1969. a. leidis paralleelselt Camaroga aset esimene suurem facelift,
mis kummalegi autole, eriti aga Firebirdile kasuks ei tulnud. Auto külgedele
üritati rohkem ilmet anda – tiivaplekkidele ja ustele ilmusid nö. "murdejooned".
Firebirdi dekoratiivsete õhuavadega esitiib oli nüüd esmakordselt Camarost
erinev, selle murdejoon ulatus auto ninaotsa välja, samas kui Camarol
sulandus see sarnaselt tagatiivale rattakoopakaarde. Kirjeldatud muudatused
tegid auto laiemaks, ja see omakorda tingis alumise tagatuletriibu laiemaks
venitamise. Lisaks laiusele suurenesid ka auto pikkus ja mass.
Firebirdi topeltesituled paiknesid nüüd kerevärvi plastpaneelis, ja
nende vahel oli varasemast märksa kitsam kroomiluvõre. Auto sisus tehti
samuti muudatusi, istmed oli varasemast laiemad ja peatoed olid nüüd
standardvarustuses. Esmakordselt polnud ka armatuurlaud Camaro koopia
ja erinevalt välimusest oli siin eelis Firebirdil, '69 Camaro nurgeline
näidikutepaneel nägi üpris kummaline välja.
Tehnikapoolel toimuv pakkus rohkem rõõmu. Natuke lisavõimsust said nii
Sprinti ridakuue manuaalkastiversioon (uus nukkvõll tõstis võimsuse 230
hobujõuni) kui ka 350 HO, mis andis nüüd tänu 400 CID mootorilt pärit
suuremate klappidega kaantele ja järsemale nukale 325 hj. Sellest aastast
350 HO-ga autodele enam külgtriipe ei pandud ja seepärast polnud nad
tavalistest 350-test väliselt eristatavad.
Võrreldes eelmise aastaga laienes automaatkastide valik: TH400 oli saada
ka 350 CID mootoritele; samuti oli neile ja ridakuutele saada TH350 3-käiguline
automaat, mis väikestele mootoritele paremini istus kui tugev ja massiivne
TH400. Hinnatundlik ostja võis endiselt saada ka 2-käigulise Powerglide'i.
Uudiseks oli kolmekäigulistel automaatkastidel kasutatud kiirendajasõbralik
shifter, mis esimeselt käigult shifterit ette-paremale surudes käike
ainult ühekaupa üles vahetada lasi.
400 CID mootoreid pakuti Firebirdile sarnaselt eelmisele aastale kolmes
variandis. Baasvariant andis 330 hj; parema väljalaske ja manuaalkastiversioonis
ka parema nuka saanud HO reiting oli 335. HO-d nimetatakse mitmel pool
ka Ram Air III-ks, kuid see nimi on veidi eksitav. HO-le oli küll lisavarustusena
saada '69 aastaks tublisti muutunud ram air süsteem (see paigaldati nüüd
täielikult tehases ja oli varasemast keerukam – kapotiscoopidest tulevat
külma õhku juhiti mootorisse vaid täisgaasiga või peaaegu täisgaasiga
sõites, selle eest hoolitsesid koos ülejäänud ram air süsteemi ja õhupuhastiga
kapoti alla kinnitatud ja sisselaskevaakumiga ühendatud klapid), kuid
see paigaldati vaid väiksele osale HO Firebirdidest ning muid paremaid
ja tugevamaid Ram Air seeria mootorite komponente HO mootorite juures
ei kasutatud.
Mootorivaliku tipus asus RA II asemel 345 hj Ram Air IV, mida peetakse
Pontiaci 60-ndate parimaks tänavamootoriks. Sarnaselt eelmise aasta Ram
Air II-le olid kaantel hästi voolavad ümarad väljalaskekanalid, kuid
seekord oli suurendatud ka sisselaskekanaleid, mootor sai tugeva ploki,
uute kaantega sobiva alumiiniumist sisselaskekollektori varasema malmist
tüki asemele, järsu ja suure tõusuga nuka ning sujuvad väljalaskekollektorid.
Nagu kõikidel I põlvkonna 400 CID mootoritel, oli ka RA IV karburaatoril
võimsuspiirik, kuid isegi ilma piirikuta GTO-le pakutud reiting (370
hj) oli konservatiivne. Tänapäevased tehasekorras mootoritele tehtud
dünotestid on näidanud, et heas seades RA IV on suuteline andma kuni
400 hj.
Veelgi huvitavamad arengud said alguse SCCA (Sports Car Club of America)
nn. Trans-Am võistlussarja tõttu. Tegu oli ringrajavõistlustega, mille
reeglid olid ideaalsed selleks, et Mopari, Fordi ja GMi poniautod saaksid
seal omavahelise paremuse välja selgitada. Mopari ja Fordi vaheline duell
oli aastatel 1966 ja 1967 lõppenud viimase võiduga, kuid seejärel sekkus
mängu Chevy väga eesmärgipäraselt kokku pandud Z28 paketiga, et tõestada
oma uue poniauto suutlikkust, mis neil '68 ja '69 tiitlivõitudega ka
õnnestus.
Ka Pontiac ei tahtnud piirduda pelgalt pealtvaataja rolliga, kui poniautode
paremust paika pandi, ja alustas noore inseneri ja vedrustusguru Herb
Adamsi juhtimisel sobiva auto väljatöötamist. Ületamatuks probleemiks
sai aga sobiva mootori ehitamine, kuna Pontiacil polnud kuskilt võtta
piisavalt väikse töömahuga V8-t (reeglite kohaselt kuni 305 CID) ja vastupidiselt
Chevyle polnud seda võimalik ka olemasolevatest osadest lihtsalt kokku
panna. Pontiac tegi mitmeid katsetusi 400 ploki põhjal ehitatud 303 CID
mootoritega, muuhulgas nn. "tunnel port" kaantega (mille tõukurvardad
läksid otse läbi portide, et pordid võimalikult suured ja ideaalse kujuga
teha), kuid lõpuks leiti, et sellise mootori tootmisesse panemine (reeglite
järgi oli vaja toota 500 autot) vaid ühe sarja tarvis oleks liiga kulukas.
Veidi reeglitest kõrvale hiilides osalesid sarjas siiski mõned Firebirdid,
alguses Chevy mootoritega ja hiljem reeglite muutudes ka lühendatud kolvikäiguga
Pontiaci oma mootoritega, kuid erilist edu ei saavutatud.
Pontiac polnud aga huvitatud kogu programmile kulutatud aja korstnasse
kirjutamisest ja otsustas auto juhitavuses tehtud täiendused ka tänavaversioonis
kättesaadavaks teha. Arvestades seda, kuhu auto algselt mõeldud oli,
sai auto nimi olla muidugi vaid üks - Trans Am. Seda nime ei õnnestunud
aga Pontiacil nii lihtsalt omastada, nagu oli mõnede autospordifännide
pahameeleks läinud mitme muu kuulsa sõna- või täheühendiga (GTO, LeMans,
Bonneville, Grand Prix). Pontiac nõustus SCCA-le maksma 5 dollarit iga
toodetud Trans Am'i eest. Kolmkümmend aastat hiljem oli Pontiac kindlasti
endalegi ootamatult vaesem päris mitme miljoni dollari võrra, kuid selle
eest oli tal kaubamärk, mida mõne aja möödudes teati oluliselt paremini
kui võistlussarja, kust see pärit oli, ja mis ületas lõpuks tuntuselt
isegi nimesid Firebird ja Pontiac.
8. märtsil 1969. Chicago autonäitusel debüüdi teinud Trans Am'i algus
oli siiski tagasihoidlik ja auto sai tolle perioodi ajakirjades isegi
natuke nahutada — kuigi ajakirjanikud olid sunnitud möönma, et auto juhitavus
oli big-blocki kohta eeskujulik, ei meeldinud neile auto silmatorkav
välimus (kõik TA-d olid valged ja kahe pika sinise triibuga üle kogu
auto; lisaks veel õhukogujad kapoti esiservas ja tagaspoiler) ning asjaolu,
et auto oli saada vaid 400 CID mootoritega, millel töömahtu poolteist
liitrit rohkem, kui samanimelises sarjas lubatud.
Standardmootor oli Ram Air III (kõikidel Trans Am'idel oli töötav ram
air süsteem) ja lisaraha eest oli saada raevukas RA IV, mis vaatamata
ametlikult 5400 p/min juures saavutatavale tippvõimsusele tundis ennast
vähemalt ühe ajakirja kogemuste põhjal väga koduselt ka rohkem kui 6500
p/min juures, kuigi kippus sealjuures korduvalt generaatoririhma maha
viskama :)
Ei tea, kas asi oli suuremas massis või võimsuspiiriku eemaldamata jätmises,
kuid vaatamata oma esinduslikule mootorivalikule ei näidanud '69 Firebirdid
ja Trans Am'id veerandmiilil eelmise aasta Ram Air autodega päris võrreldavaid
tulemusi, normiks olid keskmised-madalad neljateistkümned lõppkiirusega
100-103 mph. Sellele vaatamata leidsid Trans Am'iga sõitnud üsna üksmeelselt,
et tänavaautole ongi 400 CID mootor sobivam kui rohkem forsseeritud ja
tujukas 5-liitrine jõuallikas.
Lisaks kurvikäitumisele kiideti ka '68 mudeliaasta lõpul välja toodud
ja TA-l standardvarustuses olnud muutuva ülekandega roolivõimendit, mis
oli keskasendi lähedal aeglane ja täpne, kuid muutus rattaid välja keerates
kiiremaks (äärest ääreni vaid 2,5 ringi), mis tegi ka manööverdamise
lihtsaks. Veel meeldis autot testinud ajakirjanikele auto mugavus ja
vähene müratase rahulikul sõitmisel ning siseviimistluse kvaliteet.
Kõigile oma headele omadustele vaatamata jäi esimese Trans Am'i tootmisarv
üsna väikseks, RA IV TA-sid toodeti 55 tk ja RA III mootoriga variante
642, sealhulgas kaheksa üliharuldast lahtist mudelit. Kuid Firebirdi ja
Trans Am'i loole oli algus tehtud ning järge oli ootamas uus põlvkond. |