Mopar ja eriti Ford tegelesid võistlusspordiga, kuid muskelautobuumis nad veel tugevalt kaasa ei löönud. Fordi tõsisemad autod said sellel aastal teoks Carroll Shelby abiga.

Dodge nimetas kõik oma senised "vähendatud" standardsuured autod ümber Coronetiks ning suunas nad kesksuurte GM A-bodyde (Pontiac GTO, Chevy Chevelle) vastu. Sarnaselt eelmisele aastale oli võimsaimaks tänavamootoriks Street Wedge, ehk tugevalt 'maharahustatud' Max Wedge, mis andis 365 hj. Konkreetselt võistlemiseks oli mõeldud kergendatud ja muudetud teljevahega Coronet (teljevahet oli lühendatud ning rattaid oli toodud ettepoole, et saavutada kiirendusel võimalikult suurt kaalu kandumist tagaratastele), millele anti nimeks "Hemi-Charger". Mootoriks oli muidugi Race Hemi.

Plymouth kasutas samuti tänaval 365 hj Street Wedge'i ja kiirendusvõistlustel Race Hemit, mis oli sarnaselt Dodge'ile saadaval Plymouth Belvedere I lühendatud teljevahega erimudelisse 'Super Stock', mille nimi andis jällegi mõista, kuhu see auto mõeldud oli.

Pontiac muutis GTO-d välimuselt rohkem oma suuremate mudelite sarnaseks ja lisas 389 mootoritele võimsust. Tavaline 389 andis nüüd uue nukkvõlli ja täiustatud plokikaante abil 335hj, tri-power aga 360 hj. Mõlema mootori maksimaalne pöördemoment oli 431 lb-ft, kuid tri-poweri tipp tuli kätte kõrgematel pööretel. Lisaks pakuti hiljem samal aastal ka Air Scoop Package'it, mille võis ise osta ja peale panna või jätta installatsioon edasimüüja teha ja mis ühendas kapoti õhukogujad otse õhufiltriga, et saada mootorisse rohkem külma välisõhku. Võimsuselisa oli umbes 5-20 hj.

GM oli GTO edu tõttu sunnitud kesksuurtes autodes maksimaalse lubatava töömahu tõstma 400 CID-ini, mida kasutasid kohe ära GM-i teised divisjonid.

Oldsmobile 4-4-2 pakett oli nüüd samuti saadav vaid F-85 või luksulikumate Cutlass mudelite kaheukselistele variantidele ja sisaldas 400 CID mootorit, mis arendas 345 hj ja 440 lb-ft pöördemomenti, ja täiustatud vedrustust, mis andis Oldsile muskelautodest kõige parema juhitavuse. Selle aasta 4-4-2 paketiga autosid müüdi u. 25 000.

Buicki vastus GTO-le oli Skylark Gran Sport. See auto kasutas GM-i uut piiri napilt ületavat 401 CID mootorit, mille hüüdnimi oli "nailhead", mis tähistas selle mootori väikseid klappe. Need piirasid mõnevõrra mootori tippvõimsust (325 hj), kuid hakkasid juba siis looma Buickile mainet pöördemomendi kuningana. Vastsetest muskelautodest oli Buicki pöördemoment kõige suurem (445 lb-ft), ja tuli kätte kõige madalamatel pööretel (2800), mis tegi ta eriti lõbusaks ja kiireks tänavasõidus. Gran Sporti müüdi 1965. a. peaaegu sama palju kui GTO-d, u. 70 000.

Kõige tõsisema tehnikaga ründas GTO-d Chevrolet oma Chevelle SS-iga. "SS" viitas 1961. a. Impala mainekale Super Sport paketile. Esiteks oli Chevelle SS-ile saada 327 small-block, mille võimsus (350 hj) ületas kõikide teiste GM-i kesksuurte autode võimsusi peale Pontiaci tri-power GTO.

Teiseks ja veelgi muljetavaldavamaks masinaks oli lisavarustuskoodi Z16 taga peituv Chevelle SS 396, mida valmistati vaid 201 tk. Kõik need autod olid ehitatud jäigemale lahtise auto raamile ja olid tugevdatud vedrustuse ja roolivõimendiga. Sellegipoolest jättis juhitavus soovida, sest kapoti all oli kogu oma raskuse ja 375 hj võimsusega Chevy uus 396 CID big-block mootor, mis oli otsene edasiarendus 1963. a. Daytona Mystery Motorist. Kõrgematel pööretel vabaks hingamiseks ehitatud mootori pöördemoment oli 420 lb-ft. Pole vist vaja öelda, et see GM-i kesksuurte autode nelik valitses 1965. aastal tänavaid täielikult.

Fordil polnud oma kesksuurde Fairlane'i sellel aastal üldse big-blocke pakkuda ja ta tegutses edasi teistes suundades. Näiteks otsustati uut Mustangi veidi sportlikumaks muuta. Lisandus kolmas, ilusaimaks peetav keretüüp, fastback. GT lisavarustuspaketi raames sai lahti Falconist pärit armatuurlauast ning paranesid ka pidurid ja vedrustus. Koostöös endise võidusõitja Carroll Shelbyga ehitati umbes viissada Mustangi ümber Shelby GT-350-ks. Kõige suurem rõhk oli vedrustuse ja juhitavuse parandamisel, kuid ka 289 CID mootorist võeti uue sisse- ja väljalaske, karburaatori ja teiste muudatustega välja 306 hj. Sellise võimsuse mahapanemiseks tuli välja vahetada Falconist pärit armetu tagatelg, asemele pandi Galaxie "kuulikindel" 9-tolline. Vähemal hulgal ehitati ka puhtaid võistlusversioone GT-350R, mille 289-st oli välja pigistatud 350 või mõnel üksikul eksemplaril isegi 400 hobujõudu. Need autod terroriseerisid oma võistlusklassis seni valitsenud Corvette'e ja Jaguare.

NASCAR-is aga leiti, et eksootiliste mootoritega oli juba liiale mindud ning Hemi ja Cammeri taolised mootorid tegid ala liiga kalliks. Kehtestati nõue, et NASCAR-is võivad võistelda vaid seeriamootorid. See tõmbas vee peale Fordi Cammerile, mille tootmine läinuks Fordi arvestuste kohaselt maksma 10 000 dollarit tükist (normaalne auto maksis siis alla $4000). Seega ei saanud Cammerist NASCAR-i mootorina asja, kuid mitmed olemasolevad eksemplarid jätkasid võistlemist veerandmiilil, näiteks olid '65 A/FX Cammer Mustangid äärmuslikuks näiteks tehaste panusest kiirendusvõistlustesse.

Ford leidis ka teise viisi enda lohutamiseks: kuigi ta ei saanud Cammerit panna NASCAR-i võistlusautosse, siis sai ta vähemalt Shelby abiga panna oma "tavalise" 427-mootori Shelby ehitatavasse kergesse 2-kohalisse Cobra rodsterisse. See piiratud arvul valmistatud (u. 350 tk.) ja praeguseks ülikallis auto on vist kõige elajalikum leiutis, mis üldse kunagi teedel liikunud on. Paljud Shelby töötajad pidasid neid autosid eluohtlikeks ja sõlmisid kihlvedusid, millal mõni tehasest välja läinud auto sinna jälle puusse või sillaposti aetult tagasi jõuab.

NASCAR-i otsus kurvastas ka Moparit, kes oli lootnud aastas kokku panna maksimaalselt 20-50 Race Hemit. Mopar boikoteeris 1965. a. NASCAR-i ja selle tulemusena oli üliedukas aasta Fordil oma 427-tega. Ent Mopari mehed polnud siiski valmis nii kergelt alla andma ja järgmiseks aastaks oli neil tänavatele laienenud võimsussõtta kaasa võtta päris uut raskerelvastust...