Kolmanda põlve (third generation) F-body ('82-'92 Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird) puhul tuleb arvestada, et kuni 400-500 hj-ni saab ilma purunemisohuta, siis aga tuleb kõik välja vahetada või oluliselt ümber ehitada, short-block, käigukast, peaülekanne.

Originaalväntvõlliga small-blocki puhul on piiriks ka 6000 pööret. Short-block on mootoriplokk + kolvid, kepsud, väntvõll, nukkvõll ehk kõik, mis jääb ploki sisse. Sinna ei kuulu plokikaaned, sisselaskekollektor, süütesüsteem jne. Idee on selles, et igaüks ostab standardse tugeva short-blocki ja seejärel oma vajaduste järgi plokikaaned ja muud osad.

David Shelby: Camaro Performance Handbook/Performance Modifications for 1982-1992 Camaros

John Lingenfelter on Modifying Small-Block Chevy Engines: High Performance Engine Building and Tuning for Street and Racing

Kõigepealt tuleb selgeks teha, mida autost tahetakse, kas igapäevasõidukit, puhastverd treilerikuningannast võistlusmasinat või, nagu tavaliselt, midagi vahepealset.

Igapäevasõitude puhul pole üle kolmesaja hobujõu mõtet punnitada, oluline on hea moment madalatel ja keskmistel pööretel. Võistlusmasinate puhul läheb jutt liiga spetsiifiliseks ja ei ole selle artikli eesmärgiga enam kooskõlas. Muuseas võistluse all mõeldakse ikka kiirendusvõistlusi veerandmiilil, kuigi kolmanda põlve F-body peetakse ka üheks kõige parema külgkiirendusega seeriaautoks, mis teeb neist vaid minimaalse seadistamisega head ringrajamasinadki.

Kompromissiks tuleks siis, et auto peaks hakkama saama nii linnas, maanteel kui ka veerandmiilil. Arvestades, et kõne all olevad sõidukid ei ole just kruisimiseks ja restaureerimiseks, vaid on eelkõige dünaamikat taotlevate isikute omandis, siis sellest lähtuvalt ka natuke baasinfot.

Esiteks, small-block vs. big-block. Small-blockist üle 400 hj väljapigistamine nõuab reeglina ülelaadimist või on muidu liiga kallis. Nagu ka siinsamas Eestiski tehtud, saab üsna väikese vaevaga big-blocki peale panna, mis küll niigi piiripealset kaalujaotust (55% esiratastel) pisut halvendab (big-block on small-block'ist umbes 150 naela/ 70 kg raskem), kuid ikkagi igatpidi coolim on, rohkem kuuptolle, võimsuspotentsiaali jne. Süüteküünlaid saab vahetada küll, ei pea mootorit selleks välja tõstma, nagu mõnes kohas hirmutatakse. Ainsaks probleemiks võib olla header'ite (plekk-väljalase siis maakeeles vist, või toruväljalase) paigaldus.

Small-blocke (väikeplokk, väikemootor) paigaldati tehases kahe erineva suurusega. 1982.a. oli valikus kõigest 145 hj arendav 305 kuuptolline (5.0L), mis hiljem jõudis küll üle 200 hobujõuni. 1987 tuli juurde 225 hj 350 kuuptolline (5.7L), hiljem kuni 245 hj. Kuidas teada saada, mis mootoriga tegemist? Väliselt neil vahet ei ole. Siiski on 350-sel järgmised erisused: VIN -i kaheksas number (mootori kood) peab olema "8", peab olema automaatkast ja tagaketaspidurid. Lisaks veel "B2L" kood.

Kõigepealt tuleb arvestada, et mootorid ehitati ökonoomsuseks, mitte võimsuseks (suurimad võimsuse piirajad on TPI sissepritsesüsteem ja väljalasketorustik). Teiseks seda, et tegemist pole kõrgepöördeliste mootoritega, vaid eelkõige on taotletud keskpööretel momendi maksimeerimist. Suurim võimsus saavutatakse umbes 4500 p/min. TPI sissepritsesüsteem on mõeldud 305 kuuptollisele (5.0L) mootorile. GM plaanid nägid ette V8 kadu, kuid 1987. a. pandi õnneks peale ka 350 kuuptolline (5.7L), mida saatis tohutu müügiedu. Samas pole TPI selleks mõeldud. Üle 4800 pöörde hakkab see "lämbuma" väikese plenumi ja pikkade kitsaste runnerite tõttu. Tehasekorras mootoritest pikemalt rääkida pole mõtet, kuna isegi võimsaim neist arendab vaid 245 hj, mis on alla igasugust arvestust. Mida siis ette võtta?

Esiteks, 305-st tasub võimalikult ruttu lahti saada, kuna sellel on väike silindriläbimõõt (3.736 tolli vs 4.00 tolli 350'l), mis teeb võimatuks suuremate klappide kasutamise, piirates seega, lisaks väiksemale töömahule, võimsuspotentsiaali. Kõige parem on 305 asendada sõltuvalt rahakotist kas 350 (puurida 0.030 tolli üle 355'ks - 4.030 x 3.48) või 383 strokeriga (4.030 x 3.75). Kui 383'st ei piisa siis on targem big-blocki peale mõtlema hakata. Suuremad small-blockid on otstarbekad ainult siis, kui on tingimata vaja small-block'i. Lohutuseks 305 omanikele, et mootori "ülemist otsa" saab ehitada küll.

Teiseks tuleb alguses juba arvestada soovitud lõpptulemust, et raha raiskamise vältimiseks hankida ainult kokkusobivaid osi. Maksimumvõimsuse pööreteks tuleb arvestada 5000-6000 p/min. Tuleb tähelepanu pöörata selle pöörete vahemikus momendi maksimiseerimiseks, kus mootor kõge rohkem on.

Tänavasõidumootor on enamuse ajast alla 3000 p/min ja selle forsseerimise läbivaks ideeks on momendi "ehitamine", mitte ülikõrged pöörded, mida pea kunagi ei kasutata. Veerandmiilil on tänavaauto reeglina 4000-6000 pöörde vahemikus, kusjuures kõige rohkem 4000-5000 vahel.

Sisselase: K&N õhufiltri kit kohustuslik. CAI (cold air intake) võib anda paarkümmend hobujõudu. Small-blocki puhul tasuks tehase TPI asendada Accel Superram komplektiga, mis ühildub originaaliga, kuid laseb mootoril tunduvalt vabamalt hingata kuni 6000++ p/min. Koosneb: 58 mm throttle body, plenum, runners, manifold. Tuleb jälgida, et pihustid väikeseks ei jääks. Sissepritsel pikemalt ei peatuks. Tasub tutvuda Peebu auto artikliga.

Karburaatori puhul on kõige optimaalsem 750 cfm (vaakum). Levinuimad Holley, BG (Demon), Edelbrock. Sisselaskekollektoriks tänaval sõites Edelbrock Performer RPM, võistlemiseks Edelbrock Victor Jr.

Nukkvõll (camshaft): Erinevaid nukkvõlle on sõna otseses mõttes lugematu arv. Millist siis valida? Lohutuseks võib öelda, et nukkvõll on üks odavamaid osi, mis tavaliselt maksab pisut üle saja dollari (USAs paraku), loomulikult võib leida mitu korda kallimaid. Seega pole ekslik valik kuigi kulukas. Väga levinud on arvamus, et mida suurem nukkvõll, seda parem. Tegelikult pigem vastupidi: kui kahtled, võta väiksem. Võimalikult suure klapitõusuga (lift), kuid võimalikult väikse lahtiolekuajaga (duration). Samas pole muidugi näiteks korralikest plokikaantest suurt kasu, kui klapid kinni on. Soovitav on 220-230 duration @0.050". 350 kuuptollise puhul on rusikareegliks, et iga 10 kraadi durationit muudab tippvõimsuse pöördeid 500 võrra. Näiteks 200 kraadi - 4500 p/min, 210 - 5000, 220 - 5500 jne. Kasulik on mõelda ka tulevase 383 peale, mis tahab suurema töömahu tõttu ka suuremat nukka. Muidugi peavad ka ülejäänud osad, eelkõige plokikaaned, sellele samuti vastama. Tuleb ka jälgida, et tegemist oleks ikka @0.050" durationiga, mitte advertised durationiga (see on 0.006 tollise tõusu pealt). Üks oluline parameeter on ka LSA (Lobe Separation Angle), ehk sisse ja väljalaskenuki omavaheline nurk. Vabalthingavale sobib 110-112, ülelaadimisega mootorile 113-114 kraadi. NB!! Klapivedrud! Tuleb jälgida, et nad taluksid ka uut nukkvõlli (eriti klapitõusu). Levinumad tootjad: Competition Cams, Crane Cams, Edelbrock.

Plokikaaned (cylinder heads): Plokikaaned on originaalmootori peamine pudelikael. Nende vahetus annab vast kõige suurema jõulisa. Tehasekaaned on reeglina 1.94/1.50 klappide, ca 160 cm3 sisselaskekanalitega (intake ports) ning 76 cm3 suuruse põlemiskambriga. Reeglina vahetatakse need 2.02/1.60 klappide, 170-180 cm3 kanalite ning surveastme tõstmiseks väiksema põlemiskambriga kaante vastu. Jällegi on lollikindel valik Edelbrock RPM kaaned, mis USAs maksavad ca $1000. Loomulikult on ka kallimaid, ühed parimad on ca $2,000 maksvad Lingenfelter D-port kaaned. Võistluskaaned võivad olla üle $4000. Väga palju valmistajaid, pea igale vajadusele ja rahakotile sobivad.

Kui uute peale aga hammas ei hakka, siis esmalt vahetada klapivedrud ja nookuripoldid. Omal käel kaante lihvimine ja kanalite avardamine (porting) toimub ka omal vastutusel.

Short-block: Uusi on saadaval on mitmeid erinevaid. Kuna tegemist on suure rahaga, siis tasub olla ostmisel olla eriti ettevaatlik. Kõige mõttekam on 383, odavam on 350. Üle 383 läheb järsult kallimaks. Kui vähegi võimalik, siis olgu sel 4-poldiga kinnituvad raamlaagrid (4-bolt main caps).

Jällegi, kui uut osta pole veel võimalik, siis vahetada kepsupoldid näit. ARP omade vastu, ning kontrollida õlitussüsteemi osi. Võimalikult ruttu tuleks kolvid vahetada sepistatud (forged) kolbide vastu (plokk üle puurida), seejärel kepsud ja väntvõll (mis tasakaalustada).

Süüde: Parimastki küttesegust pole kasu kui see ei sütti. Paraku on tehas saritootmise reegleid järgides süütesüsteemi pealt kokku hoidnud (kuigi F-body'l on see isegi hea). Üle 4000 pöörde hakkab see juba "väsima". Eriti nõudlikud on süüte suhtes ülelaadimisega mootorid. Samas on asendustooteid küllaga. Soovitav valida nn. multi-spark süsteem koos pöördepiirajatega ning ajastuse regulaatoriga salongis (timing control või timing retard). On olemas nii analoog- kui digitaalsüsteeme. Domineerib MSD, tugevad on ka Holley ja Crane.

Toide: Modifitseeritud, eriti ülelaadimisega mootori puhul on selle piisava kütusekogusega varustamise tähtsust võimatu ülehinnata. Toitesüsteemile tuleb pöörata äärmist tähelepanu, kuna selle rike on üks peamisi mootorite lõhkujaid. Bensiinipump (elektriline) peaks andma vähemalt 0.1 gph iga hobujõu kohta 7 psi rõhu juures. Pump ise peaks võimaldama 14 psi rõhku. Enne karburaatorit rõhuregulaator väljundiga 6-7 psi (muidu karburaator upub). Nitro puhul soovitatakse eraldi toitesüsteemi. Kütusetorustik 3/8 tolli. Tuleohutus!!

Üldteada faktina on small-blocki asendamine big-blocki'ga auto jaoks uuestisünd. Uimasest paarisajahobujõulisest ümisejast saab kui nõiaväel 500++ hj-ne möirgav kummipõletaja. Kolmanda põlve F-body puhul on aga vastav toiming pisukest sättimist nõudev, kuna seeriatoodangule big-block'e ei paigaldatud, kuid vahetuse tulemus on närvikulu igati väärt.

Mootori enda kohta tuleb vastavat know-how'd hankida eelkõige A-body (antud juhul siis Chevrolet Chevelle, Pontiac GTO) ja esimese põlve (1967-69) F-body fännide käest. Vastav kogemus on olemas ka Eestis, kuna Lauri '82 Camarot liigutabki 454 CID big-block.

Mõistlikumad olekski Chevy mootoritest 454/ 7.4L (võib puurida kuni 496 / 8.1L), 502 / 8.2L Mark V või VI, 540 / 8.9L. Muidugi võib ka hästi pöördesse (7000+ p/min) mineva 427 / 7.0L peale mõelda, alla selle pole aga mõtet. Ja palju üle 540 kuuptolli tavalisest big-blockist ka ei saa.

Tegijamad normaallaadimisega small-blockid (üle 400 hj) on kallid. Ülelaadimine aga on samuti vähemalt 3000 dollarit neelav ettevõtmine, nii et kokkuvõttes tuleb odavam, lihtsam ja töökindlam ikkagi big-block hankida. Isegi vabalt hingavast 454-st saab 600 hj 6500 p/min kätte ilma suurema vaevata. Kaaluvahe (70 kg) puhul tuleb arvestada, et small-blocki kaalule lisanduks veel kompressori mass sama võimsuse puhul. Big-blocki puhul pole ka eriti oluline madalate pöörete momendi peale mõelda, kuna seda on küllaga ka kõrgepöördelisel. Ja üldse, töömahule asendajat ei ole, punkt.

Kuna mootori kinnituskohad on small- ja big-block'il samad, siis mootori "istumine" raskusi ei tekita. Esivedrud võiks jäigemate vastu vahetada ja mootori padjad samuti. Mootoriruumi kitsuse tõttu (neljas põlvkond on teadagi veel hullem) on aga eelkõige kaks probleemi. Esiteks loomulikult sinna ära mahtumine ja teiseks ülekuumenemine.

Natuke võivad ette jääda selline pudi-padi nagu klaasipuhasti mootor, roolimehhanism, roolivõimendi pump, jagaja, konditsioneer (kui see pole juba välja visatud). Nii et sepahaamer olgu käepärast. Lisaks ei pruugi keel hammaste taga püsida, kui juhe päris kokku jookseb.

Headers. Pea ainuvõimalik valik on Hooker Super Competition (erimudel big-blockiga kolmanda põlve F-body'le). Selle paigaldus võib aga nõuda juba pisut kere ja veermikuosade kolkimist ning lõikumist.

Lisaks on raskusi mootori kapoti alla mahtumisega. See aga sõltub juba intake'i ja karburaatori, õhufiltri, NOSi ja bloweri olemasolust/tüübist.

Kapotist rääkides on sobiv üle minna ülekuumenemise juurde. Teadupärast vähendab ülekuumenemine mootori võimsust, tekitab toitesüsteemis aurukorke ning kahjustab kapotialuseid voolikuid-rihmu. Selle vältimiseks on soojalt (kuumalt?) soovitav kapotile paigaldada umbes viietolline scoop, mis lööb kaks kärbest ühe hoobiga. Esiteks pole mootori kõrgus probleemiks, ja teiseks, mis peaasi, mootoriruumi läbiv jahutav õhuvool suureneb oluliselt.

Teadagi tuleb jälgida, et mootor saaks piisavalt kütust peale. Samuti tuleb vastavalt olukorrale tugevdada käigukasti ja peaülekannet. Soovitav TH-400 kast või TH-700 tugevasti ümber ehitada. Originaal-manuaalkast aga on väga plahvatusohtlik. Peaülekanne valida kindlasti piiratud libisemisega, üksik ratas ei talu isegi tühikäiku.

Big-blockil on ka veel üks hea külg, selle 70 kg suurem mass madaldab pisut esiotsa. Esirataste kokkujooks tuleb aga uuesti reguleerida.

Kogu paigaldamise-rumbast tingitud frustratsioon aga ununeb, kui parempoolse pedaali vajutus jätab V8-muusika saatel mitmekümnemeetrised jutid maha ja/või on istmest läbirebenemise tunne.

Big-block Camaros forever!

Sissepritsega (TPI, Tuned Port Injection) sobib ideaalselt kokku nn. tsentrifugaalkompressor (centrifugal supercharger/blower), mis on sisuliselt väntvõllilt rihmaga käitatav turbo-kompressor. Toodavad Vortech Engineering, Paxton, ATI (Procharger) jt. Hind on u. $3000. Paigaldus on u. 10 tunni töö. On olemas konkreetsele mudelile kohandatud komplektid, kõik vajalik on seal olemas. Tuleb uurida, kas vanematele kui 1988.a. ikka pakutakse. Selle asemel, et juurelda, kas teatud modifikatsioon lisas 2 või "koguni" viis hobujõudu, võiks kohe kompressori hankida, kui tulevikus see plaan on, seda saab kasutada täiesti modifitseerimata mootoril 5-7 psi (u. 0.5 baari) ülelaaderõhuga (boost), mis annab u. 75-125 hj. Nagu mainitud, on sisselaske pool TPI-ga tugevasti piiratud, seega on väikegi üleaaderõhk väga kasulik. Vastavalt edasistele ümberehitustele saab ülelaaderõhku suurendada.

Ohuks on eelkõige detonatsioon, tuleb arvestada mootori surveastet, kapotialust temperatuuri, nukkvõlli, eelsüütenurka jne. Soovitav on osta 8.5:1 blower-kolvid, mis maksavad küll $100 tükk, kuid võimaldavad rohkem rõhku vähema murega. Detonatsioon võib olla vägagi tajumatu. Korralikumad mootorid taluvad u. 12 psi (u. 1 baar), koos vahejahutiga ka üle 20 psi. Lugeda instruktsioone!

Teine asjaolu, mis aktuaalne igasuguse ülelaadimise puhul, on piisava kütusehulga kindlustamine. Võimas elektriline kütusepump, piisavalt jämedad voolikud, piisavalt võimsad pihustid on enesestmõistetavad.

On võimalik ka Roots-tüüpi kompressor paigaldada, kuid see ei taha kapoti alla mahtuda, kui ikka ??-71 või analoog on. Samuti tuleb siis kogu TPI sissepritsesüsteem välja visata.

Viimastel aastatel on tugevasti populaarsust kogunud turbod, eelkõige twin-turbod, millega on võimalik saavutada absurdseid ülelaaderõhke ja võimsusi. Tuleb ainult jälgida, et kolbidesse auke ei tekiks ja/või väntvõll läbi karteri ei lendaks.

Naerugaas (nitrous oxide, N₂0) laguneb silindris kuumuse mõjul hapnikuks ja lämmastikuks. Seda lisahapnikku saab kasutada täiendava kütuse põletamiseks. Niinimetatud "keemiline ülelaadimine". Väga külmana jahutab küttesegu, vähendades detonatsiooniohtu, ning parandades täiteastet. Vale kasutamine, eelkõige kütuse vähesus, võib kolvid üles sulatada ülilahja segu põlemise kõrge temperatuuri tõttu. Selle vältimiseks on välja töötatud "nitro" kolvid, mis on kullatud ja/või ka üsna sakilised välja näevad. Modifitseerimata mootorile ei maksa üle 125-150 hobujõulist komplekti panna. Hoitakse pagasiruumis olevas tavaliselt 10 lbs/4.56 kg mahutavas balloonis veeldatult rõhu all 900-950 psi (60+ bar). Voolikuga mootorisse. Lülitiga aktiveeritav. Kasutada ainult täisgaasil. Nitro kasutamisel tuleb süüdet hilisemaks keerata 2 kraadi võrra iga lisa 50 hj kohta. Vajab sagedast pudeli täitmist (125 shot'iga saab sõita 8-10 veerandmiili). Ei soovitata järjest üle 15 sek kasutada, milleks puudub ka vajadus. Eestis saab nitrosüsteeme osta ja ballooni täita Top Partsis. Odav: $300-500. Lugeda instruktsioone ja olla väga ettevaatlik!

Jõuülekanne on nõrgim lüli. Hetkel peatuks vaid automaatkastidel (eelkõige siis TH-700R4).

Alates u. 375 hobujõust tahab TH-700R4 juba tugevamaid juppe. Modifitseeritult peab see aga vastu isegi kuni 800 hj, ehk madalad 10. sekundi ajad veerand-miilil. Soovitav mingisugune (B&M, TCI jne.) trans-kit kiiremate käiguvahetuse jaoks. Vastavalt mootori modifitseerimisele tuleb ka kasti reguleerida, eelkõige käiguvahetuspunkte (shift point), ehk siis nad kõrgematele pööretele viia.

Mootorist sõltub ka konverteri (hüdrotrafo, torque converter) valik, mille puhul tuleb arvestada eelkõige stall-speedi, tugevust ja muidugi ka hinda. Üks parimaid on Precision Industries tehtav Vigilante, stall-speed võiks olla 3000.

Peaülekanne tasub vahetada 3.73:1 vastu või muu sobiva ülekande vastu, arvestusega, et veerandmiili lõpuks oleks auto 1:1 (automaatkasti puhul siis kolmandal) käigul maksimumvõimsuse pööretel. Probleem võib tekkida juhul, kui ei ole neljandat ehk kiirenduskäiku (overdrive) ja tuleb ette ka maanteesõitu, mis kõrgete pöörete tõttu võib kütusekulukaks muutuda. Kaval seade on Gear Vendorsi under/overdrive, mis käigukasti taha kinnitub ja 0.78:1/ 1:1 ülekandega on, kusjuures peaks taluma mis tahest võimsust. Paraku ka üle $2000 maksab. Neljakäigulisel kastil linnasõidul aga ei tasu hoida kangi "OD" asendis, kuna siis 4-käik käib sisse-välja liiga tihti, parem jätta "D" asendisse. Tagasilla vahetust tuleb tõsiselt kaaluda, kui võimsused lähenevad 500-le hobujõule või kasutatakse slicke. Üks levinumaid asendajaid on Fordi 9-tolline, Chevy puritaanidele aga Strange, KTRE jms. Käigukasti õlijahuti ja õlitemperatuuri näidik on väga soovitatavad.

Absoluutselt kohustuslik on driveshaft loop, ehk lihtne U-kujuline lehtmetalli tükk, mis kruvitakse põhja külge ümber kardaani. Idee selles, et kui kardaaniliigend peaks purunema, siis ei hakka võll pekslema teepinna ja põhja vahel, millel võivad olla väga halvad tagajärjed (tagasilla juurest lahti tulnud kardaan võib segi peksta põhja ja väljalaske, kasti juurest lahti tulles võib kardaani ots lisaks teekattesse kaevuda ja tulemus on midagi kahetsusväärselt sarnast teivashüppele). "Kardaanihoidja" olemasolul jääb kardaan ohutult selle peale pöörlema.

Väljalase on üks suuremaid kitsaskohti, neelates kümneid hobujõude. Sisuliselt käib võimsuse kasvuga kaasa heitgaaside hulga kasv. Kui heitgaas ei saa võimalikult vähese takistusega välja, on selle väljasurumine väga palju jõudu neelav. Mootori väljalaskekollektor on väga piirav. Headers on kohustuslik, mis annab kümnetesse hobujõududesse ulatuvat lisa. Soovitav keraamiliselt kaetud. Läbimõõt sõltub töömahust ja võimsusest. Katalüsaatorid ei takista eriti, väidetavalt 5-10 hj, las siis jäävad.

Vähemalt 3-tolline vabavooluga (free-flow) mandrel bent torustik väga soovitatav. Kas do-it-yourself tükkidest kokku keevitada või valmiskomplekt.

Summutid: Väga mitmeid erinevaid. Borla on väga kallis, Flowmaster odav ja vali aga cool, Walker Dynomax jne kümmekond populaarsemat. Näiteks Hooker valmistab kogu väljalaskefaasi - headers, torud, summutid.

Kaval nipp on hankida/valmistada "cut-out", s.t. auk enne summutit, millel tavaliselt kate peal, aga võistlustel saab selle ära kruvida, nii et heitgaas ei pea läbi summuti minema. Vali, aga meeldiv hääl ning jõudu rohkem samuti.

Subframe connectors: Kuna Camaro/Firebird on kandekerega, siis kereväände vähendamiseks üsna kohustuslikud. Ühendavad nimelt poolraamid.

Väga soovitav vähemalt esipidurid võimalikult heade vastu vahetada. Üks parimaid ja paraku ka kallimaid on Baer (esipidurid $900).

Amordid: Koni seadistatavad. Ka puksid võiks vahetada.

A-piilari (esiklaasi ja ukse vaheline post) 2-3 mõõdikut mahutav "pod". Sinna saab kerge vaevaga panna täiendavaid mõõteriistu. Ja on väga cool.

Vajalikud riistad: kütuse/õhu suhte näitaja (eriti ülelaadimise puhul), mootori ja käigukasti õlitemperatuur, realistlik spidomeeter: 200 mph/320 km/h, kompressori korral boost/vaakum (+20 psi/-30 in Hg). Kõrgtehnoloogia huvilistele on igasuguseid digitaalnäidikuid. Vt. Summit'i või muud kataloogi. Kõige olulisem on muidugi korralik tahhomeeter. Võistluste puhul on suureks abiks ka mäluga näidikud, mis võivad salvestada mitu sõitu. Hiljem saab üle vaadata ja analüüsida. Hardcore fännid leiavad ka telemeetriaseadmeid.

Shiftlight: käiguvahetamise abistamiseks. Teatud pööretel süttib tuli, või astmeliselt mitu tuld.

Sport/võistlusistmeid ja roole on piisavalt palju, et igaüks leiab sobiva. Väga soovitatavad on vähemalt neljapunktivööd. Samuti airbagiga rool jätta.

Kuna ohutus on prioriteet number üks, siis on vähemalt soovitav paigaldada salongi turvakaar (roll-bar). Kiirendusrajal on turvakaar kohustuslik kui aeg on alla 12.0-12.5 (olenevalt reeglitest). Alla 10.0 sõitvatel peab olema 10-punkti turvapuur. Täpsemad tingimused saab pädevatelt organitelt.

Kui pisut teoretiseerida, siis võiks anda ligikaudsed Chevrolet Camaroga samasse klassi kuuluva hüpoteetilise auto 1/4 miili (402 m) ajad ja lõppkiirused, olenevalt võimsusest. Camarodest on samuti kirjutatud pakse raamatuid. Märkuseks nii palju, viimasel ajal on nad vabrikust tulnud 275-320 hobujõulistena (pisut alahinnatud, muide). Massiks võiks võtta 3500 lbs / 1600 kg. Peaülekannet sai muudetud selliselt, et finishijoonel oleks kolmandal käigul maksimumvõimsuse pöörded.

Tulemused on tegelikult üsna suvalised, kuna kõik sõltub pidamisest

Ligikaudseteks arvutusteks sobib järgmine valem: hj = (mph/234)^3 * lbs, mph miili tunnis (1 mph= 1.609 km/h), lbs mass naelades (0.453 kg)

Näiteks kui lõppkiirus on 100 miili tunnis (161 km/h), mis vastab u. 14 sekundi ajale ja auto mass on 3500 naela (1600 kg), siis (100/234) ^3 * 3500 = 273 hj, mis on igati realistlik.

Tuleb arvestada, et tänavakummidega ei saa selle võimsuse juures esimesel käigul anda täisgaasi ja tegemist on maapinnani jõudva võimsusega, mootori võimsuseks võib olla u. 350 hj.

Tegelikkuses sõltub tulemus väga paljudest asjaoludest. Käigukasti- ja peaülekandearvud, diferentsiaali liik, rehvide liik, läbimõõt ja laius, teekate jne.

Tänavasõiduki peaülekanne tuleb valida nii, et veerandmiili lõpuks oleks 1:1 käigul (tav. kolmas või neljas käik) mootor oma tippvõimsuse pööretel (tav. 5000-6500).

Kui hobuseid hakkab juba 400 kanti kogunema, siis kiirendusvõistlustel tasuks alla kruvida drag radialid, s.t. väga pehmed, kuid mustriga ja tänavasõiduks legaalsed rehvid. Paraku kuluvad nad väga kiiresti ning vihmaga sõit ka väga ebasoovitav on. Stripil (kiirendusrajal) aga asendamatud, kuna esimesed 60 jalga (u. 20 meetrit) otsustavad pea alati kogu sõidu saatuse ja drag radialid annavad isegi sekundi võrra paremaid aegu standardrehviga võrreldes. Esimesel käigul saab lihtsalt oluliselt rohkem gaasi tallata. Lõppkiiruses on vahe väike, kuna see sõltub eelkõige võimsusest. Kuid võitja määrab aeg, mitte lõppkiirus, seega võib parema pidamisega lüüa ka oluliselt võimsamat autot.

Täpsemalt sellest, kuidas autoga kiirendusvõistlustel hakkama saada, vt. vastavat artiklit.

Loodetavasti on sellest artiklist abi plaanide tegemiseks. Kõik täiendavad küsimused-kommentaarid on oodatud.