Kolmanda põlvkonna Firebirdi tänamatuks ülesandeks sai performance'i rohkem kui 10-aastase langustrendi murdmine. Ühest küljest tähendas see, et vaid üksikud erimudelid kuulusid kiiruse poolest kõikide Firebirdide absoluutsesse tippu, teiselt poolt aga seda, et autode võimsus ja sooritusvõime kasvasid peaaegu iga aastaga. Ja mis kõige tähtsam, koos oma sõsarmudeli Camaroga aitas Firebird tagada traditsioonilise poniauto säilimise ja oli kasvulavaks tehnoloogiatele, mis tegid hilisematest mudelitest ühed paremad ja kiiremad kogu poniautode ajaloos.

Kolmanda põlvkonna väljatöötamist alustati juba 1975. aastal, kui peale kümnendi esimese poole raskeid aastaid hakkas taas paistma, et võimsus, kiirus ja juhitavus käepärases pakendis on hästi müüv kaup. Nagu aegadele kohane, oli eesmärgiks kahandada märgatvalt välismõõtmeid, toomata ohvriks siseruumi. Lähtuti sellest, et uus auto saab olema esiveoline, kuna see võimaldanuks teiste tulevaste GM-i autodega maksimaalselt komponente jagada.

Vahepeal oli projekt GM-i uute väikeautode väljatöötamise tõttu ootel ja see andis võimaluse tegevuse lähtealused uuesti üle vaadata. Jätkuvalt oli üheks variandiks väiksem esiveoline auto, võimaliku eeskujuna nimetas Chevrolet näiteks värsket VW Sciroccot :) Pontiacil aga õnnestus GM-i veenda, et ka uus F-body peab olema tagaveoline – seda nii traditsioonide kui soovitud juhitavusomaduste seisukohast; samuti ei tahetud loobuda võimalusest kasutada V8 jõuallikaid.

Ühe võimalusena kaaluti ka keskmootoriga 2+2 kupeed, kuid selle tarvis ei õnnestunud leida sobivat V8-käiguosa; plaan pandi ootama aegu, mil tagavedu GM-ist lõplikult kaob. Osa tehtud tööst leidis küllap rakendust kerge kahekohalise keskmootoriga Pontiac Fiero juures, mida esitleti kaks aastat peale uut Firebirdi.

F-body kolmanda põlvkonna kallal läks tõsisem töö lahti 1978. a. alguses ja aasta lõpuks olid auto põhimõõdud ja üldine kerekuju juba paigas; Pontiaci aerodünaamikainsenerid (Jill Vieira juhtimisel) ja disainerid (jätkuvalt John Schinella käe all) veetsid nüüd pikki päevi tuuletunnelis, et anda autoninale, tagaspoilerile, küljekarpidele ja velgedele võimalikult voolujooneline kuju.

14. jaanuaril 1982. a. esitletud uus Firebird oli eelmise põlvkonna autost 7 tolli lühema teljevahega, 2 tolli kitsam ning 10 tolli lühem. Keskmiselt olid uued mudelid vanadest 150-200 kg kergemad. Vaatamata sellele, et Firebirdi detailid langesid nüüd Camaro omadega kokku 65% ulatuses varasema 25% asemel, olid autod väliselt hõlpsasti eristatavad.

Eelmise põlvkonna lõpumudelitelt päris uus Firebird lihtsad ja efektsed laiad ribilised tagatuled ja rataste kohal kergelt kaarduva küljejoone. Kuid auto välimuses oli nüüd hoopis uus teravus. Tuuleklaas oli laugeim kõigist senistest GM-i seeriaautodest; sisuliselt ainult tagaklaasist koosnev tagaluuk oli suurim ja keerulisim klaasitükk, millega GM-il oli kunagi tegemist olnud. Klapptuled tegid võimalikuks madalale kaarduva esiotsa. Kui mõnda 3. põlve Firebirdi vaadates hetkeks mõelda, et esimesed sellised autod on juba üle 20 aasta vanad, on ehk võimalik tajuda selle mulje tugevust, mis auto esmakordsel nägemisel toona tekkida võis.

Ja nagu Pontiacile kohane, oli see välimus ka väga toimiv. '82 Pontiac Firebird oli kõige aerodünaamilisem auto, mida GM tolle hetkeni tootnud oli. Auto õhutakistustegur (olenevalt mudelist oli Cd 0,32-0,34) on hea tänapäevalgi, tollal oli tulemus suurepärane. Võrdluseks: sama perioodi C3 Vette'i viimastel mudelitel oli Cd üle 0,40; konkureeriva Fox-body Mustangi näitaja kahanes '79-‘87 0,44-lt 0,39-ni, sõsarmudeli '82 Camaro Cd oli 0,37, hiljem kuni 0,34. Sama numbrini küündis ka uus '84 Corvette, kuid selleks ajaks olid mõned Trans Am'id juba saavutanud 0,299 taseme. Pole siis üllatav, et päris paljud, kes soovisid soolajärvedel originaalkerega ilma teha, valisid oma relvaks just kolmanda põlve Firebirdi. Nii Gale Banks Engineering kui ka John Lingenfelter jõudsid maagilisele 300 mph (u. 480 km/h) piirile päris lähedale, ja lõpuks 1999. a. augustis suutis Kugel & LeFevers '92 Firebird selle piiri ka ületada.

Paraku polnud soolajärvedele ega eriti ka veerandmiilile asja '82 Firebirdi standardmootoritega. Kolmel Firebirdi mudelil oli kokku neli mootorivarianti.

Baasmudeli mootoriks oli 2,5-liitrine ridaneli, mis andis välja hädisevõitu 90 hj. Tegu oli esimese 4-silindrilise mootoriga F-body ajaloos ja saatuse irooniana ka ainsa Pontiaci toodetud mootoriga, mida III põlve F-body's kasutati. Baasmudelile oli võimalik saada ka 102 hj 2,8-liitrine V6 ning lisavarustuskoodi LG4 kandev Chevy 305 CID V8, mis andis 145 hj.

Sama mootorivalik (kuigi standardmootoriks oli V6) oli ka S/E mudelil, mis vastas olemuselt eelmise põlvkonna Espritile – baasvariandist veidi rohkem võimsust ja kõvasti rohkem luksust. S/E standardvarustuses oli hulk asju, mis teistel mudelitel maksid lisaraha, näiteks parem sisustus, teistsugused istmed ja palju muid lisasid, nagu lukustatav bensiiniluuk, tagaluugi kojamees ja täiendav heliisolatsioon. Heliisolatsioon kulus ära, kuna ajakirjanike hinnangul olid kaks väiksemat mootorit jõuetud ja häälekad.

Mudelivaliku tipus oli muidugi jätkuvalt Trans Am. Tegelikult näiteks mudeli nimi polnudki nii endastmõistetav, Pontiac oli kaalunud selle asendamist lihtalt T/A-ga, et pääseda nime "Trans Am" kasutamise eest SCCA-le makstavast tasust. Mõnedel varajastel fotodel kannavadki autod "T/A" märgistust.

Siiski tegi just '82 Trans Am teoks selle, mis jäi saavutamata kahel varasemal põlvkonnal ja mida ei suutnud korrata ka ükski hilisem mudel – Elliott Forbes-Robinson võitis TA-ga 1982. aasta SCCA Trans Am sarja, mille järgi auto oli 13 aastat tagasi nime saanud. Ka muidu tähistas värske Firebird Pontiaci uut pühendumust huvitavate ja kiirete autode loomisele. '82 Trans Am'i reklaamimisel kasutusele võetud loosungist "We Build Excitement" juhindumine tõstis Pontiaci 80-ndate teiseks pooleks taas USA suuruselt kolmandaks autotootjaks Chevy ja Fordi järel.

Trans Am oli väliselt teistest mudelitest eristatav selle järgi, et tal olid esitiivas ratta taga õhuavad ning kere allservas nii esi- kui tagaratta ees üsna väiksed ja silmatorkamatud tuulesuunajad. Trans Am kasutas ka teistsugust kapotti, millel oli kahe eelmise aasta turbo-mudelitele sarnane õhukoguja, nüüd küll veidi madalama ja ümaramana. Pontiac tahtis selle kapoti alla saada ka oma 301 CID turbomootori, kuid järjekordselt said takistuseks mootori EPA-sertifitseerimise suured kulud ja GM-i soovimatus Vette'iga sama võimast F-body't näha; ka mootor ise polnud päris nii murevaba ja võimas, kui Pontiac tahtnuks.

Trans Am'i baasmootoriks oli seega 145 hj LG4, kuid lisaraha eest oli võimalik saada ka Cross-Fire sissepritsega LU5. F-body ajaloo esimene sissepritsesüsteem oli sarnane sama aasta Corvette'i omaga, kuid mootori töömaht oli 305 CID Vette'i 350 asemel ja võimsus oli seetõttu 35 hj väiksem, 165 hobujõudu. See mootor oli saada vaid koos automaatkastiga nind seda ei pakutud Californias. Põhjuseks oli see, et korraga ei saadud piisavalt madalaks nii saastenumbreid kui kütusekulu.

See-eest oli Cross-Fire mootoriga autode kapotiscoop taas reaalselt töötav - esmakordselt peale 1972. aastat. Kuna aga Trans Am osutus oodatust populaarsemaks, hakkas õhukogujaga kapotte nappima ja seepärast said mõned LG4 Trans Am-id tavalise kapoti, kuna vastupidiselt Cross-Fire mootoritele polnud nende õhukoguja niikuinii toimiv.

Nagu ka võimsusnumbritest näha, polnud loota just suurepäraseid veerandmiiliaegu, ning sellele ei aidanud kaasa ka asjaolu, et võimsaim mootor oli saada vaid automaatkastiga – olukord, mis 3. põlvkonna puhul kahjuks pigem reegliks kui erandiks sai. Cross-Fire TA kõrged 16-ned jäid üle poole sekundi alla kergemale manuaalkastiga 157 hj 5.0 HO Mustang GT-le; manuaalkastiga LG4 oli veel aeglasem. Need tulemused olid kehvemad ka viimastest eelmise põlvkonna Trans Am'idest – uued autod olid küll kergemad, kuid võimsusest oli põlvkonnavahetusega kaduma läinud veel rohkem kui massist.

Veermikus aset leidnud märgatavaid muudatusi oli kergem edasiminekuks lugeda: autol polnud enam eraldi esimest poolraami ja ees oli varasema kahe õõtshargi asemel variant MacPherson-tüüpi vedrustusest, kus amortisaator ja keerdvedru olid eraldi (see tegi võimalikuks madala kapotijoone); ka tagasild toetus nüüd keerdvedrudele.

Trans Am'ile ja S/E-le (ainult koos V6 ja V8 mootoritega) oli saada tuttava koodiga WS6 pakett, mis sisaldas jäigemaid vedrusid, suuremaid stabikaid, piiratud libisemisega difrit, ketaspidureid kõigil ratastel, kiiremat rooli ja laiemaid 215/65R15 rehve (ilma WS6-ta autod pidid hakkama saama kitsamate ja kõrgemate rehvidega 14-tollistel velgedel ning olid pehmemad ning alajuhitavamad).

Võrreldes eelmise aastaga olid WS6 Trans Am-i ja Camaro Z28 vedrustuspõhimõtted justkui vahetusse läinud. Z28'l olid nüüd jäigemad puksid ja amortisaatorid ning Pontiaci pehmemad tagavedrud viitasid natuke suuremale alajuhitavusele Camaro tippvariandiga võrreldes. Pontiac oli valmis möönma, et Firebirdi numbrilised näitajad võivad sileda teekatte korral Z28-st maha jääda, kuid eeliseks oli suurem mugavus ja parem käitumine ebatasastel teedel. Ka testijad leidsid, et Camaro andis natukese mugavuse hinnaga mõnevõrra vahetuma tunde. Ülaltoodule vaatamata ja ka GM-i enda inimeste üllatuseks sai WS6 TA ajakirja Road & Track testis skidpadil kirja 0.856g-d ja läbis slaalomi kiirusega 58.9 mph Z28 0.821g ja 58.6 mph vastu. Igatahes leiti, et mõlemad autod on hea juhitavuse ja pidamisega ning lõbusad sõita; midagi polnud häbeneda ka Euroopa sportautode kõrval. Mustangi 0.736g-d näitasid, et selles valdkonnas temast F-body'le vastast polnud.

Vaid kiidusõnu jagus testijatel ka WS6-paketi ketaspidurite kohta, kuid õnnetuseks tuli siin taas mängu valesti hinnatud nõudlus (Pontiac oli arvestanud, et '82 mudeliaastal müüakse umbes 90 000 Firebirdi, millest ligi veerand saavad olema TA'd; tegelikult müüdud 116 000 autost oli TA-sid üle 50 000 ja paljud neist telliti koos WS6-ga) ja ketaspiduritega tagasillad said otsa. Sellel põhjusel tuli Pontiac välja uue WS7 paketiga, milles olid tagumiste ketaste asemel trumlid.

Piiratud arvul (u. 2000 tk.) toodeti veel TA eriversiooni, eelmise põlvkonna Special Edition'eid meenutavat Recaro Trans Am'i, mis lisas TA ligi $10K baashinnale veel 2500-3000 dollarit. Autod olid kõik must-kuldsed ning lisaks WS6 paketile kuulusid hinna sisse T-topid, erilised veljed, muud ehisdetailid ja muidugi Recaro istmed.

Ääremärkusena ei saa jätta mainimata ka 1982. aasta sügisel alanud sarja Knight Rider, kus peaosas oli rääkiv auto K.I.T.T. - modifitseeritud must '82 Trans Am. Ühelt poolt aitas see kindlasti auto tuntust suurendada, teiselt poolt sai aga sari saatuslikuks nii mõnelegi võtete käigus viga saanud TA-le ja ilmselt ka hulgale sarjaga mitteseotud autodele, millest omanikud üritasid enam või vähem (tavaliselt vähem) õnnestunult telekast nähtud auto kloone ehitada.

Ajakirjanike üldine suhtumine F-body uusimasse põlvkonda oli jälle kord väga positiivne. Peaaegu ainsaks etteheiteks oli see, et autod olid natuke liiga suured ja rasked või õigemini olid mootorid liiga nõrgad - Firebirdi ja Camaro välimus, juhitavus ja pidurid väärinuks suuremat võimsust ja paremat kiirendust. See, et võimsaimat mootorit polnud saada manuaalkastiga, ei teinud olukorda just paremaks.

Sõsarmudelite omavaheline paremus oli pigem maitseküsimus, kuid näiteks Road & Track eelistas Pontiaci poniautot. Firebirdi välimus oli ühtaegu nii efektsem, elegantsem kui ka voolujoonelisem ja Pontiaci sisu - eriti armatuurlaud - oli etem. Camaro kasuks rääkisid Z28-le saada olnud suurte seadmistamisvõimalustega Lear Siegler Conteur esiistmed, millega võrreldava mugavuse saavutamiseks tuli TA-le tellida Recaro pakett. Camaro Z28 juhitavus tundus pisut teravam ja täpsem, kuid see ei takistanud natuke mugavama seadistusega WS6 Trans Am'i skid-padil ja slaalomil paremaid numbreid näitamast.

Uue Firebirdi esimene aasta oli edukas ning autosid toodeti tavapärasest lühema 8-kuulise mudeliaasta jooksul üle 116 tuhande, millest Trans Am'e oli veidi alla poole.