» muskelautod » pontiac firebird » esimene põlvkond (1967-1969) » 

1969

1969. a. leidis paralleelselt Camaroga aset esimene suurem facelift, mis kummalegi autole, eriti aga Firebirdile kasuks ei tulnud. Auto külgedele üritati rohkem ilmet anda – tiivaplekkidele ja ustele ilmusid nö. "murdejooned". Firebirdi dekoratiivsete õhuavadega esitiib oli nüüd esmakordselt Camarost erinev, selle murdejoon ulatus auto ninaotsa välja, samas kui Camarol sulandus see sarnaselt tagatiivale rattakoopakaarde. Kirjeldatud muudatused tegid auto laiemaks, ja see omakorda tingis alumise tagatuletriibu laiemaks venitamise. Lisaks laiusele suurenesid ka auto pikkus ja mass.

Firebirdi topeltesituled paiknesid nüüd kerevärvi plastpaneelis, ja nende vahel oli varasemast märksa kitsam kroomiluvõre. Auto sisus tehti samuti muudatusi, istmed oli varasemast laiemad ja peatoed olid nüüd standardvarustuses. Esmakordselt polnud ka armatuurlaud Camaro koopia ja erinevalt välimusest oli siin eelis Firebirdil, '69 Camaro nurgeline näidikutepaneel nägi üpris kummaline välja.

Tehnikapoolel toimuv pakkus rohkem rõõmu. Natuke lisavõimsust said nii Sprinti ridakuue manuaalkastiversioon (uus nukkvõll tõstis võimsuse 230 hobujõuni) kui ka 350 HO, mis andis nüüd tänu 400 CID mootorilt pärit suuremate klappidega kaantele ja järsemale nukale 325 hj. Sellest aastast 350 HO-ga autodele enam külgtriipe ei pandud ja seepärast polnud nad tavalistest 350-test väliselt eristatavad.

Võrreldes eelmise aastaga laienes automaatkastide valik: TH400 oli saada ka 350 CID mootoritele; samuti oli neile ja ridakuutele saada TH350 3-käiguline automaat, mis väikestele mootoritele paremini istus kui tugev ja massiivne TH400. Hinnatundlik ostja võis endiselt saada ka 2-käigulise Powerglide'i. Uudiseks oli kolmekäigulistel automaatkastidel kasutatud kiirendajasõbralik shifter, mis esimeselt käigult shifterit ette-paremale surudes käike ainult ühekaupa üles vahetada lasi.

400 CID mootoreid pakuti Firebirdile sarnaselt eelmisele aastale kolmes variandis. Baasvariant andis 330 hj; parema väljalaske ja manuaalkastiversioonis ka parema nuka saanud HO reiting oli 335. HO-d nimetatakse mitmel pool ka Ram Air III-ks, kuid see nimi on veidi eksitav. HO-le oli küll lisavarustusena saada '69 aastaks tublisti muutunud ram air süsteem (see paigaldati nüüd täielikult tehases ja oli varasemast keerukam – kapotiscoopidest tulevat külma õhku juhiti mootorisse vaid täisgaasiga või peaaegu täisgaasiga sõites, selle eest hoolitsesid koos ülejäänud ram air süsteemi ja õhupuhastiga kapoti alla kinnitatud ja sisselaskevaakumiga ühendatud klapid), kuid see paigaldati vaid väiksele osale HO Firebirdidest ning muid paremaid ja tugevamaid Ram Air seeria mootorite komponente HO mootorite juures ei kasutatud.

Mootorivaliku tipus asus RA II asemel 345 hj Ram Air IV, mida peetakse Pontiaci 60-ndate parimaks tänavamootoriks. Sarnaselt eelmise aasta Ram Air II-le olid kaantel hästi voolavad ümarad väljalaskekanalid, kuid seekord oli suurendatud ka sisselaskekanaleid, mootor sai tugeva ploki, uute kaantega sobiva alumiiniumist sisselaskekollektori varasema malmist tüki asemele, järsu ja suure tõusuga nuka ning sujuvad väljalaskekollektorid. Nagu kõikidel I põlvkonna 400 CID mootoritel, oli ka RA IV karburaatoril võimsuspiirik, kuid isegi ilma piirikuta GTO-le pakutud reiting (370 hj) oli konservatiivne. Tänapäevased tehasekorras mootoritele tehtud dünotestid on näidanud, et heas seades RA IV on suuteline andma kuni 400 hj.

Veelgi huvitavamad arengud said alguse SCCA (Sports Car Club of America) nn. Trans-Am võistlussarja tõttu. Tegu oli ringrajavõistlustega, mille reeglid olid ideaalsed selleks, et Mopari, Fordi ja GMi poniautod saaksid seal omavahelise paremuse välja selgitada. Mopari ja Fordi vaheline duell oli aastatel 1966 ja 1967 lõppenud viimase võiduga, kuid seejärel sekkus mängu Chevy väga eesmärgipäraselt kokku pandud Z28 paketiga, et tõestada oma uue poniauto suutlikkust, mis neil '68 ja '69 tiitlivõitudega ka õnnestus.

Ka Pontiac ei tahtnud piirduda pelgalt pealtvaataja rolliga, kui poniautode paremust paika pandi, ja alustas noore inseneri ja vedrustusguru Herb Adamsi juhtimisel sobiva auto väljatöötamist. Ületamatuks probleemiks sai aga sobiva mootori ehitamine, kuna Pontiacil polnud kuskilt võtta piisavalt väikse töömahuga V8-t (reeglite kohaselt kuni 305 CID) ja vastupidiselt Chevyle polnud seda võimalik ka olemasolevatest osadest lihtsalt kokku panna. Pontiac tegi mitmeid katsetusi 400 ploki põhjal ehitatud 303 CID mootoritega, muuhulgas nn. "tunnel port" kaantega (mille tõukurvardad läksid otse läbi portide, et pordid võimalikult suured ja ideaalse kujuga teha), kuid lõpuks leiti, et sellise mootori tootmisesse panemine (reeglite järgi oli vaja toota 500 autot) vaid ühe sarja tarvis oleks liiga kulukas. Veidi reeglitest kõrvale hiilides osalesid sarjas siiski mõned Firebirdid, alguses Chevy mootoritega ja hiljem reeglite muutudes ka lühendatud kolvikäiguga Pontiaci oma mootoritega, kuid erilist edu ei saavutatud.

Pontiac polnud aga huvitatud kogu programmile kulutatud aja korstnasse kirjutamisest ja otsustas auto juhitavuses tehtud täiendused ka tänavaversioonis kättesaadavaks teha. Arvestades seda, kuhu auto algselt mõeldud oli, sai auto nimi olla muidugi vaid üks - Trans Am. Seda nime ei õnnestunud aga Pontiacil nii lihtsalt omastada, nagu oli mõnede autospordifännide pahameeleks läinud mitme muu kuulsa sõna- või täheühendiga (GTO, LeMans, Bonneville, Grand Prix). Pontiac nõustus SCCA-le maksma 5 dollarit iga toodetud Trans Am'i eest. Kolmkümmend aastat hiljem oli Pontiac kindlasti endalegi ootamatult vaesem päris mitme miljoni dollari võrra, kuid selle eest oli tal kaubamärk, mida mõne aja möödudes teati oluliselt paremini kui võistlussarja, kust see pärit oli, ja mis ületas lõpuks tuntuselt isegi nimesid Firebird ja Pontiac.

8. märtsil 1969. Chicago autonäitusel debüüdi teinud Trans Am'i algus oli siiski tagasihoidlik ja auto sai tolle perioodi ajakirjades isegi natuke nahutada — kuigi ajakirjanikud olid sunnitud möönma, et auto juhitavus oli big-blocki kohta eeskujulik, ei meeldinud neile auto silmatorkav välimus (kõik TA-d olid valged ja kahe pika sinise triibuga üle kogu auto; lisaks veel õhukogujad kapoti esiservas ja tagaspoiler) ning asjaolu, et auto oli saada vaid 400 CID mootoritega, millel töömahtu poolteist liitrit rohkem, kui samanimelises sarjas lubatud.

Standardmootor oli Ram Air III (kõikidel Trans Am'idel oli töötav ram air süsteem) ja lisaraha eest oli saada raevukas RA IV, mis vaatamata ametlikult 5400 p/min juures saavutatavale tippvõimsusele tundis ennast vähemalt ühe ajakirja kogemuste põhjal väga koduselt ka rohkem kui 6500 p/min juures, kuigi kippus sealjuures korduvalt generaatoririhma maha viskama :)

Ei tea, kas asi oli suuremas massis või võimsuspiiriku eemaldamata jätmises, kuid vaatamata oma esinduslikule mootorivalikule ei näidanud '69 Firebirdid ja Trans Am'id veerandmiilil eelmise aasta Ram Air autodega päris võrreldavaid tulemusi, normiks olid keskmised-madalad neljateistkümned lõppkiirusega 100-103 mph. Sellele vaatamata leidsid Trans Am'iga sõitnud üsna üksmeelselt, et tänavaautole ongi 400 CID mootor sobivam kui rohkem forsseeritud ja tujukas 5-liitrine jõuallikas.

Lisaks kurvikäitumisele kiideti ka '68 mudeliaasta lõpul välja toodud ja TA-l standardvarustuses olnud muutuva ülekandega roolivõimendit, mis oli keskasendi lähedal aeglane ja täpne, kuid muutus rattaid välja keerates kiiremaks (äärest ääreni vaid 2,5 ringi), mis tegi ka manööverdamise lihtsaks. Veel meeldis autot testinud ajakirjanikele auto mugavus ja vähene müratase rahulikul sõitmisel ning siseviimistluse kvaliteet.

Kõigile oma headele omadustele vaatamata jäi esimese Trans Am'i tootmisarv üsna väikseks, RA IV TA-sid toodeti 55 tk ja RA III mootoriga variante 642, sealhulgas kaheksa üliharuldast lahtist mudelit. Kuid Firebirdi ja Trans Am'i loole oli algus tehtud ning järge oli ootamas uus põlvkond.

 
1969 Firebird
teljevahe 108.1", pikkus 191.1", laius 73.9", kõrgus 49.6", kogutoodang 87 011
Mudelid baasmudeli mass hind toodetud
Firebird / convertible 3218 / 3468 lbs 2831 / 3045  20 893
Firebird Sprint / convertible 3271 / 3521 lbs 2952 / 3166
Firebird 350 / convertible 3401 / 3651 lbs 2942 / 3156  52 930
Firebird 350 H.O. / convertible 3342 / 3692 lbs 3017 / 3231
Firebird 400 / convertible 3471 / 3721 lbs 3106 / 3320  12 491 (1)
Firebird Trans Am / convertible   3931 / 4145  689 / 8 (2)
(1) sh. baasmootor - 11 522, H.O. - 867, RA IV - 102
(2) sh. H.O. - 642, RA IV - 55, kõik lahtised Trans Am'id olid H.O.-d.
           
Mootorid bore x stroke võimsus pöördemoment   märkused
STD 250 CID 1bbl I6 3.88x3.53 175 hj @ 4800 240 lb-ft @ 2600   baasmudel
W53 250 CID 4bbl I6 3.88x3.53 215 hj @ 5200 255 lb-ft @ 3800   Sprint aut.
W53 250 CID 4bbl I6 3.88x3.53 230 hj @ 5400 260 lb-ft @ 3600   Sprint man.
L30 350 CID 2bbl V8 3.88x3.75 265 hj @ 4600 355 lb-ft @ 2800   350
L76 350 CID 4bbl V8 3.88x3.75 325 hj @ 5100 380 lb-ft @ 3200   350 H.O.
W66 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 330 hj @ 4800 430 lb-ft @ 3300   400
L74 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 335 hj @ 5000 430 lb-ft @ 3400   400 H.O. (RA III)
L67 400 CID 4bbl V8 4.12x3.75 345 hj @ 5400 430 lb-ft @ 3700   400 RA IV
 
Tehniliste andmete peamised allikad:
http://www.firstgenfirebird.org/firebird/1969/techinfo.html
http://www.firebirdgallery.com/69codes.htm
http://www.yearone.com/updatedsinglepages/Id_info/firebird/firebirdprod.html
 
1969. aastaks muutus Firebirdi välimus üsna ulatuslikult. Uus nina nägi välja selline.
     

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.