Seistes silmitsi tiheneva konkurentsi ja kahanevate turuosadega koduturul, on USA autotootjad lõpuks kaevikusõda (keskendumine traditsiooniliselt edukatele ja tulusatele truckidele ja SUV-dele) lõpetamas – Ford on 2004. aasta kuulutanud "Auto Aastaks" tähistamaks viie uue või oluliselt uuendatud sõiduauto turuletoomist; GM-is jätkub Cadillaci radikaalne kursimuutus ja Chevrolet tuleb lipulause "An American Revolution" all lähema 20 kuu jooksul välja kümne uue sõiduauto ja truckiga. Peatselt võib ka Mopari mudelivalikust taas leida tagaveolisi V8 sõiduautosid - esmakordselt peale 1989. aastat.

Kuigi lõpuks otsustavad selle comebacki edukuse massiautod, on siiski rõõm näha, et pole unustatud ka huvitavaid, võimsaid ja traditsiooniliselt ameerikalikus V8-tagavedu formaadis sõidukeid. Paraku leidub selliseid autosid üha sagedamini ainult mudelivaliku tipust ja nad kannavad ka vastavaid hinnasilte. Odavate V8 autode valik on aga kokku kuivanud - 2002. mudeliaasta lõpuga kadusid turult Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird, mille odavaimad V8-versioonid suutsid üle 300 hj võimsusi ja keskmisi/madalaid 13-sekundi veerandmiiliaegu pakkuda umbes 27 tuhande dollari eest.

See tähendab, et pärast aastakümnete pikkust tihedat konkurentsi saab kõige esimene poniauto – Ford Mustang - oma 40. sünnipäeva tähistada taas uhkes üksinduses. Mustangi mudelivalik sai oluliselt musklit juurde kohe pärast F-body kadumist ja oma viimasele mudeliaastale läheb praegune põlvkond vastu oluliste muudatusteta.

Odavaim V8 mootoriga variant on GT, mis näeb tänu 1999. aastal põhjalikult uuendatud välimusele ning (mittefunktsionaalsetele) scoopidele kapotil ja külgedel üpris värske ja agressiivne välja. Eriti kuri pole aga kapoti all olev 281 CID (4,6 liitrit) OHC V8, mille jõuvarudest jätkub automaatkastiga autos madalateks 15-sekundi aegadeks; manuaalkastiga jõuab ka neljateistkümnetesse. Samas pole 25 tuhat dollarit 260 hobujõu eest just palju küsitud.

Märksa tõhusam poniauto on '03 mudeliaastaks välja toodud Mach 1. Nimi pole ainus asi, mis uudismudelit algupäraste '69-'70 Mach'idega seob – välimuses torkab silma mattmust kapotitriip, mille katkestab samas toonis funktsionaalne shaker scoop. Sisemuses esindavad retrosuunda Bullitti laadis näidikud. Shakeri all on seevastu üsna moodne tehnika - mootoriks on sisuliselt sama DOHC V8, mis liigutas seniseid Cobrasid. Kuna mootor ei paistnud juba siis silma massiivse pöördemomendiga madalatel pööretel ja Mach 1-s peab ta erinevalt Cobradest läbi saama ka automaatkastiga, astus Ford samme, et olukorda parandada. Täiustati nii plokikaasi kui ka sisse- ja väljalaset. Nukkvõllid on samuti uued; sisselaskepoolel kasutatav nukk on pärit kastikamootorilt, mis viitab jällegi momendi kasvatamise soovile.

Ford annab mootori võimsuseks 305 hj 5800 pöörde juures ('01 Cobra 320 @ 6000 asemel) ja ka maksimaalne pöördemoment on kolinud 500 pööret madalamale. Dünotestid näitavad, et seekord on Ford läinud võimsuse alahindamise rada – tagaratastest dünovad Machid 260-280 hobujõudu ja veerandmiilil on nad praktiliselt sama kiired kui viimased F-bodyd – 13.2-13.6 lõppkiirustega 101-105 mph. Ainus Mach 1-st kiirem USAs hetkel pakutav Jaapani sportkupee on kolm korda kallim $90K Acura NSX; võrreldava hinnaga autodel (RX8, S2000, 350Z, Infinity G35 kupee) on suuri raskusi kolmeteistkümnetesse murdmisega. Peamised etteheited Mach 1-le ja GT-le on seotud nende üpris plastise sisuga, mis pole pärast põlvkonna esmaesitlust kümme aastat tagasi oluliselt muutunud, ning jäiga tagasillaga, mille juured on lausa 1970-ndate aastate lõpus.

Cobrade eest vastutav Fordi SVT (Special Vehicle Team) oli oma mootori nii lahkelt nõus Mach 1-le loovutama mõistagi ainult seepärast, et uue Cobraga olid neil veel suuremad plaanid. Varasemate DOHC Cobrade puhul oli kompressor populaarseks modifikatsiooniks, kuna võimaldas saavutada üsna suuri võimsusi ja lahendas ka vähese väändemomendi probleemi; nüüd otsustas SVT kompressori juba tehasest peale panna. Vahejahutiga Roots-tüüpi kompressor annab SVT andmetel 8 PSI ülelaaderõhu juures võimsuseks 390 hp @ 6000; pöördemomenti on 390 lb-ft @ 3500.

Dünotestid aga näitavad, et ka siin ei räägi Ford kogu tõde – ratastest dünotakse 360 hj ja rohkemgi, mis viitab rohkem kui neljasajale mootorihobujõule ja paneb auto võimsuselt samasse klassi Z06 Corvette'iga; tõsi, Z06-l läheb selleks vaja kaks korda vähem klappe ja neli korda vähem nukkvõlle. Kiirenduselt on Cobra siiski võrreldav tavalise Corvette'iga – massiivsest pöördemomendist ja hüplikust sõltumatust tagavedrustusest tulenevad pidamisprobleemid ja Cobra raskus hoiavad veerandmiiliajad vahemikus 12.8-13.3, lõppkiirused aga lähenevad 110 mph-le.

Cobra suur mass tuleb osaliselt sellest, et mootor kasutab suurema tugevusvaruga malmplokki varasemate DOHC-Cobrade alumiiniumploki asemel; ka väntmehhanism koosneb kuulikindlatest komponentidest. Koos tõsiselt kägistatud sisse- ja väljalaskega tähendab see, et Cobras on potentsiaali palju rohkemaks, kui sealt tehasekorras välja võetakse. Kui Cobra umbes $35K hinnale lisada veel paar-kolm tuhat dollarit (parema õhu sissevõtu, uue väljalaske, uue kompressori rihmratta ja aju seadistamise tarvis), on loota üle 450 rwhp võimsusi ja üheteistkümneid veerandmiilil, vähemalt nii kauaks, kui tagasild valule vastu peab.

Kuigi Cobra sõltumatu vedrustusega tagasild ei ole kiireteks kohaltvõttudeks kõige parem lahendus, annab ta siiski teiste mudelite jäiga tagasillaga võrreldes selge eelise juhitavuses; ka Cobra pidurid on oma ülesannete kõrgusel. Kiires sõidus on mitme ajakirjatesti kohaselt ainsaks probleemiks 6-käigulise T56 manuaalkasti kehv shifter, mis ei taha midagi teada kiiretest ja täpsetest käiguvahetustest. Aftermarketi abiga saab sellegi probleemi lahendatud ja igal juhul pakub Cobra ainulaadset bang-for-bucki, eriti kui auto modifitseerimispotentsiaal arvesse võtta.

Paraku pole praegust Cobrat enam kauaks (tootmine lõpeb hiljemalt 2004. a. keskpaigas) ja uut mudelit tuleb tõenäoliselt oodata järgmise aasta lõpuni. Põhjuseks on Mustangi põlvkonnavahetus – 2004. a teises pooles läheb seeriatootmisesse esimene (ja seni ainuke) 21. sajandi poniauto – '05 Ford Mustang.

Uus Mustang on tegelikult hoolsasti läbimõeldud segu uuest ja vanast. Välimuses on ilmselgelt soovitud tagasi tulla kõige klassikalisemate ja puhtatõulisemate Mustangite – '65-'66 Fastbackide juurde ja see on ka õnnestunud, kuigi natuke algse ideeauto disaini teravusest ja puhtusest on toodangumudelis kaduma läinud.

Kapoti alt leiab aga nii mõndagi uut. Mustang GT 4,6-liitrises SOHC mootoris on kasutusel päris mitu tehnoloogiat, mida poniautode V8 mootorites seni proovitud pole. Mootoril on kolm klappi silindri kohta, muutuva ajastusega nukkvõllid, drive-by-wire süsteem ja sisselaskes veel erilised elektroonilise juhtimisega klapid, mille sulgemine mootori väikeste koormuste ja madalate pöörete juures parandab ja kiirendab küttesegu liikumist silindritesse. Kõik see annab võimsuseks 300 hp @ 6000 ja maksimaalseks pöördemomendiks 315 lb-ft @ 4250. Eraldi esiletõstmist väärib asjaolu, et sellise võimsuseni on nüüd jõudnud Mustang GT standardne V8; varem pakkusid kolmesadat või enamat hobust vaid Cobra-mudelid. See tähendab, et eeldatavalt umbes 25 tuhande dollarilise hinnaga Mustang GT saab olema selgelt odavaim auto turul, mis suudab säärast võimsust pakkuda. Kuna uue mudeli mass peaks senisega võrreldes vähe muutuma, on loota, et Mustang GT kiiruslikud omadused ei jää kaugele praegusest Mach 1-st. Tehnikapoolel on tähelepanuväärne veel poniautode esimene 5-käiguline automaatkast.

Bang-for-bucki nimel pole seekord järeleandmisi tehtud ka auto siseviimistluses - Fordi enda sõnul on disainilt ja viimistluselt tegu lahendusega, mis oleks kodus ka poole kallimas sõidukis. Huvitavaks eriomaduseks on muudetava värvitooniga näidikutevalgustus.

Tuttavamaid lahendusi leiab see-eest auto vedrustuses. Ees on MacPherson-tüüpi vedrustus, taga jäik tagasild, kuigi senisest üpris erineva hoovastikuga. Algselt oodati, et uued Mustangid saavad sõltumatu tagavedrustuse, kuna seda kasutab Mustangi aluseks olev DEW98 platvorm, kuid Ford otsustas lõpuks teisiti, viidates oma poniauto sihtgrupi eelistustele (odavus, kiirendusvõistlused). Kindlasti oli teine vähemalt sama oluline põhjus tootmiskulude kokkuhoid.

Fordi otsus võib mingil määral olla põhjuseks, miks uuel platvormil põhinevat Cobrat ei oodata enne '06 või isegi '07 mudeliaastat. Kuna SVT on Cobrale seadnud üsna kõrged eesmärgid (sihikule on võetud praktiliselt kõik alla $100K jäävad performance-autod, uue Corvette'i võimalikud erimudelid kaasa arvatud), siis on isegi uue Mustangi juures vajalikud üpris suured muudatused, et Cobra-versioon talle pandud lootusi õigustaks. SVT allikate kohaselt hakkabki uus Cobra tava-Mustangitest erinema märksa suuremal määral kui seni; mootoripoolel on kavas jätkata kompressorülelaadimisega ja mõistagi pole plaanis piirduda praeguste 400 hj-ni ulatuvate võimsustega.

Press pole sügisel müügile tulevaid uusi Mustangeid veel põhjalikult testida saanud, kuid nii välimuse, sisu, võimsuse kui ka hinna poolest näivad autol eeldused järjekordse eduka põlvkonna alustamiseks paigas olevat. Jääb üle vaid veel kord avaldada lootust, et Mustangi edu toob turule tagasi ka teised poniautod.

Peale Mustangi on USA-s saadaval veel ainult üks auto, mis vastab muskelauto definitsioonile – V8, tagavedu, mõistlik hind, kaks ust ja piisavalt ruumi neljale inimesele. Midagi vähemat ei tohikski oodata autolt, mis kannab sama nime kui kõige esimene muskelauto – Pontiac GTO. USA autotööstuse kohta räägib kurba keelt vaid see, et GTO traditsiooni taaselustamiseks ei leidnud GM sobivat autot lähemalt kui Austraaliast.

Austraalias on GM-il tütarettevõte Holden Ltd., mis toodab aastas umbes 150 000 autot. Kuna mahud pole kuigi suured, on Holden tihti pidanud üles näitama suurt leidlikkust, et GM-i ülemaailmsest komponentidevalikust panna kokku mõistliku hinnaga autosid, mis kohalikule rahvale meeldiksid. Ja sealsele rahvale meeldivad sellised autod, nagu loodetavasti ka enamusele selle artikli lugejatest – tagaveolised ning üsna suure ja võimsa mootoriga, ruumikad ja töökindlad.

Kuna USA-s lõppes tagaveoliste V8-tarbeautode tootmine 1980-ndatel ja Euroopas pole kunagi selliseid autosid tehtud, tuli Holdenil oma praeguse 1997. a. esitletud tagaveolise platvormi jaoks omajagu arendustööd teha. Aluseks võeti GM2800 platvorm, millel põhinesid Opel Omega ja Cadillac Catera, kuid seda kasvatati nii pikkus- kui laiussuunas ning muudeti jäigemaks. Ka vedrustus on suuresti Holdeni enda kätetöö. Holdeni kavad nägid ette võimaluse ehitada ka vasakpoolse rooliga autosid ja 1998. a. alustatigi eksporti Lõuna-Ameerikasse ja Lähis-Itta, kus Holdeni toodang on müügil kui Chevrolet Lumina ja Caprice.

Kasvanud teljevahe ja rööbe tähendasid rohkem ruumi nii auto sees kui ka kapoti all. Kõik pakutavad jõuallikad ongi töömahult suuremad kui Omega/Catera tippmootorid – F-body'dest tuttav 3.8-liitrine Buicki V6 on saada nii vabalthingavana kui ka kompressoriga ja alates 1999. aastast on võimsaimaks mootoriks GM-i 346 CID LS1 V8.

2001. aastal ilmus Austraalia populaarseimasse mudelivalikusse seniste sedaanide, universaalide ja kastikate kõrvale ka Monaro nime kandev kupee. Auto jättis sügava mulje 2002. a. veebruaris Austraaliat külastanud GM-i tootearendusjuhile Bob Lutzile ja juba sama aasta aprillis tuligi GM-ilt ametlik teade, et Monaro tuleb 2003. aasta lõpus USA-s müügile kui Pontiac GTO – Pontiac vajas peale Firebirdi kadumist hädasti uut lipulaeva ja Austraalia kupee oli kõige lähemal sellele, mida moodne GTO Pontiaci ja GM-i juhtkonna arvates endast kujutama pidi.

Siiski tehti auto juures USA turu tarbeks ka üsna ulatuslikke muudatusi. Arvestades USA põhjapoolsete osariikide Austraaliast üpris erinevat kliimat, peeti vajalikuks põhjalikumat korrosioonikaitset ning luugi- ja klaasitihendite täiustamist; USA karmimate turvanõuete rahuldamiseks kolis bensiinipaak tagakaitseraua juurest pagasiruumi tagatelje kohale.

Tähelepanuta ei jäetud ka käiguosa. GTO mootor sai teistsuguse nuka ja õhu sissevõtu, mis tõstsid võimsuse 350 hj-ni Monaro algse 302 hj ja praeguse mudeli 328 hj vastu. Vastavalt kasvas ka vääne, vähemalt 300 lb-ft on saadaval 1200 pöördest kuni 6200 RPM redline'ini ja suurim pöördemoment on 365 lb-ft @ 4000, 20 lb-ft rohkem kui Monarol. Nendele numbritele aitab kaasa väga hoolikalt nii võimsust kui ka GTO-le kohast sound'i silmas pidades häälestatud topeltväljalase, mille helivaljus on Austraalia entusiastide meelehärmiks auto kodumaal seadusevastane, kuid mahub USA-s napilt lubatu piiridesse :)

Erinevalt Monarost saavad ka automaatkastiga GTO-d üsna lühikese 3.46 peaülekande ja lisaks veel agressiivsema konverteri. Manuaalkastiga GTO-del on oma Austraalia vendadest lühemad käigud – äkilisemale kiirendusele orienteeritud ülekanded on samad mis Z06 Corvette'il. Käigukasti tüüp ja auto värv ongi ainukesed otsused, mida ostja tegema peab, muud lisavarustust GTO-le ei pakuta.

Esimesed reaktsioonid uuele GTO-le polnud USA-s sugugi üksmeelselt vaimustunud. Eelkõige tekitas vaidlusi legendaarse nime taaselustamine autol, mis pole valmistatud USA-s ning mille lihtsas ja üsna anonüümses välimuses puuduvad igasugused viited varasematele GTO-dele; nii mõneltki poolt nõuti üsna häälekalt sellist retrokäsitlust, nagu oli osaks saanud uuele Mustangile. Mittemidagiütlev välimus märgiti ära ka mitmes ajakirjatestis, kuid muus osas polnud peamised väljaanded kiitusega kitsid.

Kiiruslikud omadused on auto nime väärilised - manuaalkastiga versioonil kulub veerandmiilil 13.5-13.8 sekundit ja lõppkiirused jäävad 104-105 mph kanti; 0-60 mph võtab aega 5.3 sekundit. Pidurdusmaad ja skidpadinumbrid pole üldjuhul väga erilised, kuid selles peetakse peasüüdlaseks kõvu ja üsna väikest mõõtu 245/45ZR-17 M+S standardrehve. Juhitavus ja kurvikäitumine seevastu on suurepärased kõikide USA väljaannete hinnangul ning ka brittide Top Gear ja Car olid pärast GTO ja tema värske sõsarmudeli Vauxhall Monaro testimist enam kui rahul – vaatamata autode suurele massile ja võimsusele oli nende käitumine muljetavaldav ka Vana Maailma kitsukestel ja käänulistel teedel. Euroopa ajakirjanikele pakkusid küll rohkem kõneainet sellised harjumatud asjad nagu V8 kuri lõrin, esimeste käikude pidamisprobleemid ning äkiline ja arusaamatu himu korduvalt sooritada erinevaid veojõukontrolli väljalülitamist eeldavaid manöövreid.

Tähelepanuväärne on see, et erinevalt näiteks F-body'dest pole eeskujulikku kurvikäitumist saavutatud jäigapoolse vedrustusega – uus GTO kulgeb mugavalt ja kindlalt igasugustel teedel. Kuna teljevahe on keskmise Euroopa sedaani mõõtu, on autos küllaldaselt ruumi nii ees kui taga; istmed on väga mugavad ja pakuvad vajalikku külgtuge, ainsaks probleemiks on ligipääs tagumistele istmetele. Siseviimistluse tase ja materjalid – USA performance-autode traditsiooniline nõrkus – on samuti Austraalia uustulnuka tugevaks küljeks - GTO armatuurlaud ja kogu sisu on kvaliteetne, toimiv ja stiilne. Just siseviimistlusest, kere jäikusest ja sõiduomadustest tulenev üleüldine kvaliteedi tunne on see, mis GTO-d viimaste kümnendite poniautodest eristab. Samasuguseid hinnanguid on kuulda ka esimestelt õnnelikelt, kes 2004. a. jaanuaris oma GTO-d kätte on saanud.

Innukamad omanikud on juba dünolgi jõudnud ära käia. Automaatkastiga autod dünovad rattast 290 hj kanti, manuaaliga saavutatakse 300-305 hj võimsusi ja sarnaselt teistele LS1-dele oodatakse pärast mootorite korralikku sissesõitmist veel väikest võimsuse kasvu. Kuna III põlvkonna small-blockil on tugev aftermarket-tugi, pole mootorist keeruline soovi korral kätte saada veel palju suuremaid numbreid; Austraalias sõidetakse Monarodega edukalt ringrada juba mitmendat aastat, nii et ka selle tarvis on kõik vajalik olemas.

Tehasekorras pole GTO kõige kiirem auto, mida $34K eest osta saab – F-body'ga võrreldes sisuliselt samaks jäänud võimsus ja üle 1700 kg kaal tähendavad, et väga madalaid kolmeteistkümneid ilma modifikatsioonideta oodata pole. Küll aga pakub GTO seniste poniautode ja veerandmiilil mõned kümnendikud kiiremate Jaapani sportsedaanidega (Evo ja US-spec STi) võrreldes oluliselt suuremat rafineeritust ja kasutusmugavust ning piisavalt võimsust, et jätta tahavaatepeeglisse võrreldavad Euroopa kupeed nagu MB CLK500 ja uus BMW 645Ci, ja seda umbes kaks korda väiksema hinna juures.

GTO tulevik paistab samuti huvitav. Praegust mudelit on kavas USA-sse tuua sellel ja kahel järgneval aastal 18 000 autot aastas – rohkem ei jõua Holden neid ehitada. '05 mudeliaastaks oodatakse auto kurjemat versiooni, mis saaks C6 Corvette'is esitletud 400 hj LS2 mootori ja paljuigatsetud kapotiscoop'id – väidetavalt on sellises varustuses prototüüpe juba Holdeni juures näha olnud.

Võimalikud radikaalsemad muudatused (näiteks plaanib Holden praeguse Monaro lahtist versiooni ja on juba näidanud neliveolist varianti) jäävad ilmselt ootama '07 mudeliaastat, kui kogu GM-is võetakse kasutusele uus Holdeni osalusel välja töötatud Zeta-platvorm, mis praeguste Holdenite eeskujul võimaldab ehitada üsna erinevate mõõtmete ja keretüüpidega taga- ja neliveolisi autosid. GTO-de tootmine kolib siis USA-sse ja samal platvormil on '07 mudeliaastaks oodata ka GTO-st väiksemat ja kergemat uut Chevrolet Camarot, mille mootorivaliku tippu loodetakse samuti 400 hj LS2 mootorit.

Kokkuvõttes näib seega, et tulevikus saab GM-i mudelivalikus olema vähemalt üks muskelauto (GTO) ja üks poniauto (Camaro); paindlik ja erinevaid V8 RWD autosid toetav platvorm jätab teoreetilise võimaluse ka enamateks mudeliteks, kuid kulude kokkuhoiu tingimustes on vaevalt loota suurt hulka üksteisega konkureerivaid muskelautosid, seda enam, et Chevrolet ja Pontiac ongi ainukesed GM-i Põhja-Ameerika margid, mille imagoga sellised autod sobivad.

Muskelauto sobiks päris hästi ka Dodge'i imagoga, kuid Mopar on seni suutnud oma plaane selles turusegmendis hästi saladuses hoida. Uue Hemi näol on neil olemas sobiv jõuallikas ning kuulduste kohaselt on värske taga/neliveolise LX platvormi või selle lühendatud variandi baasil oodata ka kupeesid. Ühe nimevariandina on taas välja hõigatud Charger, kuid hetkel pole teada, kas seda nime hakkab kandma Magnumi sedaanversioon või midagi erinevat, näiteks kupee või Mazda RX8 laadis pooleteiseukseline auto.

Igatahes on meeldiv näha, et igihaljas Mustang on konkurentsi saamas nii GM-ilt, kellel puudus 2003. aastal USA-s üldse neljakohaline V8 performance-sõiduauto, ja Moparilt, keda sama probleem vaevab juba 1970-ndatest saati.