Päris arvestatav osa võistlejatest oli kohal juba reedel õhtul, enne pimedaks minekut õnnestus soovijatel mõned korrad ka võistlusdistantsi läbida, et ajavõtusüsteeme testida. Tqhq'st oli kohal Peep, kes stardifooriga tutvumise eesmärgil läbis paar otsa VW Passatiga. Ühel sellisel proovil asus kõrvalrajale ka varasemate aastate kiiremaid võistlejaid, Porsche 911 Carrera 4S. Esimesel paarikümnel meetril läksid autod kõrvuti, kuna ka Passatil on nelivedu ja asi kargab kohalt üsna äkiliselt. Sealt edasi tuli aga mängu Porsche suurem võimsus ja lõpujoonel oli Porsche edu umbes kaks sekundit.

USA autodest oli kohal Lauri Kuriks Top Partsist oma '82 Camaroga, mida liigutab 454 CID big-block. Mootor oli eelmise aastaga võrreldes palju tegusam, kuid käigukastiprobleemid ei võimaldanud seekord 13-sekundi aegu saavutada. Siinkohal suur tänu kogu Top Partsi meeskonnale, kes meid lahkelt võõrustas, tööriistu laenas ja oma hooldebussi võtteplatvormina kasutada võimaldas.

Võistluse eelõhtul jõudis kohale ka mõne kuu eest linna vahel liiklema hakanud Oldsmobile 442. Võistlejate registreerimisel anti selle auto kohta üsna vastakaid andmeid, juttu oli nii 5,7 liitrist kui ka kõvasti ehitatud big-blockist. Hiljem selgus, et tõde on kuskil vahepeal, tegu oli '70 autoga, millel mootoriks tõesti 455 CID (7,4 liitrit) big-block, kuid pigem originaalkorras kui forsseeritud.

Väiksematest autodest oli kõige huvitavam Rakveres sõitev Lotus Elise. Muljet avaldas masina konkreetsus: auto oli väike, mugavusvarustust praktiliselt polnud, istuti äärmiselt madalal, heliisolatsiooni tundus väga vähe olevat, samas mootori poolest polnudki seda nii väga vaja, kuna veidi eespool tagatelge asuv mootor oli vaid 1,8 liitrine ja pidi andma 118 hj. Auto kaalujaotus ja väike mass (650-675 kg) lubasid oletada, et asi oleks äärmiselt lõbus ringrajal, kuid järgmisel päeval pidi selguma, kuidas Lotus veerandmiilil toime tuleb.

Veel olid kohal päris mitu Alfa Romeot, kuna nende müüja oli ürituse üks sponsoreid. Autod ise ilusad (näiteks 156 universaal) ja üsna erksad, aga mõned neist said küllaltki vintsutada, kui nende esirehvidest poolvägisi suitsu ja vilet üritati välja meelitada. Nii et kes lähiajal Alfat ostab, vaadaku ette ;) Alfad sõitsid võistluspäeval ka omaette sponsorklassis, võitjaks tuli veidi vanem tagaveoline 3-liitrine Alfa Romeo 75.

Reede õhtul saabusid ka külalised Soomest, autoks '66 Dodge Dart, millest juba Hyvinkää võistlust käsitlevas loos räägitud sai.

Vahepeal on täpsustunud niipalju, et auto 464 CID (7,6 liitrit) mootori võimsuseks olevat 670 hj. Nagu näha pildilt, on tegemist välimuselt üsna tagasihoidliku masinaga, ja kui veel laupäeva varahommikul sai paarile kohalikule huvilisele seletatud, et tegemist on kohalolevatest masinatest kõige võimsamaga, suhtuti sellesse mõningase umbusuga. Kui Dodge rajale sai, kahtlejaid enam polnud...

Öö ise oli üsna rahutu, võistlusrajale küll sõitma kedagi ei lubatud, kuid kummalgi pool kõrval olid ruleerimisrajad, kus tegevus juba kell kaks öösel lahti läks, ning kolme paiku, kui tänu eriti nupukale otsusele kellade (mitte)keeramise kohta valgeks hakkas minema, oli magamine juba tõsiselt raskendatud. Ühel rajal käis tõsisem harjutamine (big-block Oldsi kutsuv lärmamine une lõplikult silmist pühkiski), teisele rajale oli kogunenud aga 3. seeria BMW-dest ja paarist japsist koosnev seltskond, kes eelistas oma autodega vägitegusid võistlusväliselt teha, päeval stardis polnud neid eriti näha. Seega juhid, kes ennast välja puhata tahavad, peaksid öö veetma kuskil mujal, vahemaad pole suured ja näiteks Tallinnast tulijad võivad vabalt ööseks koju minna.

Võistlused ise algasid ligi tunnise hilinemisega kella ühe paiku Alfa Romeote klassiga, seejärel alustati A-klassi (alla 2 liitrit) kvalifikatsioonidega. Siis algasid aga probleemid publikuga, keda oli kohal ligikaudu sama palju kui eelmisel aastal (ehk siis päris arvukalt), ja kes ei soostunud raja ümber piisavat turvatsooni jätma. Kahjuks ei võetud kuulda ka korraldajate palveid tsoon vabastada ja võistlus jäi pikemaks ajaks katki. Osa süüd oli ka korraldajatel, probleemse rajapoole alguses olid tasulised tribüünid, mille tagant polnud paljudele turvatsoonis viibijatele start enam nähtav.

Publiku tuju tõstmiseks otsustati A-klassi sõidud katki jätta, ning võtta ette D-klass, ehk kõige suurema mootoriga autod (üle 5 liitri). Ehk on seda lugu siiski väheke kergem lugeda kui mitmeid pahatihti igavaid A-klassi starte järjest vaadata ja seega lähme siin edasi hoopis B-klassiga.

Sellesse klassi (2-3 liitrit) kuulus rõhuv enamus Porschedest ja publiku kauaaegne lemmik, sinine Opel Manta. Lisaks võistlesid selles klassis ka kaks tugevalt reklaamitud Honda S2000-det. Mootor on autodel küll 2-liitrine, et aga pilvedesse kruvitud pööretega on mootorist välja võetud üle 200 hj, loodeti ilmselt ka selles klassis midagi ära teha. Läks aga vähe teisiti. Selle klassi kiireimate - Porsche 968 ja Opel Manta - jõud käis Hondadest ilusti üle. Eelmisel aastal oli Manta kõik vanemad pisi-Porsched (944-d siis) pealtvaatajaks teinud, kuid finaalis pidanud siiski 968 paremust tunnistama. Selleks aastaks oli aga Opel eelmise aasta umbes 195 hobujõule veel 30-35 lisaks leidnud ja sellest piisas, et rahva rõõmuhõisete saatel finaalis 968-st võit võtta. Opeli parim aeg 14.53

A-klassis paistis Hondade võit siiski juba ette kindlana. Finaalis oligi üks Honda, kuid juhtus nii, et see polnud S2000, vaid hoopis Leedust pärit Civic. Mõlemad S2000-d ja ka mainitud Civic langesid lõpuks ohvriks Lotus Elisele (parim aeg 14,7). Selle Honda-killeri peaaegu olematu kaal otsustas asja juba stardijoonel, kust masin üsna vaikselt, aga mootori võimsust arvestades ülikiiresti kadus. Siit siis selline õppetund, et kerge kaaluga on võimalik lüüa ka kaks korda võimsamaid autosid.

C-klass (3-5 liitrit) oli aga suuremate Porschede pärusmaa. Nende vastu ei saanud ka 5-liitrine mõnevõrra ehitatud '87 Mustang, finaalis olid lõunanaabrite 928S ja alguses mainitud Carrera 4S. Võit üsna selgelt Eesti Porschele, ajaga 13,8.

D-klassis võistlesid mainitud '70 Oldsmobile 442, '73 Pontiac LeMans, Eesti kiireim buss GMC Vandura, Lauri '82 Camaro, Peebu '96 Camaro, Jaguar XJR, lisaks Lätist Toyota Supra Turbo. Konkurentsis olid veel tegelikult C-klassi kuuluvad '87 Mustang, 3,8 liitriseks ehitatud 3. seeria BMW (see oleks siis 338:), ja B-klassi Porsche 944. Klassi kaks kiireimat, mõlemad Camarod, läksid loosi tahtel paraku kokku juba teises ringis; kiirem oli Peebu '96 Z28. Kolm järjestikust väga stabiilset 13.6 aega (99. aasta kiireima auto parim aeg oli 13.75) viisid välja ka finaalini, kus vastu asus '87 Mustang GT. Finaalis võis juba veidi rahulikumalt võtta ja võiduajaks tuli 13.89. Õnnitlused Peebule D-klassi võidu puhul ja tänud selle eest, et ta tqhq.ee Eesti kiirendusvõistlemise kaardile pani!

Väljaspool ametlikku võistlust, põhisõitude vahel ja peale võistluse lõppu, leidis aset veel paar erilisemat sõitu. Peaosas mõistagi '66 Dart Soomest. Esimese sõidu tegi soomlane soolona, tulemuseks aeg 10,31 sekundit. Sellise aja sõitmine Eestimaa pinnal avas ehk nii mõnedki silmad selle suhtes, mida mujal maailmas big-block V8-tega ära tehakse. Lõppkiirus oli umbes 210 km/h. Ilmselt oli Dodge'il veel veidike varugi, kuid kuna masin pidi mehe koos perekonnaga veel koju tagasi toimetama, polnud põhjust viimast võtta.

Teises sõidus asus Dodge'i kõrvale varasemate Speedestide kiireimaid aegu näidanud ja C-klassi võitnud Porsche Carrera. Arusaadavatel põhjustel polnud Porschel eriti midagi kaotada ja seetõttu riskis juht fooriga päris kõvasti. See oli Porsche juhi poolt õige otsus, tulemuseks suurepärane reaktsiooniaeg ja kuna vastupidiselt mujal maailmas kasutatavatele ajavõtusüsteemidele arvestatakse Speedestil reaktsiooniaeg lõppaja sisse, siis aitas see tublisti kaasa parima Eesti autole mõõdetud aja väljasõitmisele - 13,49 sekundit. Dodge oli hädas pidamisega, ehk oli kummide soojendamine veidi liiga põhjalik (autost 10 meetrit allatuult oli nähtavus suitsupilves vähem kui meeter) ja seetõttu oli masin võrreldes esimese sõiduga aeglasem, tulemus 11,4. Kahesekundiline vahe näitab siiski üsna ilmekalt kiire tehasekorras sportauto ja hoolega ehitatud big-block V8 vahekorda veerandmiilil. Lõpetuseks kruviti Dodge'ile alla 275-mõõdus tänavarehvid. Neid suutis masin suitsetada sada meetrit nii, et auto tagaosa polnud suitsu seest näha, siis läks auto soov külge ette lükata juba ähvardavalt suureks ja gaasi tuli järgi lasta. Loodetavasti oli rahvas nähtuga rahul; suur tänu Dodge'i juhile Jyrkile ja Northern Newland Cruisers klubile, kes võimaldasid tuhandetel inimestel nii võimast autot tegevuses näha.

Päeva lõpetas mitteametlik mõõduvõtt C-ja D-klassi võitjate vahel. Porsche võttis silma järgi parema reaktsiooni ja Peep vajutas Camarot natuke liiga kõvasti, auto hakkas külge lükkama ja sellest piisas, et anda Porschele edumaa, mida päris olematuks enam kahandada ei õnnestunud. Seekord tuli siis Eesti autode arvestuses veel tunnistada neliveo paremust mõnevõrra suurema võimsuse ees, kuid ilmselt võetakse see kana järgmisel aastal uuesti kitkuda. Kui me ei näe uuesti mõnel muul üritusel, siis järgmisel Speedestil kindlasti.

Kokkuvõtvalt võib neid võistlusi käsitleda ka teatud määral hariduslikku laadi ettevõtmistena. Kuna Eestis on võimalusi oma auto tegelike võimete proovimiseks vähevõitu, siis on kujunenud välja nn. "rahvapärimuslikud" arusaamad ühe või teise automudeli võimekusest. A'la "BMW on valus astuja" või "suur mersu paneb kõigile ära". Põhinevad need müüdid maanteedel kihutavate elupõlgurite ja potensiaalsete mõrvarite ajuvabal käitumisel. Objektiivne tegelikkus kajastub tulemuste tabelis ja loodetavasti ülalpoolkirjeldatud väärarusaamad ühe või teise margi/mudeli sünnipärasest võimekusest ajapikku taanduvad. Loomulikult saab IGA auto kiireks ehitada, kahjuks napib tõsistel huvilistel tihtipeale nii rahalisi vahendeid ja vahel ka vastavat know-how'd.

Põhjanaabrite juures on vastavad õppetunnid juba antud/saadud. Kui keegi omab oma autobahn cruiseri kiirendusomaduste suhtes liigseid illusioone, siis tehakse talle kiire "reality check" juba esimesel võistlusel.