» muskelautod » teed rajades - 60-ndate väikeautod » 

1962

Uuenduslike tehniliste lahenduste poolest ei olnud vaene ka 1962. aasta. Kõige vähem muutusid Mopari väikeautod - peamiseks uudiseks olid Valiant Signet ja Lancer GT hardtopid, mis näitasid selgelt, et ka Mopar soovis kaasa minna pisut sportlikumate/luksuslikumate väikeautode suunaga. Selleks kasutati juba üldlevinud võtteid - natuke kroomi, pisut rikkalikum baasvarustus ja diivanesiistmest loobumine.

 
 '62 Dodge Dart GT
Pildi eest tänu / picture courtesy of Chrysler Group
 

Fordi leeris oli samuti üsna vaikne - vähemalt Falconi osas. Falconi imagot tõsteti mudeliaasta keskel "Sports Futura" mudeliga, mille lisasid luksuse ja kalli auto hõngu nurgelisem Thundebirdile sarnanev katusejoon, konsool eraldi esiistemete vahel ja metallisära täiendavate embleemide ning liistude näol. Kõik mudelid said uue kapoti, millel oli madal kroomäärisega mittefunktsionaalne "kapotiscoop". Käigukastivalikusse lisandus Inglismaal toodetud 4-käiguline manuaal.

 
 '62 Ford Falcon Sports Futura
Pildi eest tänu / picture courtesy of Sonoma County Falcons for Fun
 

1962. aasta olulisim Ford oli hoopis Fairlane – esimene "kesksuur" (intermediate) auto Kolmelt Suurelt, mis oli sellisena ka teadlikult planeeritud. 115,5-tollise teljevahega Fairlane paigutus täpselt Falconi ja suurte Fordide vahele ning nagu juba ava-aasta müüginumbrid näitasid, olid selline suurus ning Fordi soliidne disain just see, mida ligi 300 000 autoostjat vajasid. Oma paralleelmudel – Meteor – oli ka Mercuryl, aga kuna Mercury väikeauto Comet oli Falconist suurem, oli Mercuryl lõpuks kaks peaaegu sama suurt autot; müüginumbrites jäi odavam Comet selgelt peale ja Meteor kadus ülejärgmisel aastal.

Fairlane’i tähtsus seisneb selles, et tema eeskujul kasvasid mõne aasta möödudes kesksuurteks ka Buicki-Oldsmobile’i-Pontiaci väikeautod ja nii sündisid masinad, mis panid aluse kogu muskelautobuumile. Fairlane oli tähelepanuväärne verstapost veel seetõttu, et temas tegi debüüdi Fordi small-block – mootor, mis sarnaselt SBC-le on aastakümnete jooksul saanud USA autoharrastuse alustalaks. Tegu oli kerge malmmootoriga, mille algne töömaht oli 221 ja hiljem samal mudeliaastal juba 260 kuuptolli; võimsust oli vastavalt 145 või 164 hobujõudu.

 

Mopar oli teine autotootja, kes juba 1962. aastaks kesksuurte autodega välja tuli. Nende puhul polnud aga tegu uue turuniši läbimõeldud hõivamisega, vaid üsna paanilise reaktsiooniga kuuldustele, et GM kavatseb oma suuremate autode mõõtmeid tunduvalt vähendada. GM-il polnud midagi sellist kavas, kuid nii Dodge kui Plymouth loobusid ’62 aastaks täielikult oma suurematest autodest ning lisaks väiksele Valiantile/Lancerile jäid mudelivalikusse ainult uued kesksuured 116-tollise teljevahega mudelid, millel oli tõeliselt kummaline Valiantist mõjutatud disain. Tulemuseks oli täielik katastroof. Dodge tõi suuremad autod tagasi juba samal aastal, Plymouth püüdis olukorda parandada suurte disainimuudatustega ’63 mudeliaastaks.

Kuid ei ole halba ilma heata – nimelt jäid pisemaid ja üle 200 kg kergemaid autosid liigutama samad mootorid, mis varem; võimsused isegi kasvasid. Kõige vihasema mootorivariandi (413 CID Max Wedge) võimsus ulatus 415 hobujõuni – seda oli kaks ja pool korda rohkem, kui sama suurel Fairlane’il. Üleöö olid Moparid veerandmiilil võitmatud.

 

Tulles tagasi 1962. aasta väikeautode juurde, on jäänud rääkida veel GM-i pakutavast. Corvairi mudelivaliku alumist otsa tõmmati koomale ja pandi veel rohkem rõhku sportlikule Monzale. Võimsam mootorivariant andis nüüd 102 hj eelmise aasta 98 asemel. Siiski oli Chevrolet lõpuks sunnitud möönma, et omapärane Corvair polnud päris kõiki talle pandud lootusi õigustanud – kuigi Monza müüs hästi, olid ülejäänud Corvairid võimalikult lihtlabast transpordivahendit otsiva tavainimese jaoks massist liiga erinevad, liiga kapriissed ja liiga harjumatud. Teistest Chevydest täielikult erinev mootori ja veermiku konstruktsioon tegi toomise keerukamaks ja kallimaks. Omapärane Monza oli küll kasulik seetõttu, et võttis turgu kõikvõimalikelt importautodelt ja tõi seega Chevyle äri, millest Ford ja Mopar enamasti kõrvale jäid, kuid oma põhirivaalide vastu oli GM-il siiski vaja "tavalisemat" väikeautot.

Selle rolli võttis enda peale 1962. aastal esitletud Chevy II, mida pakuti kolme erineva varustustasemega (100, 300 ja Nova 400) ning kahe erineva mootoriga, mis mõlemad olid just Chevy II tarbeks välja töötatud – 153 CID R4 (90hj, esimene Chevy R4 peale 1920-ndaid) ja 194 CID R6 (120 hj). Sarnaselt Falconile oli tegu täiesti tavapärase väikeautoga, millel oli kandekere ja jäik tagasild. 110" teljevahe oli kaks tolli pikem kui Corvairil. Keretüüpe oli päris mitu: 2- ja 4-ukselised sedaanid, universaalid, hardtop kupee ning isegi lahtine variant – kaht viimast pakuti ainult Nova 400 seerias. Chevy II oli juba oma esimesel mudeliaastal pisut edukam kui Corvair – autosid tehti üle 300 000.

 
 '62 Chevy II Nova 400
Pildi eest tänu / picture courtesy of classicnovas.com
 

Kolmest Suurest esimesena tõi GM lahtised versioonid välja ka oma ülejäänud väikeautodest (Corvair, Tempest, F-85 ja Special) - ilmne näide sellest, et võimalikult praktiliste ja odavate tarbesõidukite pakkumine polnud enam ainuke ega isegi mitte peamine eesmärk. Corvair Monza eeskujul olid 1962. aastaks nii Buickil, Oldsil kui ka Pontiacil oma väikeautost olemas sportlikumad tippversioonid; '61 mudeliaasta keskel esitletud Skylarki ja Cutlassi kõrvale ilmus viimasena Pontiaci Tempest LeMans. Pontiac (kui Buickist ja Oldsmobile’ist veidi odavam mark) kasutas standardmootorina ridaneljasid, mis andsid 110-166 hj, lisavarustusena pakutav alu-V8 andis nüüd 185 hj; sama võimas oli ka Oldsi standardvarustusse kuulunud V8. Buicki aga oli enda variandil surveastet pisut tõstnud ning sai nüüd mootorist kätte 190 hj.

Vaatamata konservatiivse Chevy II väljatoomisele polnud GM-il kavas loobuda oma juhtrollist uudsete lahenduste väljatöötamisel ja kasutusele võtmisel. Üks selline uudis 1962. aastaks oli USA esimene suurseeria V6 mootor. Mootor oli Buicki inseneride kätetöö ning selle eesmärgiks oli pakkuda Specialite jaoks V8 kõrvale odavamat mootorivarianti. Sisuliselt oligi tegu kahe silindri jagu lühemaks tehtud malmversiooniga Buicki enda alu-V8’st. V-nurk oli 90 kraadi ja kuna vändakaelu ei hakatud ringi tegema, oli tegu nn. odd-fire mootoriga, mis tähendas, et töötaktid ei toimunud ühtlaste vahedega - töötaktile ühes silindris järgnes 90 vändakraadi hiljem töötakt vastassilindris, siis pöörles vänt veel 150 kraadi, enne kui tulid järgmise silindripaari töötaktid (jälle 90-kraadiste vahedega), jne. Tulemuseks oli ebaühtlane tühikäik ja kummaline hääl, mis oli ilmselt üpris sarnane kahe mittetöötava silindriga V8-le. Võimsust oli 135 hj.

Sarnast lahendust kasutati hiljem veel teistelgi USA ja Euroopa V6 mootoritel, kuid Buick loobus oma jõuallikast üsna kiiresti, müües disaini Jeep/AMC-le. 70-ndate kütusekriiside mõjul ostis Buick aga mootori tagasi ning muutis selle 1977. aastal tavapäraseks even-fire V6-ks, mille töötaktid olid ühtlaste vahedega. Sellest mootorist põlvnevad nii 80-ndate kuulsad Grand Nationalide turbo-V6'd kui ka hilisemad edukad vabalthingavad ja kompressoriga 3800 mootorid. Seega võib öelda, et Motor Trend oli üpris ettenägelik, kui suuresti uue V6 mootori tõttu andis oma 1962 Aasta Auto auhinna Buick Specialile; see oli juba kolmas aasta järjest, kui sellise tunnustuse pälvis GM-i väikeauto (eelnevalt '60 Corvair ja '61 Tempest).

Ent kahel GM-i divisjonil olid 1962. aastaks kavandatud veelgi uuenduslikumad jõuallikad. Aasta keskel esitletud Oldsmobile F-85 Jetfire ja kuu jagu hiljem välja tulnud Corvair Monza Spyder olid nimelt maailma esimesed turboülelaadimisega seeriasõiduautod. Tehnoloogia oli alles lapsekingades ja seega oli mõlema auto juures tegu lihtsama, kuid vähem tõhusa draw-through lahendusega, kus turbo tõmbas läbi karburaatori, mitte ei andnud sellele survet peale. Sellega aga kahe turbosüsteemi sarnasused ka lõppesid.

 
 '62 Oldsmobile F-85 Jetfire
Pildi eest tänu / picture courtesy of BAD DAWG's Olds Page
 

Oldsmobile'i eesmärgiks polnud mitte niivõrd suur tippvõimsus, kuivõrd just suurema mootori sujuva väände pakkumine väiksemast ja säästlikumast mootorist. Seetõttu astus Olds mitmeid samme, et vähendada viivitust turbo rakendumisel ja tagada hea minek ka tühikäigult kiirendama asudes. Turbo oli pisike, väikeste väga kergete ja kiirete tiivikutega (kuni 90K RPM) ning andis maksimaalse ettenähtud ülelaaderõhu (vaid 5 PSI ehk 0,34 bar) juba 2200 pöörde juures. Tänapäeva mõistes on kõige radikaalsem asi Oldsi turbomootori juures selle surveaste - et auto ka väljaspool turbo tööpiirkonda jõudsalt liiguks, säilitas Oldsmobile vabalthingava mootori 10,25 surveastme.

Mõistagi polnud sellise surveastme juures abi isegi täiustatud toite- ja süütesüsteemidest ning väntmehhanismist - auto pidi käima ju tavabensiiniga (mis oli tollal küll üpris kõrge oktaanarvuga) ja vahejahutit kasutada ei saanud. Et mootorit ühes tükis hoida, võttis Olds kasutusele vedelikupritse - sisselasketrakti pihustati metanooli ja vee segu, mis aitas detonatsiooni vältida. Ligi 5-liitrise vedelikupaagi täitmissagedus (mõnisada kuni mõnituhat kilomeetrit) sõltus sellest, kui kõvasti gaasi tallati; täitmiseks tohtis muidugi kasutada vaid esindustes müüdavat "Turbo Rocket Fluid"-nimelist vedelikku :)

 
 '62 Jetfire' mootor
Pildi eest tänu / picture courtesy of BAD DAWG's Olds Page
 

Vedelikupritsesüsteem oli üpris keeruline ning töötas vastavalt ülelaaderõhule; metanooli ja vee segu hoidva anuma kork töötas ka omalaadse laaderõhupiirikuna, mis liiga suure boosti korral lahti kargas ja rõhu välja lasi. Seda siis lisaks turbo küljes olevale dubleeritud hoovastikuga wastegate'ile ja klapile, mis vedeliku otsasaamisel mootori võimsust piiras ning hoiatuslambi süütas. Nagu näha, oli Olds oma mootorite vastupidavuse pärast üpris tõsiselt mures.

Kui mootor normaalselt töötas, täitis ta kõik seatud eesmärgid - tippvõimsus kasvas küll vähe (215 hobujõuni vabalthingava 185 vastu), kuid väänet tuli juurde kolmandiku jagu ning väändemomendigraafik oli väga lame. Paraku oli turbosüsteem koos vedelikupritsega sedavõrd keeruline, et tehnilised probleemid polnud haruldased; pahatihti lasti vee-metanooli segul otsa saada ning imestati siis, miks mootorist kõiki lubatud hobujõude ja njuutonmeetreid kätte ei saa. Seetõttu kadus uuenduslik turbomootor koos ülejäänud alumiinium-V8'tega pärast kahte mudeliaastat ja Oldsmobile asendas isegi mõnedel autodel turbosüsteemid tagantjärele tavapärase sisselaske ja 4-lõõrilise karburaatoriga.

 

Corvairi uus tippmudel Monza Spyder (mis oli saada nii kupee kui lahtisena) kasutas teistsugust ja oluliselt lihtsamat lahendust. Suurem ja aeglasem turbo ning 11 PSI (0,75 bar) ülelaaderõhu tarvis 8,0-ni alandatud surveaste andsid sama liitervõimsuse mis Oldsi mootoril (1 hp / CID, ehk 145 hj), kuid kui rõhk üleval ei olnud, võis ootamine päris pikaks kujuneda – turbo aeglane rakendumine ja kehv pöördemoment madalatel pööretel olid tõsiseks probleemiks. Siiski jäid turbo-Corvairid tootmisesse kauemaks kui Oldsmobile’id – neid toodeti 1966. aastani ja tootmise lõpetamise põhjuseks oli pigem see, et Chevrolet’l oli selleks ajaks teisi autosid (loe: Camaro), mille kiirusele ja võimsusele panustada.

 
 '62 Corvair Monza Spyderi mootor
Pildi eest tänu / picture courtesy of Eric and Cheryl Eberhard
 

 

Turbomootoril oli tõhusam õlijahuti ja tugevamad kepsud ning seda pakuti ainult koos 4-käigulise manuaalkastiga. Spyderid said lisaks täiustatud vedrustuse ja pidurid ning märksa täielikuma näidikutepaneeli, milles olid muuhulgas tahhomeeter ning ülelaaderõhu ja kaanetemperatuuri (jahutusvedelikku ju polnud!) näidikud. Spyderi eritunnuseks oli ka jäme 2,5-tolline kroomitud summutiots – popp ja noortepärane veel tänapäevalgi :)

 
 '62 Spyderi mootori sisselaskepool lähemalt
Pildi eest tänu / picture courtesy of Eric and Cheryl Eberhard
 

Oma 1962. aasta augustinumbris võttis Motor Trend vaatluse alla tollased väikeautod ning näitas arvutuslikult, kui palju vähem võimsust vajab väikeauto keskmise 13-sekundi aja sõitmiseks (260 hj) võrrelduna täissuurte masinatega (u. 400 hj); ajakiri ennustas, et lähiaastatel on oodata väikeautode ja turbode potentsiaali tõelist avanemist ning Oldsi ja Corvairi kõrvale veel hulgem turbomasinaid. Motor Trend läks koguni nii kaugele, et spekuleeris tänavasõidukõlblikest turbomootoritest, mille ülelaaderõhk võiks ulatuda 25 PSI-ni (1,7 bari) ja erivõimsus kahe hobujõuni kuuptollist (120 hobujõudu liitrist).

Nende ennustuste täitumine lükkus mitmekümne aasta taha, kui suure töömahuga lihtsad mootorid tõid seniolematud võimsused kannatamatute masside käeulatusse ning väiksemad autod ja efektiivsemad mootorid jäid tahaplaanile ligi kümneks aastaks; sellele järgnenud aastakümme kulus USA autotööstusel aga rangete saastenormide täitmise ja kütusekulu vähendamisega maadeldes.

Üksteist aastat peale teerajajatest GM-i väikeautosid sai Euroopa esimeseks turboautoks BMW 2002 Turbo, kuid muutuv turusituatsioon ja vastupidavusprobleemid lõpetasid selle auto elu veel kiiremini kui kadus Oldsmobile’i Jetfire; alles 1975. a. esitletud Porsche 911 Turbo juures suudeti tehnoloogia pikkamööda tänavasõiduks piisavalt kasutuskõlblikuks, tõhusaks ja töökindlaks viimistleda. Erinevad USA autotootjad (sh. Ford, Buick, Pontiac ja hiljem ka Dodge) tulid samuti 70-ndate lõpul turboülelaadimise juurde tagasi, kuid peamiselt ajendatuna soovist pakkuda ostjatele uute kütusekulunormide juures harjumuspärast jõudu, mitte selleks, et võimsusnumbreid uute kõrgusteni viia; tunnustatud performance-mootor sai vaid Buicki V6-st ja vähemal määral Fordi 2,3-liitrisest ridaneljast.

Lõpuks olid Euroopa ja Jaapani autovalmistajad need, kes Motor Trendi prohvetlikud ennustused väikestest võimsatest turboautodest teoks tegid ja hiljem veel neliveoga vürtsitasid; see, et kõik sai alguse Oldsmobile’i vedelikupritse ja aluplokiga turbo-V8’st juba 1962. aastal, kipub kahjuks sageli ununema.

 

» Järgmine artikkel
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.