» muskelautod » 

Harley Earl - kõige esimene autodisainer
 

Harley Earl sündis 22. novembril 1893 Los Angeleses Californias. Tema isa Jacob W. Earl teenis Michiganis elatist puuraidurina, kuid kolis 1889. a. oma perekonna läänerannikule. Seal hakkas ta tööle tõldsepana, ehitades nii lahtisi kui ka kinniseid hobuvankreid ja isegi võidusõidukaarikuid. Kui tänavatele hakkasid ilmuma autod, nimetas J. W. Earl aastal 1908 oma firma ümber Earl Automobile Works'iks ning hakkas eritellimusel valmistama autoosi ja lisavarustust.

1914. aastal läks noorem Earl Stanfordi Ülikooli, kuid jättis 1917. a. inseneriõpingud pooleli ja asus tööle isa ettevõttesse. Earl Automobile Works'is sai tema ülesandeks autokerede kujundamine. Tööpõld oli lai, sest eritellimusel valmistatud autod olid filmitööstuse eliidi hulgas nõutud kaup. Kahekümnendate alguseks oli Harley Earl Hollywoodis juba tuntud nimi. Üheks tema esimestest töödest oli $28,000 maksnud (kalleima seeria-Cadillaci hind oli toona umbes $5000) elegantne autokere, mille tellijaks oli Roscoe "Fatty" Arbuckle - Hollywoodi eredaim täht sel ajal. Earlile tõi tuntust veel vesternistaar Tom Mix'i tellitud kere, millel muuhulgas ilutses kapotil ratsasadul.

 

Samal ajal varustas Earl Automobile Works autokeredega ka Lõuna-California ainsat Cadillac'ide edasimüüjat, mille omanikuks oli Don Lee. Leele avaldas Earli ettevõtte edu sedavõrd muljet, et ta ostis selle ära ja nimetas ümber Don Lee Coach & Body Works'iks. Harley jäi selle juhatajaks, vastutades disaini eest ja juhtides keretehase tööd. Nõudlus rätsepatööna valmistatud kerede järele oli luksusautode turul suur ning Lee ja Earli koostöö edukas. 1920-ndate keskpaiku valmistasid nad kuni 300 keret aastas, eksportides mõned kered koguni Indiasse ja Euroopasse.

Harley Earli ja Don Lee edu jäi 1926. a. omakorda silma Fred Fisherile, kes oli vanim mõjukatest Fisheri vendadest ja ühtlasi Fisher Body Company üks asutajaid 1908. aastal. 1926. aastaks oli Fisher Body juba GM-i kontrolli all ning Fred Fisherist oli saanud GM-i juhtkonna liige. Arvatavasti just oma vanema venna Fredi algatusel võttis Larry Fisher, Cadillaci värske tegevjuht, ühendust Harley Earliga ja pakkus talle tööd Cadillaci tulevase sõsarmargi – LaSalle'i – uute mudelite disainimisel. Earl võttis töö vastu.

LaSalle pidi täitma hinnatühimiku, mis oli tekkinud GM-i presidendi Alfred P. Sloani muidu hoolikalt ülesehitatud margihierarhiasse kalleima Buicki ($1925) ja odavaima Cadillaci ($3195) vahele. Ühtlasi pidi LaSalle olema veidi nooruslikum ja sportlikum kui Cadillacid.

Kui uutelt Earli kujundatud LaSalle'idelt 1927. a. 5. märtsil kate tõmmati, põhjustas nende välimus sensatsiooni. LaSalle'id paistsid mõnevõrra madalamad ja pehmemate vormidega kui teised tolleaegsed autod; esitiivad olid kauni pika voogava joonega ja eriti rabavad olid maitsekad kahetoonilised värvikombinatsioonid – vaid mõne aasta eest olid näiteks kõik Ford T-d musta värvi, kuna piisavalt kiiresti kuivavat värvi seeriatootmise tarvis suudeti valmistada vaid selles toonis.

 
 '27 LaSalle
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

1929. aasta lõpuks oli müüdud juba 50 000 LaSalle'i, ja kuigi kümnendivahetuse suure majanduskriisi tõttu kukkus müük järsult, aitasid just LaSalle'i müüginumbrid Cadillacil raskete aegadega toime tulla. LaSalle'i tootmine lõpetati 1940. a., kui Buicki ja Cadillaci enda mudelid olid täitnud tühimiku, kuhu LaSalle algselt mõeldud oli.

Kuigi LaSalle'i tähelend jäi lühikeseks, mõjutas see siiski pöördumatult kogu autotööstust – esimese disaineri käe alt tulnud auto edu oli otsustavaks tõukeks GM-i Art and Color Section-i loomisele, mis oli esimene omataoline autotööstuses. Osakond loodi GM-i juhi Alfred Sloani korraldusel ning see allus otse talle; osakonna ülesandeks oli otsustada masstoodangusse minevate autode disaini ja värvide üle. Uut osakonda kutsuti mõistagi juhatama Harley Earl, kes töö pikemalt mõtlemata vastu võttis.

1928. a. jaanuariks töötas osakonnas juba ligi 50 inimest ja erinevad GM-i divisjonid hakkasid oma väiksemate ja suuremate disainimuredega Harley Earli ja tema meeskonna poole pöörduma. Harley Earli lähenemine autode kujundamisele sai hiljem üldtunnustatud standardiks, kuid 20/30-ndatel aastatel oli see novaatorlik. Ta kasutas kahte disainimeetodit – esmalt tulid ligikaudsed visandid paberil, seejärel aga elutruud savist mudelid, mida sai iga nurga alt vaadata ja mis esitati juhatusele lõpliku valiku tegemiseks.

1937. aastal nimetas Earl Art and Color Sectioni ümber Style Section'iks, et kirjeldada täpsemalt selle laia haaret; kolm aastat hiljem nimetati Earl General Motors'i disaini eest vastutavaks asepresidendiks – ilmekas märk sellest, kui oluliseks peeti GM-is autodisaini ja Harley Earli rolli.

1930-ndatel jätkas Earl Cadillacide ja LaSalle'ide täiustamist, kuid tema kuulsaim töö sellest ajajärgust on Buick Y-Job, mida loetakse kõige esimeseks ideeautoks. Auto nimi tuli sellest, et paljud konkurendid tähistasid oma eksperimentaalmudeleid tähega X; Harley astus sealt veel sammukese edasi talle suurt huvi pakkunud sõjalennunduse valdkonda, kus oli kombeks tähistada prototüüpe Y-ga mudelinimes.

Y-Job loodi GM Stylingu ja Buick Engineeringu koostöös – auto kujustas Harley Earl ja konstrueeris Buicki peainsener Charlie Chayne tollase seeria-Buicki põhjale. Y-Job peegeldas Earli kahte põhimõtet autode kujundamisel - pikkus ja madalus. Auto eripäraks olid ainult töötsükliks avanevad esituled, uksega ühes tasapinnas lingid, elektrilised aknad ja elektriline katus, mis allalastuna kadus täielikult metallist katte varju. Mitmed Y-Job'i kujunduselemendid ja tehnilised lahendused leidsid 40-ndatel kasutust erinevatel GM-i toodetel, eriti Buicki ja Cadillaci mudelitel. Earl kasutas unikaalset Y-Job'i Teise Maailmasõja ajal oma igapäevase sõidukina.

 
 '38 Buick Y-Job
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

Autotööstusele ja eriti autodisainile oli II Maailmasõda paigalseisu aeg, kuna tehased oli sõjatööstuse kasutuses ja uusi mudeleid ei esitletud. Harley Earli jaoks oli see aga võimalus lähemalt kokku puutuda (sõja)lennundusega – juba enne sõda oli ta tegev GM-i ja õhujõudude koostööprojektides. Earl ja mõned tema disainerid olid sagedasteks külalisteks Detroiti külje all asunud Selfridge'i lennuväebaasis, kus neil oli ligipääs ka salajastele prototüüplennukitele.

Nähtud lennukitest jättis Earlile ja tema meeskonnale kõige sügavama mulje omapärane Lockheed P-38 Lightning, mille päras kõrgus efektne sabatüüride paar. See andis neile idee, mille disainer Frank Hershey võttis kasutusele '48 mudeliaastaks esimese suurema sõjajärgse uuenduskuuri läbi teinud Cadillaci juures – auto tagatiivajoon ei kaardunud sujuvalt allpoole nagu eelmisel mudelil, vaid lõppes väikse terava nuki või "uimega", milles paiknes tagatuli.

 
 '48 Cadillac Club coupe
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

Bill Mitchell, üks Cadillaci disaineritest ja hilisem GM-i disainiboss, kommenteeris uuendust nii: "Tiivad tõid esmakordselt esile auto tagumise osa. Nad tegid selle sama huvitavaks kui auto ninaosa ja panid aluse pikaaegsele Cadillaci disainitraditsioonile."

Kuigi nn. lennuki-raketistiil sai tuule tiibadesse alles 50-ndate keskel ja ka Cadillaci tiivanukid püsisid selle ajani üsna tagasihoidlikus suuruses, leitakse, et see 50-ndate mõjukaim disainisuund sai alguse just Harley Earlist ja '48 Cadillacist.

Juba järgmisel aastal tuli GM välja järgmise olulise disainiuuendusega – '49 Buick Roadmaster Riviera, Cadillac Coupe de Ville ja Oldsmobile 98 Deluxe Holiday olid esimesed suurseeria hardtopid – ilma traditsioonilise B-piilarita kõvakatusega autod.

Lennunduse mõjutused olid palju selgemini näha Earli järgmise ideeauto – '51 LeSabre juures. II Maailmasõja lõpu järel näis Earlile ja Buicki juhtkonnale, et kümne aasta tagune Y-Job on juba ajale jalgu jäämas, ja 1947. aastal alustati täiesti uue ja veel äärmuslikuma ideeauto loomist. Earlil ja Buicki inseneridel oli mitme peale ideesid koguni niipalju, et autosid otsustati teha kaks – XP-300 ja LeSabre. XP-300 pidi olema pilguheit Buicki tulevikku – selle välimus oli veidi konservatiivsem, kuid auto oli täis tehnilisi uuendusi: muuhulgas oli autol tsentraalne hüdraulikasüsteem, mis liigutas istmeid, aknaid ja isegi auto uksi.

LeSabrest pidi aga tulema teenäitaja kogu GM-ile ja Harley Earl sai vabad käed. Tulemus oli jälle kord rabav – auto oli lai ja äärmiselt madal; esi- ja tagaotsa kujundus tõi silme ette reaktiivlennuki ja külgedele kaarduv panoraamtuuleklaas oli ennenägematu; auto kerepaneelid oli valmistatud magneesiumist.

 
 Harley Earl '51 LeSabre roolis
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

LeSabre tehnikapool oli samuti kõike muud kui tavaline – alumiiniumist 215 CID V8-l oli Roots-tüüpi kompressor ning kütusena kasutati bensiini ja metanooli. Mootor oli ligi kaks korda võimsam (335 hj) kui '51 aasta võimsaim toodangu-V8, Chrysleri 180 hj Hemi.

LeSabrest sai mõistagi autonäituste magnet, ja nagu algselt planeeritud, disaini teenäitaja GM-ile ja tegelikult kogu USA autotööstusele. Üle miljoni toonase dollari maksa läinud LeSabrest sai ka Harley Earli isiklik sõiduvahend – tänapäeval mõeldamatu, kuid Earl oli selle projekti alguses tingimuseks seadnud.

See oli järjekordne näide Earli mõjuvõimust ja tema isikuomadustest. Earl oli suurt kasvu ja nõudis oma alluvatelt kohast lugupidamist – paljudele neist tundus "Mr. Earl" lausa hirmuäratava inimesena. Näiteks Gordon Buehring, kes hiljem kujustas legendaarse Cord 810/812-e, lahkus 1928. aastal GM-ist viieks aastaks Duesenbergi, sest kartis Harley Earlilt palgalisa küsida. Isegi divisjonijuhtidest vaid mõjukaimad võisid loota, et neil õnnestub oma tahtmine Harleyle peale suruda.

Harley Earl riietus alati väga maitsekalt, kandes tihti heledaid ülikondi ja kahevärvilisi kingi, ja mõistagi kõlbas talle ka sõiduvahendiks ainult maailma kõige moodsam auto. Earl läbis LeSabrega mitukümmend tuhat miili; pilvise ilmaga meeldis talle demonstreerida auto üht huvitavat lisaseadet – ta jättis allalastud katusega LeSabre parkimisplatsile, et keskkonsoolis asuv andur esimeste langevate vihmapiiskade peale automaatselt katuse üles saaks tõsta.

LeSabre aitas kaudselt kaasa ka ühe tuntuima USA autolegendi sünnile. Earl oli 1951. a. septembris Watkins Glenis, et koos seal toimuva võistlusega LeSabret demonstreerida, kui talle jäid silma võistlused osalenud arvukad Euroopa sportautod ja publiku entusiastlik reaktsioon nendele. Earl täheldas, et see oli autoklass, kus USA autotootjad polnud üldse esindatud.

Sama aasta lõpus alustas Earl tööd projektiga, mille algseks koodnimeks sai "Opel"; kahekohalise sportauto 1:1 mõõtkavas makett valmis tema meeskonnal järgmise aasta kevadeks. Maketti näinud Chevrolet' peainsener Ed Cole oli veendunud, et just sellist autot oleks Chevyl vaja, et oma mudelivalikusse pisut põnevust lisada. GM-i juhatus andis projektile rohelise tule ja sügiseks sai auto ka oma lõpliku nime – Corvette.

Corvette'i esitleti ideeautona 16. jaanuaril 1953 New Yorgis GM-i Motorama autonäitusel. Rahvas oli autost vaimustuses ja tootmine algas vähem kui poole aasta pärast. Esimestel aastatel oli toodanguarvud väikesed ja mudeli tulevik ebakindel, kuid siis tulid V8 mootorid ja võidusõiduedu – ning edasine on juba ajalugu. Corvette jäi Earli silmateraks elu lõpuni ja GM varustas teda värskete mudelitega ka pärast seda, kui Earl oli pensionile läinud.

 
 '53 Chevrolet Corvette
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

Aastatel '53 kuni '56, '59 ja '61 toimunud Motorama näitused kujunesidki GM-i ja Harley Earli show'ks, kus ilmavalgust nägid järjest efektsemad uudismudelid ja üha äärmuslikumad ideeautod, nagu turbiinmootoriga Firebird I, II ja III prototüübid, Chevrolet Nomad (mis algselt oli Corvette'i baasil ehitatud kaheukseline universaal), Cadillac El Camino (siiski kahekohaline kupee, mitte kastiauto), Buick Wildcat I ja II, ning Buick Centurion, kus esmakordselt olid tahavaatepeegli asemel kasutusel tv-kaamera ja ekraan.

 
 Earl koos Firebird I, II ja III-ga.
Pildi eest tänu / image courtesy of and © General Motors
 

Ajad olid Earli ekstravagantsetele autodele enam kui soodsad – just 50-ndatel kujunes välja n.-ö. ameerikalik elulaad, milles auto oli kesksel kohal. Inimesed muutusid varakamateks ja kolisid eeslinnadesse, president Eisenhower soosis suurtööstusi ja 1956. a. Federal-Aid Highway Act'i tulemusel ehitati 41 000 miili osariikidevahelisi maanteid.

Ja mille muuga liikuda eeslinnades ja osariikide vahel, kui mitte oma isikliku autoga? Ja kas oli tingimata vaja autost väljuda, et minna kinno või restorani? Mitte sugugi – hakkasid kerkima drive-in kinod ja söögikohad ning jalad sai alla kiirtoidutööstus – toidu valmistamine konveiermeetodil - kus peamiseks tööjõuks olid teismelised, kellest paljudel terendas silme eest unistus omast autost. Lõuna-Californias avati isegi drive-in kirik: "Worship as you are... in the family car." Oluline roll uue elulaadi ja Detroiti uudistoodangu propageerimisel oli ka televisioonil ning GM oli selle uue kanali üks osavamaid ärakasutajaid.

Mõistagi läks vaja järjest suuremaid, järjest kõrgemate tiibadega ja järjest pimestavama kroomisäraga autosid, et võita inimeste tähelepanu ja ärgitada neid oma senist sõidukit võimalikult kiiresti uue vastu vahetama. Viiekümnendad aastad tõid endaga kaasa kõige kaunimad, kõige ebamaisemad ja kõige mõõdutundetumad sõidukid autotööstuse ajaloos.

Oldsmobile'i kujundaja Richard L. Teague rääkis kord loo, kuidas ta pakkus Harley Earlile valiku tegemiseks välja kaks erinevat kroomitud kaunistuse lahendust. Ekslikult asetati mõlemad kujundused ühele maketile. Earl vaatas maketti ja ütles: "Poisid, see sobib!" Auto läkski tootmisse mõlema kroomkaunistusega. Nagu nentis üks vaatleja: "Kroom oli jumal ja Harley Earl oli tema prohvet."

50-ndad ja 60-ndad olid suurte muudatuste ajaks kogu USA autotööstuses. GM-i ja Harley Earli dikteeritud disainiuuenduste tempoga suutsid sammu pidada vaid kõige suuremad ja tugevamad autotootjad – üle jõu käis see lõpuks Studebakerile, Nashile, Kaiser-Frazerile, Hudsonile, Packardile, Willysele, Crosleyle ja teistele väikestele autotootjatele, kes olid sunnitud uksed sulgema või suuremate poolt lihtsalt alla neelati.

Nende 30 aasta jooksul, mil Earl General Motorsis disaini eest vastutas, tootis GM USA-s ligi 45 miljonit autot ning disainiosakonna töötajate arv kasvas viiekümnelt rohkem kui tuhandeni. Kuid Earli mõju ulatus ka kaugele väljapoole GM-i, ja mitte ainult tema algatatud disainisuundade näol. Kuna GM-i disainiosakond oli autotööstuse esimene ja Earl tegeles aktiivselt uute talentide värbamisega, said mitmed teiste autotootjate hilisemad disainerid ja peadisainerid oma esimese töökogemuse just Harley Earli käe all.

Kui Earl 1958. a. pensionile läks, kirjeldas ta oma karjääri nii: "Minu peamine eesmärk oli teha Ameerika autod pikemaks ja laiemaks, võimalusel reaalselt, ja alati visuaalselt. Miks? Sest mu proportsioonitaju ütleb mulle, et ristkülikud on meeldivamad kui ruudud, nagu ka madal rantšohoone on silmale meeldivam kui kolmekorruseline lameda katusega maja või nagu hurt on graatsilisem kui Inglise buldog."

Harley Earl suri 10. aprillil 1969 ajurabanduse tagajärjel West Palm Beachis Floridas.

 

Allikad
 

http://www.carofthecentury.com/
http://www.gm.com
http://www.kudzumonthly.com/kudzu/nov02/HarleyEarl.html
http://www.classiccar.com/harley_earl.asp
http://www.aaca.org/muscleshoals/news_earl.html
http://waw.wardsauto.com/ar/auto_tenured_design/
http://www.car-nection.com/yann/Dbas_txt/Factd-g.htm
http://www.100megsfree4.com/cadillac/lasalle/lasalle.htm
http://www.canadiandriver.com/articles/bv/lasalle.htm
http://www.islandnet.com/~kpolsson/vettehis/
http://www.brophy.com/eodweb/htmls/design_m.htm
http://www.tfhrc.gov/pubrds/summer96/p96su10.htm
http://www.factmonster.com/ipka/A0881994.html
http://69.57.157.207/issues/10.29.01/fastfood.html

V8 Magazine 3/97
Encyclopedia of American Cars

 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.