» muskelautod » pontiac firebird » neljas põlvkond (1993-2002) » 

1993

"The Muscle Car Lives" – nii kõlas mõnede neljanda põlve Firebirdide reklaamlause. Ja tõepoolest – ka ligi kolmkümmend aastat pärast esimese muskelauto loomist polnud Pontiac unustanud, kuidas teha haaravaid autosid. Eriti tasub esile tõsta 4. põlvkonna lõpuaastate Firebirde - väljakutsuva välimuse all oli peidus moodne muskelauto, mis ei pidanud häbenema ühegi varasema liigikaaslase kõrval.

Juba esimesed neljanda põlve mudelid erinesid päris oluliselt oma eelkäijatest. Kuigi põhimõõtmed oli sarnased eelmise põlvkonnaga, andis Jack Foldeni juhtimisel kujundatud uus välimus autole üpris erineva üldilme, mis oli tugevasti mõjutatud '88 Banshee ideeautost. Esiklaas oli nüüd eriti lauge ja ulatus nii kaugele ette, et mootori tagumine osa paistis tuuleklaasi ja armatuurlaua alla ära kaduvat.

Kui varem võis õrna kurvikust leida vaid vööjoones, siis nüüd olid ka auto esi- ja eriti tagaots ümaramad ning vööjoone kaari rõhutati veelgi rohkem. "Coke bottle"-disain oli märgatav ka pealtvaates – uus Firebird oli keskelt sale ja kaardus rataste kohal laiemaks.

Paljuski tegid sellise sirgjoonteta kujunduse võimalikuks uued materjalid – peale tagatiibade ja kapoti olid kere välispaneelid komposiitmaterjalidest või plastist. Kümne aasta eest Pontiac Fiero väljatöötamisel saadud kogemused kulusid nüüd kindlasti ära. Insenerid pidasid uue kere väljatöötamisel silmas ka turvalisust - kokkupõrketestides said 4. põlve F-bodyd kõrgeid hindeid. Airbagi oli nüüd ka kaassõitjal. Muuhulgas lootis GM, et autode kasvav turvalisus võimaldab kindlustusseltsidel võimsate poniautode valusaid kindlustusmakseid veidigi odavamaks teha.

Muudatusi tehti ka auto veermikus. Tagavedrustus jäi samaks, kuid kahe õõtshoovaga esivedrustus oli varasemast täiesti erinev. Teisteks olulisteks uuendusteks olid lattrool ning 16-tollised veljed ja ABS kõigi mudelite standardvarustuses.

Mudelivalikut tõmmati veidi koomale ja selle tipust kadus GTA – seega oli uue Firebirdi ostjal valida baasmudeli, Formula ja Trans Am'i vahel. '93 mudeliaastal Firebirdist lahtisi versioone ei pakutud ja isegi T-topid olid vaid ligi kümnendikul autodest.

Baasmudeli mootoriks oli 3,4-liitriseks kasvanud V6, mille võimsus oli 160 hj. Kuigi see number ei tundu kuigi suur, tasub meeles pidada, et seda oli vaid 5 hj vähem kui eelmise põlvkonna ava-aasta kõige võimsamal V8-l. Baasmudeli mootorivalik selle V6-ga piirduski, ja kes enamat soovis, pidi astuma mudelivalikus sammukese ülespoole ja soetama endale Firebird Formula.

Formula oli tagasi oma meelisrollis: tegu oli hundiga lambanahas. Uus Formula oli välimuselt baasmudelile veel sarnasem kui 3. põlve aastail, kuna nüüd ei saanud ta erilist õhukogujaga kapotti. Nii mõnigi asjatundmatu ei osanud väliseid tunnuseid märgata (teistsugused veljed ja tagatuled, "Firebird" kirja puudumine uksel ja "Formula V8" kirjad juhipoolsel esituleklapil ja tagakaitseraual) ja noris V6 kupee pähe tüli hoopis vihasema autoga – neli ketaspidurit, difrilukk, jäigem vedrustus ja muidugi uus V8, millest lähemalt natuke allpool.

Sama V8 oli ainsaks mootorivariandiks ka Trans Am'il, mis ülejäänud kahest mudelist väliselt juba märksa kergemini eristatav oli. TA-l olid karbilaiendid, mille joon jätkus ka teistest mudelitest massiivsemas ja vormikamas tagakaitserauas ja hoopis teistsuguses ninatükis. Esiots oli üpris pikk ja terav; baasmudeli ja Formula kahe piklikuma ava asemel oli selles vaid kaks väiksemat ümmargust ava udutulede jaoks. Sahka või vana auruvedurit meenutav nina ei tundunud just kõige õnnestunum.

Tagantvaates oli TA äratuntav teistsuguse kõrgema tagaspoileri järgi; vastupidiselt baasmudeli ja Formula lamedale spoilerile pääses sellel õhk ka tagaluugi ja tiiva vahelt voolama.

Trans Am'i varustustase ei jätnud soovida - varasema tippmudeli GTA taganutmiseks polnud põhjust. '93 Trans Am'il oli praktiliselt kogu mõeldav mugavusvarustus standardis, ostja valida jäid vaid T-topid, nahksisu ja CD-mängija. Trans Am sai GTA-lt pärandiks viimase paljukiidetud esiistmed, vaid peatugi oli erinev.

Trans Am'il olid standardvarustuses laiemad 245/50ZR16 rehvid Formula madalama kiirusindeksiga 235-ketside vastu, mis tähendas, et TA sai endale kuni 155 mph näitava spidomeetri ja vabanes Formula tegeliku suutlikkusega teravas vastuolus olevast 105 mph kiirusepiirikust ja sellega kaasnevast 115 mph spidomeetrist. Lisaks oli TA-l standardvarustuses kiirendussõbralikum 3.23 peaülekanne Formulal kasutatud 2.73 asemel. Õnneks olid nii lühem peaülekanne kui ka parem rehviring ja sellega kaasnevad hüved lisaraha eest (kokku umbes $250) saada ka Formulale.

Kitsamate rehvide (baasmudelil oli standardis 215/60R16 rehviring) ja pikemate peaülekannetega üritati ilmselt natuke kahandada ametlikke kütusekulunumbreid. Automaatkasti ja 2.73 ülekandega oli seotud veel üks kurioosne näide normatiividerägastikust, millega tänapäeva autovalmistajad arvestama peavad - nimelt ei olnud selle ülekandega autodel võimalik käsitsi valida automaatkasti 1. käiku, kuna väidetavalt olid mingis müratestis, kus tuli teatud kiiruselt lülitada sisse madalaim võimalik käik, mootori pöörded pika 2.73 ülekandega tavalisest 3.23-st niipalju väiksemad, et kast oligi nõus sisse panema 1. käigu, mille peale V8 muidugi päris korralikult möiratas ja müratesti läbi kukkus :)

Tehniliselt oli neljanda põlvkonna Firebird oma sõsarmudelile Camarole sarnasem kui kunagi varem; enam ei õnnestunud Pontiacil mootoriruumi poetada ühtegi Camarost erinevat mootorit. Õnneks oli GM nüüd veendunud, et erinevalt eelmisest kümnendist ei tohi Mustangile võimsuse ja kiirenduse vallas mingit konkurentsieelist anda ja 1993. aastal algaski kümneaastane periood, kus tulilinnud kappavatelt hobustelt järjekindlalt eest lendasid.

1993. (ja neljal järgneval) aastal hoolitses Formulate ja Firebirdide kiiruse eest 350 CID V8 koodiga LT1. '92 Corvette'il debüteerinud mootori ilmumine neljanda põlvkonna Firebirdi kapoti alla tähendas seda, et uus mudel oli hoobilt 35 hj võimsam kui eelmise aasta oma. Kuigi F-body versioon LT1-st oli Vette'i variandist kitsama õhu sissevõtu ja kehvema väljalaske tõttu 25 hj nõrgem, andis ta siiski juhi käsutusse arvestatavad 275 hobust. Kuidas siis TPI-st nii suur samm edasi astuti?

Kuigi LT1 oli suuresti edasiarendus tavaliselt small-blockist (sama põhimõõdud, sh. silindriläbimõõt ja kolvikäik, sama kanalite paigutus kaantes), oli mitmes mõttes tegu täiesti uudse mootoriga.

Kõige radikaalsem muudatus leidis aset jahutussüsteemis, mis pumpas nüüd jahutusvedelikku kõigepealt kaantesse ja alles sealt mootoriplokki. Kaante hea jahutuse peamiseks eesmärgiks oli mootori detonatsioonikindluse parandamine kõrgema 10.25:1 surveastme juures.

Teiseks oluliseks uuenduseks oli jagaja toomine mootori ette; uut Optispark jagajat käitas otse nukkvõlli hammasrattasse istuv nuut. Sama kaheosaline hammasratas ajas ringi ka veepumpa (varasema rihmajami asemel). Need muudatused olid eelkõige suunatud töökindluse ja vastupidavuse suurendamisele. Võimsuse kasvatamisel oli oluline roll hästi voolavatel ja kõrgemat surveastet võimaldavatel alumiiniumkaantel, kuid kõige suurem jõulisa tuli siiski uuest sissepritsesüsteemist ja selle sisselaskekollektorist.

Varasema TPI (Tuned Port Injection) mõte oli suurendada väänet madalatel ja keskmistel pööretel, kasutades ära pikkades kollektoriharudes tekkivat resonantsi. Paraku hakkas selline lahendus kõrgetel pööretel mootori hingamist hoopis segama. LT1 madal ja ülilühikeste kanalitega sisselase suunas aga õhu kõige otsemat teed plokikaantesse, ohverdades resonantsist tekkiva momendilisa. Väändetipp oligi uuel mootoril 15 lb-ft väiksem, kuid kasutuskõlblik pööretevahemik oli 1000-1500 pööret pikem ja sealt need arvukad lisahobused leidusidki; ja kuna tegu oli siiski töömahult tuttava 5,7-liitrise V8-ga, ei saanud ka LT1-e madalate pöörete väänet just ebapiisavaks nimetada.

Väheoluline polnud ka fakt, et F-body võimsaima mootoriga käis nüüd kaasas manuaalkast, eriti kuna tegu oli kuuekäigulise ja üsna kuulikindla T56-kastiga; automaatkasti eest tuli peale maksta. '93 mudeliaasta oli ainuke, kus 6-käigulisest manuaalkastist oli olenevalt peaülekandest (2.73 või 3.23) kaks varianti - erinesid 1. ja 3. käigu ülekandearvud (pikema peaülekande korral oli 1. käik lühem).

Autoajakirjandus tervitas F-body uue põlvkonna saabumist üsna positiivsete arvustustega, kuigi leiti, et GM oli põlvkonnavahetusga juba liialt kaua viivitanud.

Firebirdide uus välimus tundus igati ajakohane ja atraktiivne - võib-olla isegi liiga efektne, vähemalt Trans Am'i puhul; sõsarmudel Camaro lihtsat ja piisavalt kurja esiotsa ja sujuvalt integreeritud tagaspoilerit peeti õnnestunumaks. Samas tundus üpris kummaline see viis, kuidas oli üritatud Camaro küljepeegleid esitiivaga kokku sulandada.

Siiski oli mõlema F-body disainile ka praktilisi etteheiteid, mis eelkõige tulenesid laugest tuuleklaasist. Tuuleklaasi vaid 22-kraadine nurk tingis selle, et A-piilarid olid piisava tugevuse tagamiseks ebamugavalt paksud; suur ja sügav armatuurlaud kippus aga teatud tingimustel tuuleklaasilt häirivalt peegelduma. Madalat ninaosa polnud juhikohalt näha ka ettepoole küünitades, mis tegi raskeks auto parkimise; Firebirdi puhul oli vähemalt abi klapptulede üles tõstmisest :)

Sisu ja ergonoomia olid traditsiooniliselt Firebirdi tugevaks küljeks ja nii ka seekord; ainsaks etteheiteks olid nõrka külgtuge pakkuvad standardistmed. Selle vastu aitasid TA istmed, mis olid lisaraha eest saada ka baasmudelile ja Formulale. Firebirdide uus armatuurlaud nägi varasemast märksa kaasaegsem välja ja oli lihtne, loetav ja meeldiva kujuga; isegi nii meeldiva, et Camaro võttis '97 mudeliaastaks kasutusele peaaegu identse kujunduse.

Sõiduomadustes oli samuti tehtud ilmselgeid edusamme – uus kere oli jäigem kui enne ning paranenud oli ka sõidumugavus. Mugavuse hinnaks olid eelmise põlvkonnaga võrreldes natuke väiksemad skidpadinumbrid. Ebatasase teekattega kurvid põhjustasid jäigas tagasillas jätkuvalt mõningast rahutust, kuid varasemaga võrreldes oli olukord paranenud. Uus lattrool oli ajakirjanike meelest selge edasminek, nagu ka uus esivedrustus, mis oli vaiksem ja hoidis paremini ära autonina allavajumise pidurdamisel. Pidurite kohta jagus vaid kiidusõnu - tõhusad olid nad juba eelmise põlvkonna autodel ja nüüd oli abiks ka ABS.

Kuid kõige olulisem – võimsus ja kiirendus? V6 mootor leiti olevat madalatel pööretel hea väändega, kuid kõrgemal tekkisid hingamisraskused, mis ei võimaldanud enamat kõrgetest kuueteistkümnetest veerandmiilil.

Uus LT1 V8 hingas seevastu väga hästi – TPI mootoritele omane võimsuskadu 4500 pöördest ülespoole polnud enam probleemiks ning Formulate ja Trans Am'ide kiirendus oli enam kui rahuldav. Eelmise põlvkonna kiireimatele mudelitele (jättes kõrvale TTA-d ja Firehawkid) jõukohased 14.5-14.8 ajad muutusid normiks ning parimad Formulatele ja Trans Am'idele mõõdetud ajad olid 14.1-14.2 lõppkiirustega 98-99 mph.

Ajakiri Car & Driver võrdles uut Formulat ja Z28't Fordi värske (kuid siiski vanal Fox-body platvormil põhineva) '93 Mustang Cobraga. Praktiliselt kõikidelt kiiruslikelt omadustelt oli F-body paar kindlalt parem, kuid üsna järjekindlalt oli Z28'l väike eelis ka Formula ees – põhjuseks peeti tootmistolerantse. Järjekord jäi samaks ka üldarvestuses.

Neile, kes oma F-bodylt veel midagi enamat ootasid, oli Pontiacil pakkuda koguni kaks Formula erivarianti. Tuttav 1LE pakett oli nendele, kes soovisid vedrustusse rohkem teravust – selles sisaldusid jäigemad amortisaatorid ja puksid, jämedamad stabilisaatorvardad ja veel mõned tavaversioonist erinevad vedrustusdetailid. Enamus 1LE autosid olid siiski Camarod, 1LE Formulaid tehti vaid mõned üksikud.

Teine erivariant oli Formula Firehawk, millele Camaro mudelivalikus analoogi ei leidunud. SLP oli eelmisest Firehawkist õppust võtnud ning tõi nüüd turule märksa tagasihoidlikuma, kuid see-eest mõistliku hinnaga paketi. Hinda aitas varasemast tunduvalt madalamal hoida ka see, et uuel Formulal olid head pidurid, üsna võimas mootor ja 6-käiguline manuaalkast juba tehasest kaasas.

Formula $18K baashinnale lisandus umbes $6K, ehk autod maksid kokku u. $25K - ligi kaks korda vähem kui 3. põlve Firehawkid. Uus Firehawk sai 275/40ZR-17 rehvid viie kodaraga 17-tollistel velgedel ja kapotile ilmus esiotsani ulatuv kõrgendus, mille all hingas Ram Air süsteem. Süsteem sai õhku läbi kõrgenduse esiservas oleva kahe lameda sõõrme. SLP väitel andis Ram Air juurde koguni 25 hj ja autod olidki tavalistest LT1-dest selgelt kiiremad – nii Motor Trend kui Car Craft said kiireima Firebirdiga veerandmiilil tulemuseks 13.5 @ 103.5.

Selline tulemus tähendas, et Firehawk'ist kiiremate autode nimistu oli üsna lühike ja sisaldas valdavalt väga kalleid autosid, näiteks $50-$70K maksvad ZR-1, Viper ja Esprit Turbo (madalad 13-d) ning $100K Porsche 911 Turbo ja $200K Ferrari 512TR (kõrged 12-d).

Üsna hõlpsalt tuli Firehawk toime terve hulga $35-40K autodega, mis uutest standardmudelitest napilt kiiremad olid – LT1 Vette, Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo ja Mitsubishi 3000GT VR4 sõitsid kõik 13.9-14.2 aegu. Sarnaseid aegu näitas ka Acura NSX, kuid selle auto hinnaks oli juba $70K. Porsche 968 ja 928 GTS olid oma keskmiste-kõrgete 14-ga sellest seltskonnast selgelt aeglasemad ja lisaks ka kallimad.

Tõsiseim konkurent oli natuke üle $40K maksnud Supra Turbo, mis oli testide põhjal suuteline 13.4-13.8 aegadeks. Firehawk'iga peaaegu sama kiire oli ka uus 286 hj Euro-spec BMW M3, kuid USA-sse jõudsid M3-d alles '95 mudeliaastal ja mitukümmend hobujõudu nõrgematena.

Eelmisest Firehawkist märksa kättesaadavama hinnaga, kuid peaaegu sama kiire uus 'hawk oli kohe ka oluliselt populaarsem, autosid tehti 201 tükki. Üldse tehti '93 Firebirde vaid veidi üle 14 tuhande, mis jagunes üsna võrdselt kolme eri mudeli vahel. Firebirdi ajaloo väikseim aastatoodang oli tingitud lühikesest mudeliaastast ja GM-i otsusest alustada uue põlvkonna tootmist aeglasemas tempos ja kõrgendatud hoolikusega. '93 mudeleid peetaksegi koostekvaliteedilt 4. põlvkonna kõige paremateks.

Kokkuvõttes tähendas uue põlvkonna piisav võimsus koos 6-käigulise manuaalkasti, täiustatud vedrustuse ja pidurite, käepäraste juhtseadmete ja endiselt $19-22K kanti jäänud hindadega seda, et Formulad ja Trans Am'id pakkusid jälle sellist bang-for-buck'i ja fun-to-drive'i, millele oli raske võrdset leida.

 
1993 Firebird
teljevahe 101", pikkus 195.6" (TA 197"), laius 74.5", kõrgus 52" (TA 51.7"), kogutoodang 14 112
Mudelid baasmudeli mass hind mootorid toodetud
Firebird 3241 lbs 13 995 L32  5006
Formula 3381 lbs 17 995 LT1  3985 (1)
Trans Am 3452 lbs 21 395 LT1  5121
(1) sh. Firehawk - 201 ja 1LE - 3

Mootorid bore x stroke võimsus pöördemoment märkused
L32 207 CID EFI V6 3.62x3.31 160 hj @ 4600 200 lb-ft @ 3200  
LT1 350 CID EFI V8 4.00x3.48 275 hj @ 5000 325 lb-ft @ 2400 (1)
(1) Firehawk - 300 hj @ 5000, 330 lb-ft @ 2000
 
Baasmudeli uus ilme oli selline.
   

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.