» autoesitlused » muskelautod » 

Andrese '69 Ford Mustang

1969. oli Ford Mustangile hea aasta. Auto kasvas mõnevõrra pikkuses ja laiuses, kuid seda kompenseeris uus senisest märksa agressiivsem välimus, millele aitasid kaasa 1,5 tolli võrra vähenenud kõrgus, Ram-Air mootorite shaker scoop ja SportsRoof mudelite õhukogujad ja tagatiib. Keretüüpe oli kolm: hardtop, fastback (e. SportsRoof) ja convertible. Agressiivsus väljendus ka mootorivalikus, mis oli kõige laiem Mustangi ajaloos ja kus leidus sobivaid jõuallikaid, et kõigi teiste sama aasta tegijamate pony caridega tüli norida. Baasmudelitel olid 200 või 250 CID ridakuus mootorid, mis andsid kuni 155 hj. V8-id oli saada terve hulk, alates 220 hj 302 CID-ist ja lõpetades 428 CID Cobra Jet-i eri versioonidega, mille kõigi võimsus oli väga konservatiivselt hinnatud 335 hobujõule. Samal aastal nägid ilmavalgust ka Boss 302 ja Boss 429 erimudelid.

 
 Andrese '69 Ford Mustang Hardtop
 
 

Siinsetel piltidel olev Andrese '69 Mustang alustas oma elu kena kuuesilindrilise hardtopina. Kuidas sai temast siis selline tänavate hirm, mis Viru väljakul foori tagant liikuma hakates Laste Maailma juures sõiduteele astuvaid linnakodanikke ruttu kõnniteele tagasi suunduma paneb?

Auto jõudis Eestisse 98. aasta juunis Rootsist, kus teda ilmselt üsna konkreetselt veerandmiilile mõeldes ehitama oli hakatud. Lisaks mootorile ja veermikule räägib sellest ka toruraam, millega auto kandekere esiosa on asendatud.

Veerandmiilile polnud mõistagi asja kahe puuduva silindrita ja mootor asendatigi 390 CID (6,4 liitrise) V8-ga, mida oli '69 Mustangile saada ka tehase poolt panduna. 390 oli esimene big-block, mida Mustangile pakuti (alates 1967. a.) ning ta paistis silma oma hea pöördemomendi ja töökindlusega. Tehasereiting oli mootoril 320 hj.

 
 Mitte eriti veekindel, aga üsna töökindel ja võimas
 
 

Praeguses korras peaks mootoril võimsust tänapäeva netohobujõududes veidi rohkemgi olema, oletuslikult 325-350 hj. Oma roll on siin näiteks surveastmel, mis tehase niigi kõrge 10,5 asemel on nüüd tänu uuematele TRW kolbidele isegi üle 11, mis paraku ka 98-oktaanisele bensiinile vahel liiaks osutub.

Sisselaskekollektor on Edelbrock Performer, kollektori heat crossover on suletud, samuti on eemaldatud termostaat. Kollektori otsas istub mehaaniliste abilõõridega ja eemaldatud õhuklapiga 700 CFM Holley double pumper (PN 0-4778), mille kohal on omakorda kõrge õhufilter, mis läbi kapoti värsket õhu hingama ulatub. Pole kah just asi, mis välimuse tagasihoidlikkusele kasuks tuleb :)

Süüde käib Mallory kahekontaktilise billet jagaja kaudu. Süütepool on plaanis vahetada MSD vastu. Küünlajuhtmed on Accel 300+. Mootori originaalventilaator on asendatud kahe elekterventilaatoriga, mida salongist lülitada saab.

Tühikäik on seatud 1500 p/min, saaks ka aeglasemalt, kuid siis on õlirõhk tühikäigul liiga madal. Vaatamata peaaegu võistlusmootori mastaapi tühikäigupööretele on mootor üsna jõuline juba madalatelt pööretelt ja mainitud tühikäigupööretel on automaatkasti otsekäiguga võimalik pingevabalt liikuda kiirustel, mis linnaliikluses lubatut isegi veidi ületavad, tehes gaasipedaali linnas sõites peaaegu liigseks.

Kütust kulus üheks väga lõbusaks linna vahel veedetud pärastlõunaks ja õhtuks, kus auto jõuvarusid just kokku ei hoitud, umbes 40 liitrit. Läbisõitu tuli kokku u. 90 km :)

Tulevikuplaanid on mootori osas üsna ulatuslikud, sobiva kandidaadi leidmisel on kavas plokk vahetada 427 CID mootori oma vastu, mis võimaldab sobivate kolbide/kepsude korral säilitada senise väntvõlli. Vahetusse minevate osade nimekirjas on veel plokikaaned ja veepump. Et vältida hingamisraskusi, kuluksid väga ära ka header'id (torukollektorid), kuid nende pealepanekuks tuleks ilmselt toruraami veidi laiemaks ehitada.

Käigukastiks on Fordi kolmekäiguline C6 automaat, millele on paigaldatud shift kit ning üsna karmi 3600 stalliga TCI Streetfighter turbiin, mis autole piisavalt äkilise kohaltmineku ja asised käiguvahetused tagavad.

Tagasild on Fordi 8-tolline ja 3.55 ülekandega. Differ on piiratud libisemisega. Esirehvid on 195/70 14-tollistel velgedel, taga on 10x15 velgedel 255/50 BFGoodrichid.

 
 Tagarehvide viimine gaasilisse olekusse raskusi ei valmista
 
 

Kui aga eesmärgiks võimalikult kiiresti kohalt minna, on abiks tagavedrustuse traction barid, mis parandavad kaalu kandumist tagateljele ja annavad parema pidamise.

 
 Kummisuitsu hajudes on näha ka traction barid (kollased)
 
 

Mustangi salong on veidi rohkem originaalkorras, silmatorkavaim täiendus on 5" Autometeri tahhomeeter armatuurlaua peal, vajalikku infot jagavad ka hiljem lisatud õlirõhu näidik ning jahutusvedeliku ja kastiõli temperatuuri näidikud. Algupärane eurovariandi spido näitab kiirust km/h-des.

 
 Vaade juhikohale
 
 

Autot on kergendatud salongiventilaatori ja -kütteradiaatori arvel, aku aga on kaalujaotuse parandamiseks pakiruumi viidud.

Piduri- ega roolivõimendit ei ole, nii et rahhiiti põdevad isikud Mustangi valitsemisega hakkama ei saa. Võib käe kõveraks keerata, aga auto liigub ikka otse.

Väljalase on 3-tolline, ja kui tagaosas asuvad väiksed straight thru resonaatorid välja arvata, on tegu summutamata torudega, mis mootori möiret eriti ei vaigista. Resonaatorid muudavad vaid plekise plärina pidevaks vibratsioonbassiks. Kuna autol puuduvad hetkel ka turvavööd, meenutabki autos reisimine istumist hiiglaslikus ja äkiliselt kiirenduvas subwooferis.

Mustangi heli suhtes õnnestus tqhq kollektiivil teha mitmeid huvitavaid tähelepanekuid:

  • Mustang paneb veidi rahutukstegevalt vibreerima ka tema kõrval rohelist foorituld ootava auto...
  • ...kuid üldjuhul pole võimalik rohelise süttides Mustangil kõrval püsida, et seda vibratsiooni pikemalt kogeda
  • Pikemaajaline viibimine Mustangis põhjustab kõrvade undamist ja unehäireid
  • Mustangi järel sõites on raske kokku lugeda autosid, mille alarmid on teeveeres lahti läinud...
  • ... millest on mõttetu üritada teavitada Mustangis viibijaid, kuna ükski mobiil ei suuda sellest autost üle heliseda või vibreerida
  • Väljalaske heli ja rõhk on võimelised eemale peletama või õhku lennutama tolmu, väiksemaid kive, nõrganärvilisemaid jalakäijaid ja keskklassi Jaapani pereautosid
  • Väljalaske hääl tõmbab ligi inimesi, kellele autod meeldivad...
  • ...mistõttu on üsna raske leida paremat sõidukit cruisingu juhtautoks
 
 See Mustang on kindlasti sobiv auto...
 
 

Ei saa öelda, et Andrese Mustangi näol oleks tegemist just sleeperiga, kuid seal, kus valju hääle ja kurja välimusega käib kaasas kompromissitu kiirendus, on kõik kõige paremas korras. Tegija auto võib oma olemasolust ka tavalisest veidi valjemini teada anda.

 
 See ya!
 
 

Tänud auto omanikule võimaluse eest masinaga lähemalt tutvuda. Piltide autoriteks Pärtel ja Mustang GT 94.

 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.