VIN-koodi kohaselt, mis teatavasti kirjas auto esimesel poolel, on tegu Chevrolet Camaro Z28-ga, mille sünnipärane jõuallikas oli 305 CID (5.0L) 4bbl 170 hj karburaatormootor. Värviks punane, käigukast 4-käiguline automaat TH700R4.

Ostsin auto kevadel 2002. Sel hetkel turul naljalt V8-mootoriga F-body't saadaval polnud, mistõttu tuli osta see, mida osta oli võimalik. 55 000 krooni rahakotis, algas sõit Tallinnast Tartu poole; olin seda konkreetset masinat varem vaid korra näinud, sedagi külma ja vihmase ilmaga, õhtusel hämaral ajal – sisuliselt läksin ostma "põrsast kotis". Kogu ostu-müügi deal, kiire sularaha kokkukraapimine sõpradelt-tuttavatelt ning ostuprotseduur olid nagu ebareaalsete sündmuste ahel, mis veel sama päeva hilisõhtuks minu koduukse ees ühe punase ja suhteliselt tundmatu auto näol reaalsuseks kujunes.

Esimene asi järgmisel hommikul: ülevaatus. Ei saanud läbi, parem rooliots loksus, väljalase ebatihe. Vead kõrvaldet, läks kordusülevaatusel libedalt.

Samal suvel nautisin vaid sõidurõõmu, konditsioneergi pidas peale täitmist perfektselt; soetatud said K&N õhufilter ja kasutatud rehvid General 255/60 R15. Edelbrocki 600 CFM karburaator oli autol juba enne minu ajaarvamist.

Sügisel jäi auto seisma starterikorpuse purunemise tõttu ning mis seal salata – lumigi sadas maha. Talv. Auto seisis ja ootas kevadet.

2003. aasta veebruari lõpus - märtsi alguses ei suutnud enam oodata. Starter remonditud, talvekummid, all sai Camarot lumeski proovitud. Ei kurda, päris sõidetav auto ka talvisel ajal. Talverehvideks Hakkapelita 10 - 195/65 R15.

Talvel oli aega mõelda ja unistada. Küpsema hakkas idee vahetada 305 mootor 350 vastu ehk siis teha ära paljusoovitatud üleminek 5-selt 5,7-sele. Silmad-kõrvad lahti, avanes võimalus osta kunagine Taavo-Erkki Vitsuti ehitatud ja Olavi Kuriksi edasiarendatud stroker – 383 CID (6,3L) mootor, mis küll esialgu veel mööda garaaži laiali oli.

Plaan plaaniks, fakt oli aga see, et kevad lähenes ja autot liigutas endiselt 5-liitrine jõuallikas. Top Partsist tellisin kaks 15x8" kroomvelge, rehvimüüjate garaažides kolades leidsin ka neli vajalikus mõõdus suvekummi – taga 275/60 ja ees 235/60, 15-tollised. Suve hakul vahetasin väljalasketorustiku. Valituks osutus Flowmasteri 3" - V8 sounds good :)

Tellisin ka torukollektorid - ei soovinud kliirensit väga madalaks ajada ja jäin peale pikka kaalumist lühikeste headerite juurde, tootjaks Flowtech. Nende installeerimine aga nii lihtsalt ei läinud ja tuli esimene tagasilöök. Alguses mainitud "põrsas kotis" ei osutunud siiski veatuks. Nimelt on auto esiosa kunagi tugeva avarii läbi teinud ja kereremondile paraku suurt rõhku ei pandud. Kere diagonaalide erinevus oli 4 cm, esisild oli kõver ja sellest tingituna ligi 2 cm lühema rattavahega, esimene vasak ratas üle 2 cm tagapool, õõtshoob kõver, sild kere külge kinni keevitatud ja lonžeroonid pehmed ning roostes; samuti jooksid käigukasti- ja kardaanitunnelis suured voldid. Tulemuseks oli torukollektorite mittemahtumine.

Mis muud, kui mootor maha ja kere venitusse. Mõnenädalase rahmeldamisega suudeti kere enam-vähem sirgu saada, sild sai vahetatud, õõtsad uued, mootor peale ja torukollektorid vahele. Töö käigus otsustasin vahetada ka amordiringi, tellisin KYB gaasamordid, väsima kippuvatele esivedrudele läksid vahele kummipadjad - auto tõusis taas maaga paralleelseks.

Kuna käigukast oli samuti maas, kasutasin juhust ning lasin sinna B&M shiftkiti paigaldada. Ühtlasti sai käigukast täiendava jahutusradiaatori.

Kahjuks pragunes kerevenituse tagajärjel esiklaas, mille vahetus lükkus edasi järgmisse talve. Aeg läks, mootorit ikka veel ei olnud, õnneks oli olemas vähemalt kokkulepe. Mootor oli endiselt laiali ja ootas kokkulappimist.

19.07.2003 Speedrock Hiiumaal. Läksin sinna ilma igasuguste võistlusplaanideta, melu pärast. Kärdla Lennuväljal peetud võistlus pani hinge värisema ja otsustasin streetman klassis paar sõitu proovida. Nii ma siis ajasin auto esimest korda jõulupuu taha, aeg 15,6 ja kiirus 145 km/h oli ootuspärane. Olgu mainitud, et tagaülekanne oli 2.73 ilma LSD-ta, käigukast TH700R4, auto n.-ö. täisvarustuses (istmed sees, summuti all) ja isegi õhupuhastit ei taibanud maha võtta. Rehvid olid kulunud ja libedad tänavapastlad, kuumal asfaldil puudus ilma lukuta igasugune pidamine.

Hammas oli verel. Paari nädala pärast oli tulemas 1 km lõppkiirusvõistlus Haapsalus Kiltsi lennuväljal. Päev-paar enne seda käisin veel proovimas erinevate diameetrite ja mustritega rehve, katsetasin süütenurkasid ja kütust. Peale poolepäevast harjutamist suutsin käsitsiajavõtuga sõita välja aja 15,1 sekundit lõppkiirusega 148-149 km/h (kaasas oli isegi radar). See aeg oli siis tänavarehvi, lukuta 2,73 ülekandega, summutite ning istmetega (kaal koos juhiga oli ülevaatusel 1610 kg). Need märgid viitasid selle 5-liitrise stock mootori heale minekule. Tõenäoliselt oleks suutnud kiirendusrehvi, aeglasema peaülekande ja kergema autoga 15 sekundi piiri julgelt alistada.

26.07.2003 Haapsalu. Võistlus oli palava ilmaga, erilisi seadeid ei teinud, proovisin vaid erinevaid rehvidiameetreid. Tulemused: 194,1 – 194,5 – 195,1 km/h. Koht keskmike seas, kuid mis kõige tähtsam – kaks Mustangit jäid seljataha. Sain kinnitust oma 305 heale konditsioonile.

Kiusatus veel sel suvel proovida võimsamat jõuallikat viis lõpuks mootorivahetuseni. Vahele läks varemmainitud stroker – 383 CID ehk 6,3L. See on kooslus 5,7-sest ja 6,6 (400 CID) mootorist - esimesele on sisse istutatud teise väntvõll. Tänu pikemale kolvikäigule suurendab see töömahtu. Stroker-mootorist on palju kirjutatud ja siinkohal sel teemal pikalt ei peatu. Lühidalt on mootor üle puuritud 0.03 tolli ehk bore on nüüd 4.03" ja stroke 3,75". Mootoris on sepistatud (forged) kolvid, kaaned on ohtralt porditud, kuid originaal-malmid. Nukkvõll Compcams 230/236, sisselase Edelbrock Torker II, karburaator Holley 600 CFM, K&N õhufilter.

Strokeri esimene jõuproov
16.08.2003 Haapsalu. Uue mootori sain tööle sisuliselt mõned tunnid enne järgmist võistlust ning jõudsin temaga läbida vaid mõnikümmend miili linna vahel ja Tallinn-Haapsalu otsa võistlustele. Võimsust tundus olevat kuhjaga rohkem, samas kõik ülejäänu (pidamine, kast, jahutus, süüde, ...) hakkas jalgu jääma. Seadistusaega ei olnud. Esimesel võistlusel tänavarehviga saavutatud madalad 14-ned täit rahuldust ei pakkunud; lõppkiiruski (160 km/h) ei vastanud lootustele. 60ft - 2,438; ET - 14,218 @ 160,516.

Õnneks oli palju nüansse, mille kõrvaldamisest võis loota ajaparandust. Vahetult enne võistlusi purunenud ja põlve otsas remonditud käigutross ei võimaldanud käike käsitsi vahetada, sõitsin "D" asendis. Lisaks puudus igasugune tühikäik, mis raskendas startimist.

Järgmisel nädalal sai tehtud üksjagu töid:

• teine tagasild (natuke aeglasema ülekandega e. 3.23)
• tagasilda lasin panna juba varem soetatud LSD (Auburn)
• käigutross parandatud
• klapid reguleeritud
• Mickey Thmpson ET Street 11,5x28" kiirendusrehvid, mis võetud proovimise mõttes laenuks
• süüde õigeks aetud
• tühikäik leitud

Lisaks viskasin välja istmed ja võtsin ära väljalaske alates headeritest.

Esimene sõit korralike "jalavarjudega"
American Beauty Car Show 24.08.2003. Haapsalu. Päev varem sai lennuväljal proovimas käidud, mida drag rehv endast kujutab – imestus oli suur, praktiliselt absoluutne pidamine. Kindlasti oli selles oma süü ka äsjainstalleeritud tagadifri lukul.

Palju inimesi, palju ilusaid ja võimsaid autosid, hea meeleolu, demovõistlus. Nii ta oligi. Minu parim tulemus: 13.131, kiirus 169 km/h – nii kiiresti ei olnud ükski Eesti SBC veerandmiili läbinud. Mõnes mõttes oli see tasu nähtud vaeva ja kulutatud raha eest. Kulusid ma muuseas enam kokku ei lugenud… tundub, et säärane tendents iseloomustab kõiki hobiauto ehitajaid, kusagil pärast 100 000 kulutatud krooni kaob mõte, huvi ja tahtmine nendest summaarsetest numbritest midagi kuulda. Igal juhul olid autosse läinud kõik säästud :)

Aga oli veel varu – süüde oli stock, kast oli ju alles TH700, karburaatorgi 600-ne. Niisiis, teine kast – TH350, turbiin stalliga 2100 rpm, loomulikult shiftkit. Selle kasti tugevusvaru on SBC jaoks piisav. Süütesüsteem – MSD koos boksi, pooli ja vajalike juhtmetega. Minu jaoks seni küsitavaima väärtusega ost... Suhteliselt kallis hind ei andnud olulist erinevusest võrreldes stock-süütesüsteemiga. Siiski võimaldab see boks pööretepiiraja kasutamist, mis hetkel 6500 p/min juurde sai sätitud.

Kimbutama hakkasid jahutusmured, kuumemate ilmadega oli näidik pidevalt "punase" lähistel. Sama probleem esines võistlustel. Pikem vahe sõitude vahel, nt. peale ajasõite ja enne eliminaatorit, kus mootor sai tund-poolteist puhata, andis isegi 0,2-0,3 sekundit ajaparandust.

Püüdsin abi leida suurema radiaatori installeerimisest; lisaks automaatikale paigaldasin ka manuaalse ventilaatorilüliti. Maanteel oli abiks seni puudunud jahutuspõlle paigaldamine jahutusradiaatori serva alla, võistlustel oli aga temperatuur endiselt probleem.

Soetasin ka isiklikud kiirendusrehvid M/T ET Drag 26".

Hooaja parim sõit
06.09.2003 Haapsalu. Kastivahetus ja süüte reguleerimine, samuti Erkkilt laenatud BB-düüsidega Carter 750 cfm karburaator andsid tulemuseks: 60ft – 1,94; ET – 12,746 @ 176,15 km/h. Olgu öeldud, et see jäi ka selle hooaja parimaks ajaks.

Viimane mõõduvõtt toimus Tartus Ülenurme lennuväljal. See võistlus ebaõnnestus. Põhjuseks olid lekkiva sisselasketihendi tõttu õli põlemise tagajärjel mustunud küünlad ja õhupuhastita võistlussõitudel karburaatorisse sattunud tolm. Mootoril kadus kõrgetel pööretel jõud. Õues oli jahe, pime, hooaeg oli läbi, ei viitsinud pead murda, sõitsin oma paar sõitu ära ja panin auto talvekorterisse puhkama.

2003 kokkuvõte
Hooaja kohta võiks öelda, et mootorist sai võetud see, mida sealt antud konfiguratsiooniga võtta oli. Lõppkiirus (176 km/h) viitab ca 400 hj-le, parem aeg on ilmselt madala stall-speediga turbiini taga kinni, 2600-se konverteriga saaks ehk veel kümnendiku-paar kärpida. Parim 60-jala aeg oli 1,94.

Tegemist on siiski 100% tänavakõlbuliku autoga ja stripil käimine on talle pigem väike vahepala. Kasutasin teda kogu suve igapäevaliikurina. Bensiinikulu, kui see peaks huvitama, on linnas 20+, maanteel alla 15. Maanteekulu tõusis 4-käiguliselt TH700-lt 3-käigulisele TH350-le üle minnes ca 3 liitrit, liitri jagu tõstis kulu ka aeglasem peaülekanne.

Aeg sai maha võetud, eelmisest sündmusterohkest hooajast palju õpitud, järeldusi tehtud... Taas kord tuli plaane pidama hakata. Veel enne jõule külastasin ei-tea-mitmekümnendat korda Top Partsi ja tellisin scoobi (Mr. Gasket). Järgmisena soetasin riburada istmed (Sparco), siis sisselaskekollektori Edelbrock Victor Jr. #2925, 2-tollise spaceri (Mr. Gasket) karburaatori alla, uue põrandavaiba, plastkapoti (Harwood), kapoti kinnitussplindid, B&M Megashifteri käiguvahetuste lihtsustamiseks, uued väljalaske ja sisselaske tihendid (Fel-Pro), jahutusventilaatori automaatika (Mr Gasket), karastatud uksehingede komplekti, akukasti, juhtmed, klemmid aku tahaviimiseks ja polüuretaanist mootoripadjad vähendamaks mootori "elamist".

See loetelu viitab kahele asjale – kereremondile ja jaheda õhu sissevõtule. Samuti "kaalujälgimisele" :). Eesmärk oli kere ja salong korda teha, kandekonstruktsioonid üle käia, poolraamid ühendada (subframe connectors) ja möödunud aastal alustatud kerevenitus lõpule viia. Scoobi ja kerge kapoti, konditsioneeri eemaldamise ning aku tahaviimise abil lootsin ehk ka stripiaega pisut parandada. Plaanisin natuke ümber keevitada ka väljalaset, kus eelmisel hooajal Flowtechi headerite 2,5" läbimõõduga 140 cm pikkune kitsaskoht kippus pooma - see osa on nüüdseks 3", nagu ülejäänud väljalasegi, ja sel on n.-ö. cut-out, mille kaudu heitgaasid juba torustiku alguses välja pääsevad ning kuhu tänavasõiduks "pime" ette keeratakse.

Auto sai pulkadeks lahti lammutatud. Keres oli mitmeid pragusid, mis tingitud pehmetest lonžeroonidest, põhjaalustest voltidest ning slikkidega stripil sõitmisest. Peasüüdlaseks nimetaks 383 mootori :). Kogu kere on üle keevitatud, tugevdatud, autol särab uus värv. Lisaks eespool mainitule on autol nüüdseks uus esiklaas, uued Sparco 4-punkti turvavööd ja lambdanäidik (näitab heitgaaside koostist, täpsemalt hapniku hulka selles, mille alusel saab otsustada, kui rikas või lahja on segu).

Esimene testipäev 2004
01.05.04 Haapsalu. Suurtest jõupingutustest hoolimata ei õnnestunud autot korralikult käima saada. Peal Carter 750 cfm. Carteri kogu strip-düüsikitis olnud valik sai läbi katsetatud – kõik düüsid, nõelad ja vedrud omavahel läbi proovitud. Ei midagi, mootor lihtsalt ei töötanud. Panin tagasi eelmise hooaja Holley 600 – sama jama :( Mõõtsin kõikide silindrite kompressioonid – korras. Vahetasin peale uued küünlad, mõõtsin üle küünlajuhtmeid, proovisin teist jagajakaant – ei midagi… Jäi üle veel üks samm, proovida Speed Demoni karburaatorit. Üks niisugune isend oli saadaval, minu mootorile küll liiga suur (850 CFM) ja karmis seades (Lauri Kuriksi möödunud hooaja karburaator). Õnneks hakkas mootor tööle.

Speedest Nightrace '04
Karburaator uputas ja lambda näitas väga rikast segu. Siiski tuli rekord 12,483@181,6. 60ft oli üle 2 sekundi, mis viitab varule kohaltvõtul. Startides ei saanud gaasi põhja vajutada, lõi täis.

Pärast Speedesti jõudis Eestisse ka uus karburaator – Barry Granti Speed Demon 750 CFM manuaalse choke'i ja mehhaaniliste secondaridega. Speed Demoni karburaator on võrreldes Carter/Edelbrockiga samm edasi, infot selle kohta võib lugeda Barry Granti kodulehelt. Soetasin ka kergsulamist veljed ja 11,5x28 R15" Mickey Thompson ET Street kiirendusrehvid.

Pärnu Erki Sport kiirendus.
Kuigi tegu oli pigem testipäevaga (vähe võistlejaid ja veel vähem pealtvaatajaid), võis päevaga rahule jääda. Rehvirõhke ja süüdet reguleerides õnnestus päeva lõpuks finaalsõidus saavutada aeg 12,156@180. Eks hooaeg näitab, kas vabalthingav SBC suudab sõita 11 sekundi aegu :)

2004. a. hooaja kokkuvõte
Hooaja kokkuvõttes õnnestus saavutada Autolehe Karikavõistluste üldvõit klassis D (üle 5L) Avo Rahula ja Lauri Kuriksi ees.

Mootor
Small Block Chevy (SBC) stroker, ülelaadimiseta, ploki valunumber 101, 2 poldiga raamlaagrid
töömaht - 383 CID e. 6,3 liitrit, V8 - silindri läbimõõt 4,03", kolvikäik 3,75"
karburaator - Barry Grant'i Speed Demon 750 cfm (meh. abilõõridega)
sisselaskekollektor - Edelbrock Victor Jr. + 2" spacer
plokikaaned - porditud originaal-malmkaaned, surveaste 10,0
kolvid - TRW Speed Pro Racing Forged, racing (madala külgsurvega) rõngad
kepsud - originaalid, ARP kepsupoldid
kepsusaaled ja raamsaaled - Clevite 77
väntvõll - Eagle 400 CID
nukkvõll - Competition Cams 230/236@0.050"
nookurid - stock 1,5
klapivedrud - Crane Cams
tihendid ja kaanepoldid - Fel-Pro
õlipump - originaal
veepump, bensiinipump - Carter
süüde - MSD 6AEL boks, süütepool ja 8 mm küünlajuhtmed, AC Delco küünlad, originaaljagaja
generaator - 120A
jahutusventilaator Mr. Gasket

Käigukast
TH-350 (kolmekäiguline automaatkast)
B&M shiftkit
B&M Holeshot 3000 rpm turbiin
B&M õlijahutusradiaator
B&M Megashifter (käiguvalits)

Väljalase
headerid (torukollektorid) - Flowtech 1,5"/2,5"
cat-back (ülejäänud torustik koos resonaatoriga) - Flowmaster 3"

Veermik
tagasild - 28 nuuti 7,5"; ülekanne - 3.23; Auburn LSD (piiratud libisemisega diferentsiaal)
pidurid originaalid - ees ketas, taga trummel
rehvid - ees 235/60 R15, taga 275/60 R15
võistlusrehvid - M/T ET DRAG 28x10,5-15
verdustus originaalkorras
4 x KYB gaasiamortisaatorid

Salong
näidikud-kellad - originaalid
Sparco esiistmed, tagaistmed originaalid, kaetud Sparco riidega
2 x 4-punkti turvavööd Sparco
elektriaknad
kesklukk

Üldised andmed
võistluskaal 1400 kg
võimsus ca 450 hj
0-100 kmh - 4,0 sek
1/4 miili 12,1@182,7
60 ft 1,75 sek
kütusekulu - linn/mnt 40/20