1999. aastal tehti muudatusi baasmudeli V6 juures. Sisselase oli teistsugune (varem kinnitus throttle body väikse nurga all, kuna õhuvõtt oli rohkem külje pealt, '98 mudeliaastaks seda ei muudetud, kuigi õhku hakati võtma otse mootori eest) ja mootor sai "drive-by-wire" süsteemi, kus gaasipedaali ja throttle body vahel puudub mehhaaniline ühendus. F-body'l polnud sellist lahendust varem kasutatud - kuigi Corvette'i LS1-l oli sama süsteem, kasutas F-body versioon tavalist gaasitrossi.

Väiksemaid muudatusi oli ka LS1 sissepritse- ja süütesüsteemides, kuid võimsust need märgatavalt ei mõjutanud ja reitingud jäid samaks. Muudeti ka LS1 silindrihülsse, nii et nüüd oli võimalik nende remontmõõtu puurimine; varem oli see sisuliselt võimatu. Kõik autod said senisest suurema ligi 64-liitrise kütusepaagi.

Rõõmsaks uudiseks oli Firehawki tagasitulek. Esmakordselt pakuti Firehawki paketti ametlikult ka Trans Am'idele, mis moodustasidki kohe lõviosa kogutoodangust. Teistest Firebirdidest erinevaid esitulesid ei õnnestunudki reaalsuseks teha, kuid äratuntava välimuse sai Firehawk sellegipoolest. See saavutati kapotiga, mis tegi Firehawkist võib-olla kõige ilusama neljanda põlve F-body üldse.

Kapotil olid WS6 kapotile sarnased kõrgendused, kuid need olid madalamad ja ümaramad ning nende esiservas olevad kaared jätkasid Firebirdi ninatükis olevaid õhuavasid. Kapoti ilme oli küll vähem agressiivne, pigem lausa sujuv, kuid ikkagi väga mõjuv. Mõistagi olid Firehawki õhuvõtuavad erinevalt tavalistest mitte-WS6 Firebirdidest funktsionaalsed. Kapoti servadel olid veel täiendavad tuulutusavad ja auto ninatükilt võis leida Firehawki logo. Firehawkide võimsusreitinguks oli 327 hobujõudu – 7 lisahobujõudu võrreldes WS6 autodega tuli SLP cat-back'ist.

1999. a. oli muidugi Trans Am'i 30. juubeli aasta ja selle puhul oli oodata järjekordset erimudelit. 1065 kupeed ja 535 lahtist WS6 juubeli-TA'd olid kõik valged ning meenutasid kujunduselt esimest Trans Am'i rohkem kui varasemad juubelimudelid – WS6 kapoti õhukogujatelt algas sinine kaksiktriip, mis jätkus auto tagaluugil ja spoileril. Üle katuse ei jooksnud triibud sellel lihtsal põhjusel, et juubelimudelid olid kas lahtised või T-topidega (nagu kõik Trans Am'id alates eelmisest mudeliaastast). Nahksisu, mis samuti eelmisest aastast kõikide TA-de standardvarustusse kuulus, oli juubelimudelitel valge, koos tulilinnulogodega esiistme peatugedel ning salongi ja pagasiruumi mattidel. Keskkonsoolil oli metallplaat juubelimudeli seerianumbriga. Välisteks tunnusteks olid veel "Trans Am 30th Anniversary" märgid ustel ja eriti efektsed metalliksiniseks lakitud veljed. Sarnaselt eelmisele juubelimudelile ei erinenud '99 variant mehhaaniliselt tavalisest WS6 TA-st.

Kuid lugedes artikleid, kus uuest sünnipäevamudelist kirjutati, tekkis vägisi tunne, et tegu oli peoga katku ajal. Peaaegu ükski artikkel ei jätnud mainimata, et nüüd peetav juubel jääb üpris kindlasti viimaseks, mida see pikkade traditsioonidega mudel tähistada saab. Kuigi Firebirdi toodangunumbrid olid viimased kolm aastat vähehaaval tõusnud, jäid nad siiski väga kaugele teise ja isegi kolmanda põlve parematest aastatest. Eriti kurvad olid Camaro müüginumbrid, mis olid tavapäraselt Firebirdi omadest suuremad olnud ja olid seega kogu F-body saatuse seisukohalt olulisemadki. 1999. a. läks asi koguni nii kaugele, et V8 F-body'sid tootsid Pontiac ja Chevrolet peaaegu võrdsel hulgal. Igatahes oli GM jälle loobunud järgmise põlvkonna kavandamisest ja seega oli vaid aja küsimus, millal koos neljanda põlvkonnaga pidi kaduma ka F-body kui selline.

Osaliselt oli sellise mõtlemise põhjuseks madalseis sportautode turul, mille ohvriks olid alates kümnendi keskpaigast langenud juba mitmed F-body kunagised konkurendid tõusva päikese maalt – RX-7'le jäi viimaseks '95 mudeliaasta, järgmisel aastal lahkusid 300ZX ja Dodge Stealth ning pärast probleeme turbomootori OBD II sertifitseerimise ja väikese läbimüügiga leidis '98 mudeliaastal oma otsa ka Toyota Supra. Viimast aastat oli saada Mitsubishi 3000GT; Eclipse ja teised DSM'id olid aeglasemad juba viimastest kolmanda põlvkonna F-body'dest ning polnud sellest saadik võimsamaks muutunud.

Seda tähelepanuväärsem oli Camaro ja Firebirdi pidev areng ning selle tulemusel saavutatud kiiruslikud omadused. F-body'de kiirus oli hästi näha ajakirja Popular Mechanics korraldatud võrdlustestis, kus üksteisest võtsid mõõtu kolmteist veerandmiilil vähemalt 13-sekundi aegadeks suutelist autot.

Pontiac võttis asja sedavõrd tõsiselt, et saatis võistlustulle kõige puhtatõulisema performance-masina, mis F-body perekonnast üldse leidus – WS6 1LE Formula. Ilmselt pole üllatav, et testi odavaim auto ($27K) võitis hõlpsalt "bang for the buck" arvestuse. Tähelepanu vääris hoopis see, millistest autodest Formula ka puhta "bangi" poolest üle oli. Formulast tahapoole jäid näiteks üllatavalt hästi esinenud Mustang Cobra (13.51), $45K Mitsubishi 3000GT, Formulaga käiguosa jagav Camaro SS (13.42) ning $72K maksnud Mercedes-Benz E55 AMG ja Porsche Carrera.

Formula 13.15@108.27 oli vaid kahe sajandiku võrra erinev $90K Acura NSX-ist ja $140K Ferrari F355-st (esimesest oli Formula kiirem, teisest aeglasem, kuid lõppkiirusega lõi mõlemat). Formulast selgelt kiiremad olid kolm 12-sekundi autot – Corvette (12.98), Lotus Esprit (12.85) ja Viper (12.08). Seega oli Formulaga sama LS1 mootorit kasutanud Vette ainuke auto, mis suutis paremat kiirendust pakkuda vähegi võrreldava (vähem kui kaks korda kallima) hinnaga.

Poniautode klassis oli aga V8 Firebirdide ja Camarode kiirus sedavõrd suur, et ka muudes ajakirjatestides võrreldi neid enamasti piiratud arvul toodetava Mustang Cobraga - tavaline GT polnud lihtsalt konkurentsivõimeline. Kiirendusrajal polnud Cobralgi suuremat lootust. Võimsus, kiirus ja just nendele omadustele keskendunud reklaamitegevus ("It's so powerful, it's almost... scary") väljendusid ka selles, et peaaegu pooled kõikidest '99 Firebirdidest olid V8 mootoriga; Camarol oli see protsent neljakümne ringis ja Mustangil vaid 31.

Ent selle kõige juures oli GM unarusse jätnud poniautode jaoks olulise turusegmendi. Jutt on nendest noortest ja tihti naissoost inimestest, kes näiteks 1999. aastal ostsid üle 90 tuhande V6 Mustangi, samas kui V6 Camarosid ja Firebirde tehti kokku vähem kui 45 tuhat. Püstisem ja väiksemate välismõõtmetega Mustang tundus lihtsalt oluliselt sõbralikuma ja praktilisema autona. Just baasmudeli edu aitas Fordil säilitada ka entusiastidele mõeldud Mustangid. Camaro ja Firebirdi tulevik tundus seevastu üha ebakindlam.