» muskelautod » muskelautode ajalugu » 

Muskelautode ajalugu 1969
» Pontiac GTO Judge
» COPO Chevelle
» Pontiac Firebird Trans Am
» COPO Camarod
» Boss 302 ja Boss 429 Mustangid
» Plymouth Road Runner Six-Pack
» Dodge Charger Daytona

AMC eelmisel aastal välja tulnud pony car Javelin muutus väliselt vähe ja mootoritelt üldse mitte (võimsaim oli 315 hj 390), kuid jätkas edukat esinemist Trans Am sarjas, ning katsus õnne ka NASCAR-is, mis lõppes sellel aastal küllaltki katastroofiliselt. Hurst Performance'i abiga ehitati ka mõned suhteliselt väikesed (Javelinist lühema teljevahega) Ramblerid ümber SC/Rambleriteks, mis said hüüdnimeks Scrambler.

 

Mootoriks oli seesama AMC suurim 315 hj 390 CID small-block ning autol oli täiustatud vedrustus ja kapotil suur õhukoguja. Scrambler oli oma kerguse tõttu võimeline veerandmiilil isegi standardmootoritega big-block muskelautosid ohustama.

'Päris' muskelautodest muutusid suhteliselt vähe GM-i kesksuured A-bodyd.

Oldsmobile 442 esiotsa kujundus muutus sarnasemaks teistele sama platvormi jagavatele autodele. Sarnaselt eelmisele aastale jätkasid 400 CID big-blockid, mis andsid 350 hj või W-30 koodiga ram air versioonis 360 hj. Saada oli ka W-32 koodiga veidi rahulikum ram air 400, mis oli vajalik, et pakkuda ram airi võimsust koos automaatkäigukasti või konditsioneeriga. Endiselt oli saada 455 CID Hurst/Olds, mille võimsuseks sellel aastal märgiti 380 hj. Kuna auto ehitati väljaspool Oldsmobile'i tehast, ei kehtinud tema suhtes GMi võimsust (või pigem võimsusreitinguid) piirav reegel "maksimaalselt 1 hj 10 naela kaalu kohta".

Buick pani oma GS-autodele samuti ram air süsteemi, ning kuigi võimsus ja pöördemoment kasvasid kuni 8% võrra, ei muutnud Buick oma mootorite reitinguid. (Jälle see GM-i reegel?) GS 400 baasmootoriks olnud 400 CID big-block arendas endiselt 340 hj, kuid uudiseks oli see, et eelmise aasta Stage 1 pakett oli saada tehasest. See suurendas võimsuse *väidetavalt* 345 hobujõuni, haruldane Stage 2 pakett 360 hobujõuni.

Pontiac GTO 400 CID baasmootor andis endiselt 350 hj. Veidi võimsam 400 HO, mis sellest aastast oli tuntud ka Ram Air III-na, andis 366 hj. Uudiseks oli Ram Air IV, ilmselt Pontiaci parim muskelautomootor. RA IV kasutas alumiiniumist sisselaskekollektorit ning uusi väga heade portidega plokikaasi ja klapiajamit, mille abil andis 370 hj.

Lisaks soovis Pontiac reageerida Plymouth Road Runneri algatatud odavate muskelautode liikumisele. Pontiaci versioon pidi saama 350 CID mootori, mis oleks olnud Road Runneri 383-ga võrreldes sama võimas, aga odavam. Kuid Pontiaci boss J. DeLorean ütles, et alla 400 CID mootor tõstetakse GTO rataste vahele ainult üle tema laiba. Selle tulemusena sai planeeritavast autost hoopis nime "The Judge" all müüdav kalleim '69 GTO, millel oli standardvarustuses Ram Air III, kuid võimalik oli saada ka võimsam Ram Air IV.

 
 '69 Pontiac GTO "The Judge"
 
 

Kõigi nimetatud A-bodyde tippmootorite (Buicki Stage 1, Oldsi W-30 ja Pontiaci Ram Air IV) puhul on tegemist ilmselt võimsuste alahindamisega ülalnimetatud GMi reegli tarvis, kuna nad kõik kaaluvad just vahemikus 3500-3800 naela.

Veidi muutus ka Chevrolet Chevelle välimus ning uudiseks oli see, et SS396-pakett muutus lisavarustuspaketiks, mida sai osta ka mõnedele teistele Chevy kesksuurtele mudelitele, näiteks El Camino pick-upile. Mootorivalikus jätkasid 325, 350 ja 375 hj 396 CID big-blockid, millest võimsaimat oli sarnaselt eelmise aasta Camarodele saada L89 koodi all alumiiniumplokikaantega, mis oma harulduse tõttu tõstavad tänapäeval auto hinna peaaegu kahekordseks tavalise 375 hj 396-ga võrreldes, kuigi võimsusreiting oli mootoritel sama. Kuid L89 pole selle aasta hinnatuim Chevelle.

 
 '69 Chevrolet Chevelle SS396
 
 

Chevrolet'l oli süsteem, mis võimaldas ehitada piiratud arvul eriotstarbelisi sõidukeid näiteks kiirabiautodeks või muudeks sellisteks masinateks, mis eeldasid modifikatsioone seeriaautodega võrreldes. Nimetatud süsteem kandis nime COPO (Central Office Production Order), mis tähendas, et need autod telliti Chevy peakontori kaudu. 1968. aastal oli Chevy edasimüüja Yenko hädas sellega, et ei suutnud kokku panna nõudlusele vastaval hulgal 427 Camarosid. Ta pöördus abi saamiseks Chevy poole ja koos tuldi mõttele kasutada ära COPO-süsteemi, et ehitada vähesel hulgal väga tõsiseid tänavamasinaid (ja mitte selle sõna heakorraga seotud tähenduses, milleks COPO-süsteemi ehk varemgi oli kasutatud).

Selle tulemusena pandi 1969. a. tehases umbes kolmesajasse ilma mingite väliste eritunnusteta Chevelle'i Chevy full-size autosid ja Corvette'i liigutanud L72 427 CID mootor, mille võimsust hinnati jälle kord konservatiivselt 425 hobujõule 5600 pöörde juures, pöördemoment oli 460 lb-ft @ 4000 p/min. Suurem osa autodest läksidki edasimüüjatele, kes mootoreid veel veidi häälestasid ning enamasti ka märksa realistlikumad 450 hj võimsuseks märkisid. COPO Chevelle'i oli kerge segi ajada kuni 100 hj nõrgema tavalise SS 396-ga, ning see viga sai saatuslikuks paljudele, kellele meeldis rohelist foorituld oodates kõrvalseisvatele autodele väljakutseid esitada.

Chevy Nova eelmise aastaga võrreldes praktiliselt ei muutunud, kuid juba tehasekorras 375 hj 396 CID big-blockidega olid need Camarostki kergemad autod päris tegijad, samuti jätkus traditsioon ka Novadesse todasama 427 CID L72 mootorit sobitada. Seda tegid aga edasimüüjad ise, kuna selline väike auto / suur mootor kombinatsioon oli liig isegi COPO-süsteemi suhteliselt süüdimatult võimsusejanusele rahvale.

GM-i pony cari'd tegid sellel aastal läbi mõningased muudatused väljanägemises, mis vähemalt Firebirdile küll kasuks ei tulnud. Firebirdi mootorivalik oli sisuliselt sama, mis aasta varem. Suuremad mootorid olid endiselt 400 CID, standardversioon andis 330 hj, saada oli ka 400 HO (RA III) 335 hj variant ja uus Ram Air IV andis 345 hj. (Jälle väiksema reitinguga kui sama mootor GTO-s). Kuid suurim uudis oli poolest mudeliaastast esitletud Firebird Trans Am. Selle võistlussarja nime panemine autole oli üsna õigustatud, kuna tal olid piduri- ja roolivõimendid ning tugevalt täiustatud heavy-duty vedrustus stabilisaatorvarrastega ees ja taga. Standardmootor oli 335 hj RA III, kuid saada oli ka Ram Air IV. Selle mootoriga oli Trans Am suurepärane kombinatsioon big-blocki toorest jõust ja tegelikult Trans Am sarjas võistelnud maksimaalselt 305 CID autode sõiduomadustest.

 
 '69 Pontiac Firebird Trans Am
Pildi eest tänu / photo courtesy of The Barn
 

Muutus ka Chevy Camaro kujundus, kuid muudatused ei piirdunud ainult välimusega. SS350-paketi 350 CID mootor muutus veidi võimsamaks, andes nüüd 350 hj. 396 CID big-blockid olid endiselt kolmes variandis, 325, 350 ja 375 hj. Jätkuvalt olid 375 hj versioonile saada üsna haruldased alumiiniumist plokikaaned. Uudiseks oli ram airi jõudmine ka Camarodele, kahes variandis, mis mõlemad said värsket õhku tuuleklaasi eest. Üks versioon koosnes lihtsalt vajalikust torustikust, et sealt värsket õhku õhukogujasse juhtida, teise tarvis kasutati ka erilist kapotti, mille keskel oli madal ja lai tahapoole suunatud õhukoguja. Üha populaarsem oli ka Z-28 pakett, mida sellel aastal müüdi ligi 20 000.

Kuid suurimaks sammuks uute võimsusrekorditeni jõudmisel oli COPO-süsteemi laienemine ka Camarodele. COPO Camarod said samad mootorid, mis COPO Chevelle'id, koodiga L72 425 hj 427 CID big-blockid, kuid kergemas Camaros olid need mootorid veel suuremaks elamuseks. COPO Camarodest tarniti u. 200 Yenkole, kes andis - sarnaselt Chevelle'idega - autole realistlikuma võimsusreitingu 450 hj ning pani need siis müüki. Need autod on tuntud kui Yenko Camarod. COPO-sid tehti tegelikult suuremal arvul, erinevatel hinnangutel paarsada kuni tuhat. Need COPO Camarod müüdi niisama või modifitseerisid neid teised edasimüüjad.

Kuid kiirendusvõistleja Fred Gibbil oli veel Yenkostki lennukam fantaasia, ning ta otsustas COPO programmi ära kasutada, et tellida 50 väga erilist masinat peamiselt võistlemiseks. Nende masinate hinnaks kujunes üle 7200 dollari, mis oli üle kahe korra suurem kui Camaro SS396-l, mis oli ometi kaunis võimas auto. Suurema osa sellest hinnast, - 4160 dollarit, kui päris täpne olla - andis mootor, mis põhines legendaarsel Corvette'i L88 võistlusmootoril. Kuid sealt mindi veel sammuke edasi. Mootor oli üleni alumiiniumist: plokk, plokikaaned ja sisselaskekollektor. Mootori võimsuseks märgiti 425 hj, nagu tavalisele COPO 427-le, kuid reaalne võimsus jättis kaugele maha isegi tava-427 tegelikuks võimsuseks pakutud 450+ hobujõudu. Saanud tehases pandutest märksa avaramad väljalaskekollektorid, mida ta vabaks hingamiseks hädasti vajas, andis see üleni alumiiniumist metslane 550-590 hj. Kõigele lisaks kaalus mootor sama palju kui tavaline 327 CID small-block. Lõpuks pandi selliseid ZL-1 mootoreid 69 Camarole ja paarile Corvette'ile. Nende autode kiirendus oli sõnatukstegev.

 
 '69 Chevrolet Camaro ZL-1
Pildi eest tänu / photo courtesy of First Generation Camaro
 

Peale selle nägid COPO Camarod (sealhulgas ka ZL-1 Camarod) välja kui täiesti tavalised mitte-SS Camarod, ainsaks ohu märgiks oli varem nimetatud madala õhukogujaga kapott, kuid seda sai tellida kõikidele Camarodele. Seega oli väga raske aru saada, et tegemist oli L72 427-e või tema koletu suurema venna ZL-1-ga. Kui juht nende mootorite tohutu võimsusega toime tuli, polnud tänavaautot, mis oleks suutnud paigaltstardist COPO Camaro kõrval püsida.

Kuid ega Fordki seda kõike lihtsalt heldinud pilgul pealt ei vaadanud, kuigi nende põhirõhk oli NASCAR-il, kus ilma tegid nende kesksuured Torinod ja Mercury Cyclone'id. Autod muutusid '69 aastaks üsna vähe ning peamiseks uudiseks oli 428 CID umbes 400 hj (reiting oli 335 hj @ 5200 ja 440 lb-ft @ 3400) Cobra Jeti saadavus kõikidele kesksuurtele Fordidele ja mitmetele Mercury mudelitele. Cobra Jet oli saada ka ram air-versioonis, mis kasutas kapotil asuvat õhukogujat ja mida üldiselt lühendatakse "CJ-R".

Ford arvas ka, et Plymouthi ülieduka Road Runneri vastu tuleks midagi ette võtta ja see "midagi" oli Ford Torino Cobra (Mercury paralleelmudel oli Cyclone Cobra Jet). Nimi viitab muidugi Cobra Jet mootorile, mis oli autol standardvarustuses, kuid sarnaselt Road Runneriga oli Cobra varustuselt märksa nuditum kui Torino GT versioonid, aga vastavalt ka odavam. Standardvarustuses olid lisaks Cobra Jetile veel neljakäiguline manuaalkast, laiemad rehvid ja kiireks kohaltminekuks sobilikum tagavedrustus, mis ilmselt päris sageli rakendust leidis. See, kes oma Cobrast natuke enam tahtis kätte saada, võis valida ram air versiooni. Ja karmimate peaülekannetega (3.90 ja 4.30) käis kaasas tugevdatud juppidega Super Cobra Jet.

Poole aasta pealt võeti NASCAR-i tarbeks tootmisse pikemate, madalamale kaarduvate aerodünaamilisemate esiotstega Torino Talladega ja Cyclone Spoiler II, millest esimene kasutas seeriaversioonis Cobra Jeti, teine aga pidi leppima 351 CID mootoriga.

 
 '69 Ford Torino Talladega
Pildi eest tänu / photo courtesy of The Musclecar Logbook
 

Ford Mustang elas 1969. aastaks üle päris suured muutused. Kuigi teljevahe jäi samaks, olid '69 Mustangid pikemad, laiemad ja madalamad. Kereversioonid olid hardtop ja selle lahtine versioon ning fastback, mis nüüd kandis nime Sportsroof. Ainult sellel aastal olid Mustangil topeltesituled.

Suurimateks uudisteks olid aga erimudelid Mach 1, Boss 302 ja Boss 429. Mach 1 jõuallikaks oli uus 351 CID small-block, mis andis 290 hj. Saada olid ka 390 CID 320 hj big-block ja 428 Cobra Jet ram airiga või ilma. Boss 302 oli aga tulemuseks Fordi edukale osalemisele Trans Am sarjas. Algselt pidi auto nimekski Trans Am saama, kuid siis selgus, et GM oli õigused sellele nimele juba endale saanud. Mootoriks oli 290 hj 302 CID small-block, mis sarnaselt Camaro Z-28ga näitas tegelikku võimsust umbes 350-400 hj ja oli oma hiiglaslike sisselaskeportide ja -klappidega mõeldud vabaks hingamiseks kõrgetel pööretel. Koos Z-28-ga pretendeerib Boss 302 parimale juhitavusele muskelautoajastu USA autode hulgas ning oli vastupidiselt raskematele big-blockidele nauditav ka kurvilisel rajal, kuigi veerandmiilil ja tänaval oli väikese Bossi kuuptollidest vähe, et big-blockide võimu ohustada. Boss 302 on kõrgelt hinnatud auto tänapäevani.

Mõnevõrra teistsugune loom oli Boss 429, hüüdnimega Shotgun. See auto ehitati vaid selleks, et uut 429 mootorit NASCAR-i reeglite jaoks piisaval hulgal valmistada, kuigi NASCAR-is polnud kavaski hakata Torinode ja Cyclone'ide asemel Mustange kasutama. Boss 429 mootor oli võrreldes Cobra Jetiga lühema kolvikäiguga, mis viitas sellele, et ta oli mõeldud kasutamiseks kõrgetel pööretel. Kuid suurimaks eripäraks olid väga äratuntavad hemi-sarnaste põlemiskambritega alumiiniumist plokikaaned. Koos nende plokikaantega oli mootor nii lai, et läks vaja suuri muudatusi auto esiosas, et seda Mustangi kapoti alla mahutada. Muuhulgas tuli muuta esivedrustust, mille tagajärjel liigutati Boss 429 esirattad väljapoole. See andis autole laia ja madalama hoiaku, mis koos suure õhukogujaga kapotil jättis üsna agressiivse üldmulje.

 
 '69 Ford Mustang Boss 429
Pildi eest tänu / photo courtesy of The Mach Pit
 

Kahjuks aga oli välimus ehk kurjemgi kui mootor ise. Boss 429 võimsuseks märgiti 375 hj ja nii imelik kui see ka pole, oli see ilmselt tõele kaunis lähedal, kuna Mustangisse panemiseks oli Ford mootorit väiksemate sisse- ja väljalaskekollektorite ning nõrga nukkvõlli abil kõvasti deforsseerinud. Osa sellest oli põhjustatud ruuminappusest Mustangi kapoti all, kuid suur mõju oli ka kindlustuskompaniide ja keskkonnakaitsjate survel, mis sundis Fordi Boss 429-t 'tsiviliseerima'.

Samas olid mootori plokikaaned justkui otse võistlusrajalt, sisselaskekanalid suutsid peaaegu neelata tennisepalli; isegi võistlusmootorite ehitajad üritasid kanalite ristlõiget vähendada. Suurtest kanalitest tulenes võistlusmootorile omane uimasus madalamatel pööretel ning ei aidanud ka mootori suur mass, mis halvendas auto juhitavust isegi Cobra Jet masinatega võrreldes.

Kuigi suurt Bossi oli võimalik üsna lihtsate muudatustega viia sellisse vormi, mis ta nimele märksa kohasem oli, olid vähesed Boss 429-d tänavatel oma mainet kaitsmas ja mõned ostjad olid väga pettunud, et tehasekorras pidi kõige eksootilisem Mustang tänavatel mõnikord märksa 'tavalisematele' muskelautodele alla vanduma.

Sarnaselt Mustangile kasvas selleks aastaks ka Mercury Cougar, saades veidi kurvikama küljejoone. Endiselt olid saada CJ ja CJ-R mootorid, kuid uudis oli Cougar Eliminator, mida võis samuti saada Cobra Jetiga, kuid mis oli ka ainus võimalus, et Cougari kapoti alla saada Fordi uusim suursaavutus, Boss 302. Vaid kahte Cougarisse pandi ka Boss 429 mootor, kuid pole teada, mis neist tänaseks saanud on.

'69 Shelbyd olid järjest rohkem seeria-Mustangide moodi, välja arvatud esi- ja tagaotsa kujundus ja arvukad õhukogujad. GT-350 jõuallikaks oli 290 hj 351 CID mootor ja GT-500-l, mis ei kandnud enam lisanime KR, oli mootoriks endiselt 428 Cobra Jet. Shelbyl polnud nende autodega enam peaaegu mingisugust seost peale nime. Mõned selle aasta autod müüdi veel järgmisel aastal '70 mudelitena ning Shelby GT programm lõpetati.

Moparile hakkas üha vähem meeldima see, kuidas ta kõigi teiste pony caride kapjade all trampida sai, kuid ometi polnud neil enne järgmist aastat midagi täiesti uut pakkuda ning tuli leppida Barracuda edasiarendamisega. 340 CID mootor ei muutunud, kuid 383 CID mootor arendas uue ja agressiivsema nukkvõlli abil 330 hj. Uudiseks oli mudel 'Cuda, mille lühike ja konkreetne nimi oli olnud Barracuda hüüdnimeks kiirendusvõistlejate ja teiste võimsusearmastajate hulgas. 'Cudat sai samade mootoritega, mis tavalist või 'Formula S' paketiga Barracudat, kuid vastuseks konkurentide suurematele big-blockidele lisandus väga piiratud arvul veel üks variant, vana hea 440 Magnum, mis andis 375 hj. See mootor ajas auto kaalujaotuse veel hullemaks kui eelmise aasta 383, mille tulemusena auto juhitavust kirjeldades ei mainitud enam niivõrd kabjalisi kuivõrd sõralisi, peamiselt lehma. Suure mootoriga 'Cuda oli siiski suuteline veerandmiilil enda eest hea seisma. Parima juhitavusega Mopari pony car oli endiselt 340 CID Formula S.

 

Mopari kesksuured B-bodyd püsisid suuresti muutumatuna, kui väikesed välised uuendused välja arvata. Hemi oli endiselt saadaval Plymouthi odavale Road Runnerile ja luksuslikule GTX-ile, ning Dodge'i Super Beele, Coronet R/T-le ja Charger R/T-le. Siiski oli mootoripoolel ka uudiseid. Aasta keskel esitleti Plymouth Road Runneris ning Dodge'i vastavas Super Bees Mopari arvatavasti kõige paremat tänavamootorit üldse - 440 Six Packi, mis saadi, pannes 440 Magnumile peale kolme kahelõõrilise karburaatoriga sisselase ja lisades muid tugevamaid ja täiustatud komponente. See mootor oli peaaegu võrreldav Hemiga, kuid oli palju odavam ja tänaval nauditavamgi, kuna andis 390 hj @ 4600 p/min ja 480 lb-ft madala 3200 pöörde juures.

 

Kerge gaasijala korral töötas vaid keskmine karburaator, andes mootorile rahuliku käitumise madalatel pööretel ja pöördemomendi, mis tegi ta ohtlikuks isegi Hemiga autodele. Kõvemini pedaali tallates asusid tööle ka otsmised karburaatorid ja massiivsest pöördemomendist kasvas kurjakuulutava möirge saatel välja tippvõimsus, mis raske Road Runneri poole kiirenduse pealt järsult ettepoole hüppama pani. Lisaks käis '69 ½ Six Pack Road Runneri ja Super Beega kaasas ka mattmust suure õhukogujaga kapott, heavy duty vedrustus ja Mopari kõige tugevam tagatelg, mis oli tolleaegseid rehve ja mootori pöördemomenti arvestades üsna ekstreemse 4.10 ülekandega.

 
Ülal olevate '69 Plymouth Road Runner Six Pack ja '69 Dodge Coronet Super Bee Six Pack piltide eest tänu / photos courtesy of 440'S Place
 

Kuid lisaks tänavatele pidas Mopar sõda ka NASCAR-is, kus nende autod jäid aerodünaamilisematele '68 Torinodele ja Cyclone'idele alla. '68 ja veidi muutunud '69 Charger nägid küll väga head välja, kuid aerodünaamiliselt olid nende sügaval asetseva iluvõrega esiots ning aknapostide vahel olev tagaklaas probleemsed. Lahenduseks oli Charger 500, millele pandi peale esiotsaga kohakuti olev tavaliste (mitte peidetud) esituledega iluvõre eelmise aasta Coronetist. Muutusi tehti ka auto tagaosas, kus tagaklaas oli nüüd ühes tasandis Chargeri lauge katuseprofiiliga. Mootoriteks olid Charger 500-l kas 425 hj Hemi või 375 hj 440 Magnum. Auto käituski suurtel kiirustel paremini ning suutis uutel Torino Talladegadel ja Cyclone Spoiler II-l kannul püsida.

Charger 500 kogutoodanguks jäi 392 eksemplari, kuna Dodge'i mehed leidsid, et nad suutelised millekski enamaks - millekski, mis ei püsi Fordide ja Mercuryte kannul, vaid jätab nad kaugele maha. Pikkade tuuletunnelis veedetud päevade ja ööde tulemuseks oli kõige äärmuslikuma väljanägemisega ja kõige aerodünaamilisem muskelauto, mida kunagi ehitatud oli - Dodge Charger Daytona. Charger 500-st võeti üle vaid katuse ja tagaklaasi lahendus ning mootorivalik, kuid auto esiotsa külge monteeriti kiilukujuline pikendus ning tagaotsa kaunistas üle poole meetri kõrgune tagatiib, mis tagas tagarataste haardumise ja auto stabiilsuse suurtel kiirustel.

 
 '69 Dodge Charger Daytona
Pildi eest tänu / photo courtesy of The Barn
 

Tiib sai nii kõrge väidetavalt seepärast, et võimaldada pagasiruumi luugi avanemist, kuna luugi peal olevad kitsama vahega tiivatoed poleks võrreldavat stabiilsust andnud. Päris puhtaid võistlus-Daytonasid ehitati neljakümne ringis, kuid NASCAR nõudis, et sarjas võistlevaid autosid oleks toodetud vähemalt 500 tk. Seepärast läkski umbes 550 sellist ennenägematut autot müüki ja jõudsid tänavatele, kus neid jõllitama jäänud autojuhid pahatihti puuse või lausa poeaknasse sõitsid.

Charger Daytona on ka tänapäeva mastaabis väga aerodünaamiline auto ning oli NASCARi mootoritega suuteline umbes 320 km/h tippkiirusteks.

Vaatamata sellele, et sellel aastal nägid ilmavalgust nii mitmed muskelautolegendid, suutis järgmine aasta vähemalt toorelt võimsuselt 1969. aasta veel üle trumbata.


» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2019. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.