Pontiaci see eriti ei heidutanud, 421 CID 405 hj (tegelikult küll rohkem 460 hj kanti) mootor koos alumiiniumist keredetailidega kuulutatigi välja kui ametlik lisavarustuspakett Catalinale ja uuele Grand Prixile. Selle müügiarvuks kujunes 180 tükki. Need autod tegid jälle NASCAR-is puhta töö, kuid veerandmiilil oli uus tegija.

1962. aastaks tulid Dodge ja Plymouth välja oma uute standardsuurte autodega. Asi aga just selles oligi, et nad polnud enam nii väga suured: võrreldes eelmise aastaga oli teljevahest kadunud 2 tolli, üldpikkusest 6-8 tolli ja kaalust umbes 200 kilo. Chrysleri juhatus oli majanduslanguse oludes arvanud, et ostjatele meeldiksid väiksemad autod. Ei meeldinud.

Läbimüügi poolest olid uued Dodge'id ja Plymouthid läbikukkumine. Kaasa ei aidanud ka kummaline, et mitte öelda kole kujundus. Plymouthi Savoy, Belvedere ja Sport Fury (sisuliselt sama auto, erinesid varustustasemelt) olid veidi konservatiivsemad, aga Dodge'i Dart oli eriti silmatorkav. Kuid see polnud probleemiks veerandmiilil, kus enamus võistlejaid pidid taluma vaid auto tagantvaadet, sest mootoriks oli aasta kõige vihasem jõuallikas - 413 CID Max Wedge (Dodge'i autodes nime all Ramcharger). See kahe karburaatoriga 410 hj mootor oli edasiarendus wedge-mootoritest, mis 1959. a. Hemi asendasid, kuid Max Wedge plokikaante pordid olid standardmootorist 25% avaramad ja klapiajam kannatas välja kuni 6500 p/min. Max Wedge polnud mõeldud tänavasõiduks ning võimsaima variandi surveaste 13,5:1 nõudis lennukibensiini. Mõned eriti teadmatud või eriti sihikindlad inimesed ostsid siiski madalama surveastmega mootoreid (11:0) ka tänavasõiduks. Konkurentidest võimsam mootor konkurentidest kergemas autos - 1962. aastast kujunes väga üksluine ja Moparid püstitasid mitmeid rekordeid, s.h. esimene piiratud muudatustega tehaseauto (Super Stock) veerandmiili aeg alla 12 sekundi, 11.93, lõppkiirusega 118,57 mph. Selle masina mootor olevat andnud 450 hj tagarataste juures.

1962. a. suurendas Ford oma 390 töömahtu 406 kuuptollini ja võimsus kasvas 405 hobujõuni, kuid arvestades neid jõude, millega sellel aastal tuli kokku minna, polnud see kaugeltki piisav, isegi kergemaks muudetud keredes, mida ka Ford oli harrastama hakanud. Lisaks valmistas Fordile NASCAR-i heitlustes peavalu see, et uuenenud Galaxie seerias puudus Starlinerile vastav aerodünaamilisem kupee. Ford ehitas lauge katuse, mis kinnitus lahtise Galaxie külge ja üritas neid katuseid jaotada võistlusradade läheduses olevatele edasimüüjatele, lootuses, et ringijalutavatele NASCAR-i ametnikele jääb mulje, et see komponent on seeriatootmises. Ikkagi keelas NASCAR selle kasutamise peale ühte edukalt lõppenud võistlust ära. Lisaks mängis Ford 483 CID versiooniga FE mootorist, mille ta oleks tootmisessegi pannud, kui NASCAR poleks mootorite töömahu ülempiiriks määranud 427 CID.

Uudiseks oli ka Fairlane, Fordi uus kesksuur auto, mis oli suuruselt võrreldav varem mainitud uute Dodge'ide ja Plymouthidega, kuid Fordil säilisid tootmises ka täissuured mudelid. Fairlane'i tähtsus seisnes selles, et ta oli esimene kesksuur auto (mis oli sellisena ka tehase poolt mõeldud) ja koos temaga esitleti Fordi uut small-blocki, mis sellel oli aastal 260 CID ja andis 164 hj. Sarnaselt Chevy small-blockile püsis see tootmises kuni 1990-ndateni.

Chevy 409 andis kahe neljalõõrilise karburaatoriga 409 hj. Kuid mootori esialgne suunitlus pick-upidele hakkas tunda andma. Mootor ei suutnud kõrgetel pööretel hingata, ei olnud eriti forsseeritav ja lisaks oli probleeme vastupidavusega; tolle aja kiirendusvõistlusi olevat tihti ilmestanud 409-mootorite efektsed plahvatused.

Järgmises artiklis paljastatakse Chevy Mystery Motor ja näeme, mis sai Pontiacile saatuslikuks NASCAR-is.