Enne asja juurde asumist oleks ehk kasulik välja tuua ka põhilised ühikud, et oleks võimalik mõningaid arvutusi jälgida ja mitte segadusse sattuda sellest, et koos meetermõõdustikuga on kasutuses ka Inglise-USA süsteemi ühikud.

Kõige elementaarsem on see, et mootori töömahtu mõõdetakse kuuptollides (CID, Cubic Inch Displacement) 1 CID = 16,39 cm3. Näiteks tüüpiline 350 CID = 5,7 liitrit. Kaaluühikuna on kasutuses nael (pound, lühend: lbs). 1 lbs = 453,6 grammi.

Pikkusühikuna on kasutusel jalg (foot, ft, 1 ft = 30,48 cm) ja ka miil (mile, 1609 meetrit).

Võimsusühikuks on hobujõud, lühendiks hj. Ka hobused pole ookeani eri kallastel sama tugevad, USA-s võrdub 1 hobujõud 0,7457 kW-ga, Euroopas enamasti aga 0,7355 kW-ga.

Pöördemomendi ühikuks on meetermõõdustikus njuutonmeeter Nm, USAs aga mõõdetakse seda suurust nael-jalgades (ouch!), pound-foot, lb-ft, 1 lb-ft = 1,356 Nm.

Sisuline jutt algab väga algusest, nimelt mootori pööretest ja käikudest. See peaks enamusele autodega kokku puutunud inimestest küllaltki selge olema, kuid üldise arusaadavuse huvides katsuks ka lihtsamad asjad lahti seletada.

Nagu teada, muudab sisepõlemismootor kütuse põlemisel tekkiva energia mootori väntvõlli pöörlemiseks, mis omakorda paneb pöörlema rattad ning lõpptulemusena hakkab auto liikuma. Küsimus, mis meid hetkel huvitab, on see, kui kiiresti mootor tavalise sõidu korral pöörleb, täpsemini, mitu pööret teeb mootori väntvõll minutis (p/min, ingl. k. rpm, revolutions per minute). Seda on kõige parem jälgida vastava näidiku - tahhomeetri - abil, mida varemalt võis leida vaid sportlikematelt autodelt, näiteks VAZ 2103lt ja 2106lt, kuid mis nüüd on saanud üsna tavaliseks. Seega, kui sõidate autos, kasutage võimalust ja vaadake, millistel pööretel mootor töötab.

Tavaliselt ja rahulikult sõites on pöörded enamasti 1000-3000 p/min vahel, alla selle mootor ei vea ning üle selle muutub mootor häälekaks. Tavalistele mootoritele lubatud maksimumpöörded on vahemikus 5000-7000 p/min, vormel 1-l näiteks aga üle 15 000 p/min.

Oletagem siis, et sõidate linnas ja mootor töötab 2000 p/min juures. Kas see tähendab, et sama palju pöördeid teeb minutis ka ratas? Võtame umbes, et ratta läbimõõt on 60cm, see tähendab seda, et ratta ümbermõõt on pii*60cm ehk umbes 1,9 meetrit. Ratas läbib ühe pöördega 1,9 meetrit, 2000 p/min juures seega minutis 3800 meetrit ning - eeldades, et ratas suitsedes kohapeal ringi ei käi - tunnis teeb see kokku 228 km. 228 km/h rahulikult linnas sõites on lisaks liikluseeskirjadele vastuolus ka loogikaga. Järelikult pöörleb ratas tegelikult aeglasemalt.

Selgub, et normaalsel tagaveolisel autol muudetakse hammasülekannete abil rataste pöörlemiskiirust kahes kohas - tagatelje peaülekandes ja käigukastis. Näiteks 1998. a. manuaalkäigukastiga Chevrolet Camaro Z28 peaülekande ülekandearv on 3,42. Niisiis vähendab peaülekanne ratta pöörlemiskiirust mootori omaga võrreldes 3,42 korda.

Samal põhimõttel muudavad mootori ja rataste pöörlemiskiiruse suhet ülekanded käigukastis. Nimetatud Camaro käikude ülekandarvud on alates 1. kuni 6. käiguni järgmised: 2,66; 1,78; 1,30; 1,00, 0,74; 0,50.

Nagu näha, vähendavad kolm esimest käiku rataste pöörlemiskiirust, neljas (otsekäik) ei muuda seda ning 5. ja 6. käik koguni suurendavad rataste pöörlemiskiirust mootoriga võrreldes. Arvutustel tuleb aga arvesse võtta ka peaülekannet, selle ülekandearv ei sõltu kasutatavast käigust ning, nagu öeldud, on meie Camarol 3,42.

Seega, et saada rataste tegelikku pöörlemiskiirust, tuleb mootori pöörete arv jagada käigukasti vastava käigu ja peaülekande ülekandearvu korrutisega, ehk siis sõites jällegi linnas näiteks kolmanda käiguga 2000 p/min juures saame ratta pöörlemiskiiruseks 2000/(3,42*1,30) mis teeb u. 450 p/min ehk siis 450*1,9 = 855 meetrit minutis, mis annab tunnikiiruseks u. 51 km/h, mille pärast ehk veel rajalt maha ei võeta.

Võib-olla tekkis nüüd küsimus, et mis kasu sellest kiiruse vähendamisest on, 228 km/h on ju märksa etem kiirus kui 51 km/h? Nagu näha, ongi selliste ülekannete üheks ülesandeks mootorile sobiva pöörete arvu juures võimaldada sõitmist kiirustel, mida seadusandjad on liiklemiseks piisavalt ohutuks pidanud. Teine funktsioon tuleb aga sellest, et füüsikaseaduste kohaselt võidame me selle, mis me kaotame teepikkuses (kiiruses), tagasi jõus. Seega esimese käiguga sõites kaotame kiiruses 2,66*3,42=9,1 korda, kuid sama palju võidame jõus, millega mootor rattaid pöörlema paneb. Seetõttu on madalad käigud kasulikud näiteks järskudel tõusudel või kohaltvõtul. (Võib-olla ka mitte, kuna vaatlusaluse Camaro mootori arendatav jõud on suurem rehvide pakutavast haardejõust ka teisel käigul, esimesest rääkimata, mis teeb optimaalse kiirenduse saavutamise veidi keerukaks.)

Teiselt poolt tähendab aga selline reegel ka seda, et võites kiiruses, kaotame jõus. Näiteks kui leida, milline oleks sama auto teoreetiline tippkiirus 6. käigul, saaksime 6000 (lubatud maksimumpöörded)/(0,50*3,42)=3509 p/min = 400 km/h. Kuigi Eesti oludes on Camaro üsna võimas auto, siis sellise kiiruseni ta siiski ei jõua, kuna kuuenda käigu pakutav väikene jõu kordaja (1,7; näiteks esimese käigu 9,1 vastu) jätab lõplikult ratastele rakenduva jõu liiga väikeseks, et ületada nii suurel kiirusel tekkivat õhu- ja veeretakistust. Kuues käik on mõeldud rohkem ökonoomseks maanteesõiduks ning tegelik tippkiirus (250-260 km/h) saavutatakse viienda käiguga.

Märkusena olgu öeldud, et suurema ülekandearvuga ülekandeid nimetatakse lühikesteks (võib-olla seepärast, et läbitav teepikkus väheneb) ja väiksemaid ülekandearve nimetatakse pikemateks. Seega on esimene käik 'lühem' kui teine ning 3,42 peaülekanne 'pikem' kui 4,11.

Kokkuvõtvalt: kasutades erinevaid käike, muudame me rataste pöörlemiskiiruse ja mootori pöörete arvu suhet, kusjuures, mida rohkem me suurendame pöörlemiskiirust, seda nõrgemaks muutub jõud, mis rattaid pöörab ning omakorda kaotades kiiruses võidame tegelikult rakenduvas jõus. Esimene käik pakub suurt jõudu ning võimaldab kohalt võtta ja aeglaselt sõita, järgmised käigu võimaldavad sõita kiiremini, kuid sealjuures ratastele rakenduv jõud väheneb ning muutub lõpuks liiga nõrgaks, et ületada õhu- ja veeretakistust ja autole lisakiirendust anda. Siis ongi saavutatud tippkiirus.

Oletame nüüd, et meil on põranda külge kinnitatud naelane raskus. Kui üritame seda tõsta ühe või 10 või 50-naelase jõuga, oleme teinud tööd ning kulutanud energiat, kuigi raskus ei liikunud. Kui aga tõstame kinnitamata naelase raskuse ühe jala kõrgusele, oleme teinud ühe naeljala tööd. Kui meil kulub selleks minut, teeme tööd ühe naeljala minutis, kui meil kulub selleks sekund, teeme tööd 60 naeljalga minutis. Suhteliselt ammu leidis mees nimega Watt, et keskmine hobune suutis sekundis tõsta jala kõrgusele 550 naela kaaluva raskuse, tehes seega tööd 550 naeljalga sekundis ehk 33 000 naeljalga minutis. Ta avaldas oma tulemused ja ütles, et 33 000 naeljalga minutis on ühe hobuse jõud ehk üks hobujõud.

Kõik olid nõus.

Kui aga rääkida pöörlemisel arendatavast jõust, mootori pöördemomendist, siis see on võrdne ühe naeljalga, kui see suudab teljest ühe jala kaugusel hoida kujuteldava kaalutu tala (ridva, mille iganes, et mitte liiga füüsikalikuks minna) küljes olevat naelast raskust.

Oluline on aru saada, et mitte keegi ei mõõda otseselt mootori võimsust, vaid mõõdetakse pööravat jõudu, pöördemomenti, mille ühikuks on naeljalg (või Euroopas Nm), ning sellest jõust arvutatakse võimsus hobujõududes. Nii on saadud ka kõik allpool toodud näitajad - esmalt koormatakse mootori väntvõlli või auto tagarattaid (nende pöörlemist pidurdades) ning mõõdetakse kui suurt pöördemomenti mootor arendab, ning siis arvutatakse selle järgi võimsuse hobujõududes.

Kui nüüd ette kujutada, et pöörame seda raskust ühe täisringi ümber telje, oleme läbinud jalase raadiusega ringi ehk 2*pii jalga ehk umbes 6,2832 jalga. Järelikult oleme teinud 6,2832 naeljalga tööd. Kuna Watt ütles, et 33 000 naeljalga minutis on võrdne ühe hobujõuga, siis jagades 33 000 ühe pöörde jooksul tehtava 6,2832 jalga saame, et ühe hobujõu arendamiseks ühe naeljalase pöördemomendi juures peame tegema 5252 pööret minutis. Kui teeme vaid 2626 p/min, oleks võimsuseks 0,5 hj. See tähendab, et võimsust hobujõududes saab leida järgmise valemiga: (hp tähistab hobujõude, tq pöördemomenti naeljalgades (lb-ft), rpm on pööret minutis)

Seega sõltub võimsus kahest tegurist - pöördemomendist ja mootori pöörete arvust. Järelikult võib mootori võimsuse suurendamiseks suurendada kas arendatavat jõudu, pöördemomenti, või suurendada mootori pöörete arvu. Mõistagi võib suurendada ka mõlemat, aga see on tavaliselt keeruline :(

Mida tähendab see kõik aga autode juures?

Juhi seisukohast pöördemoment VALITSEB (ingl k. rules :). Iga auto kiirendab iga käiguga täpselt nii kõvasti, kui palju ta vastavatel pööretel pöördemomenti arendab, kui maha arvata kiirusega kasvavad õhu- ja veeretakistus. Kiirendus järgib seega täpselt pöördemomendi kõverat ning on kõige suurem nendel pööretel, mis langevad kokku maksimaalse pöördemomendiga. Pöördemoment on ainuke asi, mida juht tunneb, ning võimsus hobujõududes on sealjuures kõrvaline näitaja. 300 lb-ft pöördemomenti kiirendavad 2000 pöörde juures sama kõvasti kui 4000 juures, kuigi valemi järgi on võimsus teisel juhul kahekordne.

Võimsuse valemist tuleneb et, pöördemomendi ja võimsuse arvulised väärtused on võrdsed 5252 pöörde juures. Vastupidiselt pöördemomendi kõverale tõuseb hobujõukõver alguses pöörete kasvades kiiresti ning jätkab tõusu ka siis, kui pöördemomendi kõver juba langeb, ning hakkab langema alles siis, kui pöördemoment juba päris kiiresti kahanema hakkab. Ülal on toodud '96 ja '98 Camaro mootorite ('96 - LT1, '98 - LS1) pöördemomendi (Tq, naeljalgades) ja võimsuse (Hp) kõverad. Nagu näha, on mootorite maksimaalne pöördemoment enam-vähem võrdne, kuid LT1 pöördemoment on suurem madalatel pööretel, LS1 on aga tugevam kõrgetel pööretel, mis annab talle tuntava eelise tippvõimsuses.

Nagu öeldud, pole hobujõududel pistmist sellega, kui tugevasti juht kiirendusel istmesse surutakse. Mis kasu neist siis üldse on? Selgub, et kõrgematel pööretel on suurt pöördemomenti kasulikum arendada kui madalamatel pööretel, kuna siis on võimalik kasutada ülekandeid. Selgitamaks seda mõtet jätame hetkeks autod ning räägime vesirattast, millega käesoleva jutu aluseks oleva artikli autor Bruce Augenstein kokku puutus. Vesiratas asus paarsada aastat vanas veskis ning oli väga massiivne, pööreldes aeglaselt ümber oma telje. Bruce arvutas välja, et veskiratta pöördemoment oli 2600 lb-ft, see on üle kaheksa korra suurem, kui eelmises lõigus kirjeldatud mootoritel. Bruce leidis ka, et ratas tegi umbes 12 pööret minutis. Kui selline ratas ühendada auto ratastega, kiirendaks see auto kiiruseni 12 p/min peaaegu hetkeliselt ning vesirattal poleks sellest sooja ega külma. Paraku on aga 12 p/min tavalise auto jaoks umbes 1,4 km/h. Selleks, et jõuda kiiruseni 100 km/h, tuleks rakendada ülekannet, mis tõstaks ratta pöörlemiskiirust 100/1,4 = 71 korda. See aga tähendab seda, et sama palju kaotame pöördemomendis, ehk 2600/71=36,6 lb-ft. See arv ei ole mitte ainult üsna väike, vaid seda on vähem, kui normaalsel autol oleks vaja, et jõuda 100 km/h tunnikiiruseni. Varem toodud võimsuse valem paljastab kurva tõe: (2600*12)/5252 = 6 hj.

Nagu näha, arendab vesiratas suurt pöördemomenti, kuid tema võimsus, võime teha tööd mingi aja jooksul, on väga piiratud. Tulles tagasi autode juurde saab nüüd tuua paar näidet, mis kirjeldavad võimsuse olulisust võrreldes selle jõuga, mis juhti istmesse pressib. Hea näide oleks kaks eelmise põlvkonna Corvette'i, üks aastast 1991 ja teine aastast 1992. Autode mass on praktiliselt võrdne ning käikude ülekandearvud võrdsed. Ainsaks erinevuseks on mootorid, 1991. a. kasutati L98 mootorit, 1992 a. aga esimest aastat LT1 mootorit. Nimetatud mootorite meid huvitavad andmed on järgmised:

(LT1 kohta toodud andmed ei lange päris täpselt kokku ülalpool graafikus antutega, kuna mõõtmismeetodid ning mudeliaastad on erinevad ja Camaro ja Corvette'i mootorid pole täiesti identsed.)

Kuna pöördemomendid on võrdsed, siis juhile tunduvad mõlemad autod küllaltki võrdse jõuga kiirendavat. Tegelikult on LT1 oluliselt kiirem, kuigi ta ei tõmba sugugi tugevamini. Tulles tagasi oma valemite juurde, näeme miks. Varem antud võimsuse valemit saab vaadata ka nii:

Pannes tabelis toodud arvud siia valemisse, näeme, et L98 arendab oma maksimaalse võimsuse juures 328 lb-ft pöördemomenti ning me võime järeldada, et 5000 pöörde juures ei tee ta rohkem kui 263 lb-ft, kuna sellisel juhul oleks võimsus suurem kui 250 hj, ning see väljenduks ka ülaltoodud tabelis. Tegelikkuses teeb L98 5000 rpm juures u. 210 lb-ft ning need, kes sellise mootoriga sõidavad, vahetaksid käike 4600-4700 rpm juures, kuna juba siis on järgmise käiguga võimalik suuremat pöördemomenti saavutada.

Teiselt poolt teeb aga LT1 5000 rpm juures rõõmsalt 315 lb-ft ning püsib rõõmsana kuni 5500 pöördeni.

Paigalt veerandmiili kiirendades võtaksid mõlemad autod kohalt võrdselt. L98-l oleks võib-olla väike eelis, kuna tema maksimaalne pöördemoment jõuab kätte varem. Keskmistel ja kõrgematel pööretel hakkaks aga LT1 eest ära minema. Kui L98 peab esimeselt teisele käigule vahetama (ning sealjuures suurema pöördemomendi kordaja kiiruse vastu vahetama), on LT1-l veel esimese käiguga ligi 1000 rpm minna ning tema edumaa hakkab kasvama, seda rohkem, mida kõrgemad on kiirused. Alati, kui pöörded on kõrgel, on LT1-l eelis.

Samasugune näide oleks Corvette ZR-1 LT1 vastu. ZR-1 pöördemoment on küll veidi suurem kui LT1-l, kuid auto kaalub ka rohkem. Vahe tuleb aga sellest, et ZR-1-l on nende pöörete juures, kus LT1 juba järgmise käigu võtma peab, minna veel umbes 1500 rpm.

Selliseid näited on veel. Keskmisele Eesti autohuvilisele on vist natuke lähem näide vanemad BMW 535i ja M5. Vanemad (1988-90) seepärast, et mul pole uuemate kohta andmeid käepärast ja BMW on vist ka lõpuks taibanud M5-le natuke suurema mootori panna. Igatahes, võrreldes 535i-d ja M5-t, selgub, et M5 on kiirem mitte niivõrd seepärast, et ta tõmbab kõvemini, (ta tõmbab ainult natuke kõvemini), vaid seepärast, et ta tõmbab pikemalt (vahe on ligi 1000 rpm). M5 ei tundu sõites oluliselt kiirem, kuid tegelikult on ta seda siiski.

Järgmine näide vajab natuke fantaasiat. Kujutame ette, et meie LT1 teeb 3600 rpm juures ikka 340 lb-ft, kuid 315 lb-ft teeb ta mitte kuni 5000 rpm vaid kuni 15 000 rpm. Ei hakka parem spekuleerima, millest sellise mootori jupid peaksid tehtud olema, aga arutleme edasi.

Kui nüüd võistelda veerandmiilil tavalise LT1 Vette'iga, läheksid nad kohalt jällegi võrdselt, kuid umbes 60 jala juures hakkaks tavaline LT1 maha jääma ning peaks varsti käiku vahetama. Mõne aja pärast peaks tavaline Vette uuesti käiku vahetama, ja siis veel kord, juba neljanda käigu. Seda peaks aga juba peeglist jälgima, kuna meie kujuteldav LT1 oleks juba finishijoone ületanud, ikka veel esimese käigu ja tohutu tõmbega.

Tavaline LT1 läbib veerandmiili umbes 13,4 sekundiga, lõppkiiruseks on u. 104 mph. Meie kujuteldav auto, surudes juhti istmesse sama kõvasti, läbiks veerandmiili 11,96 sekundiga ning lõppkiirus oleks 135 mph. Võimsus 15 000 pöörde juures oleks 900 hj.

Inimesed, kes üht-teist reaalsest veerandmiilil kiirendamisest teavad, märkavad, et normaalne auto, mis veerandmiili jooksul 135 mph sisse saab, kulutab selleks kindlasti vähem kui 10 sekundit. Samas on endast vähegi lugupidaval mootoril, millega Vette üheksaid sõidab, märksa suurem pöördemoment kui 315 lb-ft.

Siit aga tuleneb teine järeldus. Nimelt Corvette, mis tegelikult veerandmiilil 135 mph saavutaks, teeks tegelikult 700-800 lb-ft ja tõmbaks seega oluliselt kõvemini kui meie 'eksperimentaalne' LT1. Selleks, et nii suurt pöördemomenti edasiviivaks jõuks rakendada, on vaja juba väga laiu tagarehve, veel parem, laiu slickse, ja muudetud vedrustust.

Samas võiksime oma kujuteldavale LT1-le panna 10,35 ülekandega peaülekande (3,45 on normaalne), ning siis slickside ja sobiva vedrustusega varustatult sõidaksime üheksaid sama kergelt kui eelmise lõigu Vette, lisaks saaks lahedalt käike rebida nagu päris võidusõitjad.

Päris lõpuks võiks veel varem mainitud vesiveski juurde tagasi tulla. Mis saaks, kui paneksime selle vesiratta asemele LT1-e? LT1 ei arenda mingi nipiga 2600 lb-ft, kuid oletades, et meil on veskit vaja ringi ajada 12 p/min, võiksime LT1 hoida 5000 p/min juures (kus mootor arendab 315 lb-ft) ning kasutada ülekannet, mis annab kiiruseks 12 p/min. Tulemus? Meil on 131 250 lb-ft pöördemomenti! Sellega keerutaks ehk veskit kõige hoonega ümber telje.

Kasulikum on sama pöördemomenti arendada kõrgematel kui madalamatel pööretel, kuna siis saab ära kasutada ülekandeid.

Nagu varem räägitud, on kiirendamisel määrav võimsus. Võimsus sõltub vastavalt valemile kahest tegurist: pöördemomendist ja pöörete arvust, mille juures see moment saavutatakse. Euroopa ja Jaapani sportlike autode puhul on mootorid tavaliselt väikse (1,8-3 liitrit) töömahuga, mis tähendab üldjuhul ka väikest pöördemomenti. Seega on võimsuse saavutamisel kasutatud kõrgemaid pöördeid, seda enam, et see on väiksemate mootorite puhul kergem kui suuremate, üle 5-liitriste mootorite puhul. Et nii on võimalik saavutada võrreldavaid võimsusi, on kõik ju OK?

Kurjad keeled on öelnud, et võrreldes L98-ga on LT1-ga sõitmine sarnane neljasilindrilise turbomootoriga sõitmisele. Mida see tähendab? Nagu varem mainitud, on LT1-l eelis siis, kui pöörded on kõrgel. Pöörded ongi kõrgel täiega veerandmiilil kiirendades, kuid tavalises tänavasõidus jäävad pöörded just sinna vahemikku, kus L98 on natuke suurema pöördemomendiga kui LT1. Näitena võiks tuua järgneva tabeli, mis on saadud programmi abil, mis simuleerib L98 ja LT1 Vette kiirendust.

Simulatsioon ei ole küll ehk päris täpne, ning arvud on LT1 osas vist natuke konservatiivsed. Tabelis on küllaltki tüüpiliseks möödasõidukiirenduseks (80 km/h-112 km/h) kulunud aeg sekundites erinevaid käike kasutades. Kuna kolmanda käiguga sellistel kiirustel sõites on pöörded üsna kõrgel, on LT1 siin L98ga võrdne. Kõrgematel käikudel aga on pöörded nii madalad, et L98-l on selge eelis, kuigi tippvõimsust on LT1-l 50 hj rohkem; asi on selles, et selliseid pöördeid, kus saavutatakse maksimaalne võimsus, antud olukorras lihtsalt ei kasutata. L98 pakub järelikult juhile suuremat jõudu (e. võrdeliselt ka õndsust) just tavalises sõidus.

LT1 puhul pole olukord siiski kuigi hull, kuna mootori suuruse tõttu on pöördemomenti siiski küllaldaselt, et selg istmesse suruda ja kummid suitsema ning naeratuse näole saada. Kurvem on pilt väiksemootoriliste euro-japside puhul, mis vähegi arvestatava pöördemomendi saavutamiseks tagarataste juures (või eriti õnnetul juhul esirataste juures) peavad kasutama kõrgeid pöördeid ning lühikesi käike. Moment jääb siiski väikeseseks ning normaalselt sõites tegelikkuses piisavalt kõrgeid pöördeid niikuinii ei kasutata ning seetõttu erilist lootust istmesse surutud saada pole, rääkimata sellest, et 2-liitrise mootori hääl 5000 rpm juures on LT1, L98 või veel parem mõne 7-liitrise mootori tühikäigugagi võrreldes üsna hale ja ärritav. Ka kaob kõrgetel pööretel suur osa kütusesäästlikkusest, mille poolest väiksed mootorid muidu silma paistavad.

Kokkuvõtvalt on kõige kiirem selline auto, mille mootoril on kõige rohkem pöördemomenti selles pööretevahemikus, milles teda peamiselt kasutatakse. Tänavaautod tavaliselt väga kõrgeid pöördeid ei kasuta ja nende puhul teeb sõidu kõige nauditavamaks võimalikult suur pöördemoment juba alates madalatest pööretest. Selle saavutamiseks on aga kõige ilmsem lahendus vanas Ameerika rahvatarkuses:

Ehk selges eesti keeles: mootori töömahule asendajat pole.