oma vastu. Samas tuli vahetada torustik, pihustid, kütusekraan ja üldse kõik, mis oli AN6 mõõdus (3/8 tolli, 10 mm) AN8 vastu (1/2 tolli, 13 mm).

Pihustitest jäime endiselt vaid 8 hat’i oma juurde, kuna võimsus on veel nii tagasihoidlik ja seaded konservatiivsed, et ei ole eriti vaja lisapihusteid otse silindrikanalitesse panna.

Hat’i pihustite mõned eelised:

  • kütuse aurustumisest tulenev jahutus vähendab rõhku kollektoris, mis omakorda vähendab bloweri ringiajamiseks kuluvat võimsust ehk suurendab väljundvõimsust
  • hea bloweri määrimine/jahutamine
  • tihendab
Mõned puudused:
  • kütus võtab teatud osa õhu koha endale, s.t. vähem hapnikku mootorisse
  • kütuse läbipumpamine võtab võimsust
  • kaldus mootori korral valgub kollektoris olev kütus allapoole, mis võib uputada alumisi silindreid

Samas tekib segu ebaühtlase jaotumise probleem. Umbes nagu monopritsel (TBI). Seda olekski hea pordipihustitega kompenseerida, s.t. mitte niivõrd suuremat kütusekogust läbi lasta, vaid võrdsustada - lahjemale silindrile suurem düüs ja rikkamale väiksem. Pordipihustitel on ka check valve, mis avaneb alles teatud rõhu juures, tühikäigul ei tule sealt midagi.

Tühikäigu reguleerimine käib järgmiselt. Pöördeid määrab liblikate õhupilu, mida rohkem need irvakil on, seda kõrgemad. Segu aga reguleeritakse liblikaid ja segusiibrit ühendava varda pikkuse muutmisega, pikendamine teeb rikkamaks, kuna avab siibrit rohkem, lühendamine lahjemaks. Lisaks on võimalus aretada õhukoguri ja bloweri vahele vaakumpordid, nagu karburaatoril. Neid saab siis „pimedatega” kinni panna või lahti teha, mis vastavalt vähendab või suurendab pöördeid. Tähtis on just üleminek tühikäigult täisgaasile, et ei tuleks tagasilööke.

Lihtsustatult võib öelda, et stardis toimub kiire pöördesse minek, mistõttu on vaja rikkamat segu ja varajasemat süüdet, distantsi teisel poolel aga on pöörded üsna konstantsed, ehk võib segu lahjemaks ja süüte hilisemaks panna.

Kui tavamootori loogika järgi on kõrgetel pööretel oht, et kütusesüsteem, eelkõige siis pump jääb jänni ja segu läheb lahjaks, siis meil on vastupidi. Pumba tootlikkus suureneb lineaarselt, aga mootori täiteaste teadagi kahaneb ehk kõrgetel pööretel läheb hoopis liiga rikkaks. Selle vastu kasutatakse high speed düüsi, mis nagu nimigi ütleb, avaneb teatud kütuserõhu (s.t. mootoripöörete) juures, lahjendades seega segu, täpsemalt öeldes vältides selle liigset rikastumist. Ja seda ei pea ju ainult üks olema, võib olla mitu erineva suurusega ja erineval rõhul avanevat. Samuti võib avanemine toimuda mitte teatud kütuserõhu juures, vaid ka juhi lülitamisest, taimeriga, käiguvahetusega jne. Ehk kütusekurvi kujundamisel on võimalusi küllaga. Korralikumad kütusesüsteemid meenutavad pigem elektriskeemi.

Süüde

Süütesüsteem on kusagil tagasihoidliku ja ebapiisava vahepeal. Vana MSD Digital Programmable 7 (#7535) kondensaatorsüüde annab välja 190 mJ, samas kui standardiks olev MSD 44 amprine magneeto tervelt 900 mJ ehk ligi 5 korda rohkem. Mida kõrgem surveaste ja suurem boost, s.t. silindrirõhk süütehetkel, seda raskem on sädemel üle vahe hüpata, seetõttu kasutatakse ka magneeto korral vaid 0.35-0.40 mm sädevahet, muidu tulevad vahelejätmised, mis võivad olla märkamatud. Vahepealne variant on MSD 10, mis annab 700 mJ.

Vahelejätmiste korral tuleb esimena kaaluda küünlajuhtmeid. Need ei kesta sugugi igavesti, eriti poolijuhe, mis saab ju 8 korda sagedasemat tööd.

Crank trigger töötas kenasti, mingeid häireid ei täheldanud. Arvestades, et 2000+ hj mootorite süütenurka sätitakse 0.5* täpsusega, on tavapärane lõtkudest ja vibratsioonist tingitud jagaja kõikumised (mitu kraadi!) absoluutselt lubamatud. Crank triggeri puhul tuleb eriti jälgida, et andur oleks õigel kaugusel.

Jõuülekanne

Talvel 50 sõitu teinud Powerglide käigukasti lahti võttes selgus, et lintpidur ja tagurpidikäigu sidur olid natuke kannatada saanud. Seda ilmselt transbrake’i kasutamisel stardis, kui on korraga rakendunud nii esimene käik (lint) kui ka tagurpidi (sidur), võib-olla oli õli natuke vähe, kuna kaks ringi on ju korraga kasutuses. Samas 50 sõitu on ju päris korralik läbisõit ka.

Käigukast ongi üks põhilisi erinevusi võimsuskasvul, kuna tegijamate mootorite vääne on näiteks 3000 Nm. Standard on kolmekäiguline Lenco planetaarkast kahe- või kolmekettalise siduriga. Näiteks võivad Pro Modil mõlemad sektsioonid olla 1.45:1 ülekandega. Esimene käik seega 1.45 x 1.45 = 2.10. Teisel käigul on üks sektsioonidest otseülekandega ehk 1.45 x 1 = 1.45 ja kolmandal mõistagi 1 x 1 = 1. Käiguvahetus toimub CO2 või N2O (kui on N20 mootor) jõul nupuvajutustega. Varem oli kardaanitunnelil mitu kangi, nagu lennuki gaasihoovad. Iga käigu jaoks üks + reverser. Kes ei taha sidurist midagi teada, selle jaoks on mitmed „converter drive’id”, mis tekkisid, kui rahval PG’d enam ei kestnud, aga sidurit nad ei tahtnud. Tuntumad on Bruno, Lencodrive ja B&J. Näiteks Bruno konverteri õli on kastiõlist eraldatud ehk stallspeedi saab reguleerida õli viskoossusega teineteist segamata. Samuti on ka PG ja TH400 huvilised asja aretanud kuni „unlimited” võimsusreitinguni, mõistagi originaalist on järgi ainult nimi ja hind $5000+. Ehk ameerika hobiautondusele kohaselt ei pea muretsema vajalike komponentide saadavuse pärast.

Fordi 9-tollises tagasillas panime vedavale hammasrattale ühe hamba juurde, mis muutis ülekande 4.11 -> 3.70 (37/9 -> 37/10). S.t eelmise aasta suurima kiiruse 264 km/h pöörete juures peaks nüüd olema 290 kanti ehk mootorit ei pea kuu peale keerutama.

Vedrustus on mõistagi kiirendusauto võtmekomponent. 4-link vedrustus (3x4x4x5=240 hoovastikukombinatsiooni), 16x16 asendiga amortisaatorid kõikidel ratastel, keerdvedrude preload ja kere kõrguse muutmisvõimalused annavad kokku mustmiljon kombinatsiooni. Eelmine hooaeg oli üsna ok, parimaks 60 jala ajaks tuli Haapsalus 1.33 sek (kiirendus ca 2G, ehk 0-100 km/h 1.5 sek) ja auto liikus otse. Mõistagi oli põhiraskus libedad rajad, mille vastu ei aita ükski vedrustus. Tegelikult korraliku seadistamiseni ei olegi veel jõudnud, kuna kogu tähelepanu on tehnikale läinud. Talvel on mõned tarkuseterad silma jäänud, selgus, et asi on pisut mööda, aga tuleb ikkagi arvestada, et praegu on jällegi põhirõhk uuel mootorikombinatsioonil, ei saa lubada vedrustusega mängimist. Samuti tuleb Erkkil niikuinii uuesti sõitma õppida, las siis natukenegi midagi vanast ajast tuttavat jääb.

Pidurid olid väga head. Mõistagi oli põhikoormus hoopis pidurvarjul, mis aeglustab rattapiduritest võrreldamatult tõhusamalt. Avanemine võttis muidugi oma aja, kuid samas oli see suhteliselt sujuv, erinevalt näiteks x-tüüpi varjust, mis täitub enne kui tropid pingul on ja siis rebib „pea sülle”. Oluline on, et kinnitus oleks täpselt raskuskeskme kõrgusel, liiga madal tõstab taga- ja liiga kõrge esiotsa. Võib päris põnev olla kui 260 km/h juures esirattad maast lahti tõusevad ja nad ainult aerodünaamiliste pöördetüüridena käituvad, nagu lennukil.

Kõige tähtsam jäigi lõppu – rehvid. Need loetud ruutsentimeetrid kontaktpinda ongi need, mis jõu kiirenduseks muudavad. Eelmine hooaeg sõitsime Goodyear Eagle #1408 rehvidega 0.4 bar rõhuga. Talvel sai mõned seadistamise nipid teada, mida saab siis proovida. Ostsime ka 0-15 psi rehvirõhukella, tavamanomeetritel ei taha 0.4 bar eriti tööpiirkonda mahtudagi. Arvestades, et iga manomeeter näitab eri numbreid, tuleb alati kasutada sama.

Hooldus

Võimsuse, täpsemalt öeldes forsseerituse kasvuga läheb hooldusvajadus järsult üles. On ju 1960’ndate originaalmõõdus saaltele jne koormused kordades suuremad. Detailidel on oma eluiga, eriti alumiiniumkepsudel, saaltel ja klapivedrudel. Tuleb harjuda hüüatustega, et „see on väga vastupidav osa, ma olen tervelt 12 sõitu teinud!”. Usinamad kontrollivad peale iga sõitu kepsusaalesid, rääkimata klapivedrude olukorrast või õlivahetusest. Peale iga võistlust mootor pulkadeks jne. Muidugi alati jupid oma planeeritud elueani ei jõua, näiteks ühel piloodil läksid pöörded käest ära, sai 11700 kätte, siis sõitis tagaratastega kepsudest üle. Üldiselt on jah hea kui on suur karter, kuhu kõik alumiiniumitükid ära mahuvad.

Vahemärkusena tuleb mainida, et 50 sõitu kestnud mootorit lahti võttes olid saaled nagu uued ja ka muud kahju polnud, mis näitab konservatiivse lähenemise õigsust.

Arvestada tuleb, et metanool on hügroskoopne, s.t. imeb õhuniiskust/veeauru. Seetõttu tuleb paak täis hoida ja kanistritel jne korgid peal. Eriti legaalsetes klassides, kus võetakse kütuseproove.

Hooldusvajadus tähendab enesestmõistetavalt tiimi vajalikkust. Tiimipealik peab välja mõtlema järgmise sõidu seaded ja taktika, piloodil omad ülesanded, kummalgi ei ole aega mutreid keerata, õli vahetada, tankida jne. See sai praktikas tõestust juba isegi meie väga tagasihoidlikul tasemel. Asjata ei ole Top Fueli tiimis kümmekond mehaanikut, tunni ajaga tehakse sisuliselt kap. remont. On blowerimees, sidurimees, plokikaante mees, kolbide mees, mootori alumise otsa mees jne.

Seadistamisest

Kõigepealt mõni sõna dünost. Mõistagi on see asendamatu tööriist, kuid kindlasti tuleb arvestada ka düno ja reaalse kiirenduse erinevustega. Ei ole midagi hullemat kui hakata uhkeldama tippvõimsusega, mida sageli nimetatakse murdosa hj täpsusega. Iga düno näitab eri numbreid (muidugi on võimalus, et kui tulemused ei meeldi, siis tuleb lihtsalt leida selline düno, mis näitab meeldivaid tulemusi), tähtis on just korratavustäpsus, et kas tuli +2 hj või -2 hj. Samuti sõltub tulemus kasutatavast korrektsioonifaktorist (õhurõhk, niiskus, temp), erinevate meetodite erinevus on väga oluline. Ja teatud ajahetkel olev võimsus sõltub selle hetke tingimustest. Kui päike läheb pilve taha, siis võimsus muutub, õhtul jahenedes muutub vägagi palju jne. Samuti seisab mootor paigal, mitte ei kiirenda. Näiteks Pro Stocki sisselase on 3 mm ettepoole viltu, et kompenseerida kiirendusel segu tahapoole liikumist. Jne.

Siis veel, et tippvõimsusele häälestatud auto on kiirendusrajal jubeduse tipp. Mootoril on ikkagi oma pööretevahemik, näiteks 2000. Kui maksimumvõimsuse pöörded liiga üles ajada, siis pärast käiguvahetust kukub auto näoli maha. Näiteks aastaid tagasi olid Pro Stockis sellised pöörded: max vääne 8100, max hj 9500, redline 10100. Ja seal on 50 pööret suur muutus. Kui max hj tõsta näiteks 9600 peale, siis pärast käiguvahetust lõi hinge kinni, mistõttu oli kokkuvõttes aeglasem.

Siis veel pöördessemineku kiirus: dünol on näiteks 600 pööret sekundis, aga esimesel käigul võib see olla mitu korda rohkem, mis nõuab rikkamat segu. Üsna sage on kommentaar, et dünos ajasin asja paika, aga rajal oli segu lahja.

Datalogger. Üks paremaid tööriistu on datalogger, samas tuleb jällegi meeles pidada mõõtevigade võimalikkust. Blower autole on kohustuslikud järgmised:

  • 8 EGT
  • Mootori pöörded
  • Kardaani pöörded
  • Boost
  • Kütuserõhk

Soovitav ka tagaamordi liikumisandur, kütuse flow-meter, süütenurk. Akseleromeetrid on reeglina juba sisse ehitatud. Hetkel oleks sobivaim Racepak V300SD, 500 oleks pisut overkill, aga kasutatakse ka.

Mõned asjad, mida teha. Kardaanipöörete järgi saab mõistagi teada jõuülekande läbilibisemist ja eriti tähtis on pöörlemiskiirus stardis 0.5 sek juures, mille alusel saab reguleerida rehvirõhku ja süüte stardiseadeid. Samuti saab näha vajadust suurema downforce’i järele (spinnib üle finishijoone). Tagaamortide seadistamiseks abiks liikumisandur ja kardaanipöörded, saab näha kui palju „muhust” ülesõitmine ratta spinnima paneb, samuti saab liikumisanduri näidu järgi arvutada downforce’i (vedrujäikus x allasurutud distants).

Nagu mainitud, siis tuleb arvestada vea võimalusega. Näiteks EGT on kõrge nii liiga lahja kui ka liiga rikka segu puhul, vahelejätmise tõttu põlemata kütus võib WBO2’te lollitada, tehnilistest riketest rääkimata.

Mootori puhul on põhiline ikkagi vana hea küünalde „lugemine”. Süütenurka vaadatakse külgelektroodi järgi (süüteboksil on võimalus iga silindrit eraldi reguleerida – ICT – Individual Cylinder Timing).

Segu lugemine on erinev bensiinist, kuna alkohol ei jäta portselanile kütuserõngast. Selleks kasutatakse küünalde kaadmiumkatet, mis põleb ära seda suuremas osas, mida lahjem segu on.

Blown alky puhul on peaasi, et oleks kogu aeg tagatud rikas segu. See töötab ka siis, kui väljalaskest põlemata kütust soriseb. Bensiiniga võrreldes on tuuninguvahemik oma 4 korda laiem. Eks teatud piir muidugi on, kui liigne kütus peseb silindriseintelt õli maha ja kolvirõngad hakkavad kinni kiiluma.

Lõpetuseks

1300 hj jaoks tehtud kodutöö kehtib ka 3100 hj puhul ehk lähemal ajal võimsuspotentsiaali puuduse üle kurta küll ei saa. Meilgi üsna hea tunne, 7+ aastaga hakkavad põhitõed selgeks saama, kuigi kogemusest saab rääkida alles 30+ aastase tegevuse järel. Kuid samas teame väga hästi, mida teha ja mis suunas edasi liikuda.

Lisaks võitmisele pakub vähemalt sama palju naudingut oma mõistuse ja käega midagi uut ehitada ning näha seda ka tööle hakkamas ning Eesti rekordit püstitamas. Seetõttu ongi tiimi märksõnaks olnud innovatsioon – „Esimene Eestis” on lipukirjaks üsnagi asjakohane.

Igal juhul jätkame Outlaw klassis, kõige odavam võimsus/kiirus tuleb siis kui ainsad reeglid on turvareeglid. Tehnilistest piirangutest ei taha midagi teada. Samuti on endal huvitav, saab erinevaid asju proovida, ilma et reeglid ahistaks. USA’s on lood samamoodi, mida tõestab outlaw sarja korraldava ADRL (American Drag Racing League) tohutu populaarsus nii võistlejate kui ka publiku seas.

Elame näeme!
Mai, 2008