Neljanda põlvkonna stiil ja elegants on minu arvates ainukesed, mida annab võrrelda esimese põlvkonna suursaavutusega. Viidi sisse palju muudatusi, mis kahtlemata parandasid nii auto välimust kui käitumist teel.

Neljanda põlvkonna sünd oli kaua kahtluse all. Seda uue "made in Japan" stiilis Ford Probe'i pärast. Probe oli ju algselt loodud Mustangit asendama ja nüüd näis aeg olevat küps. Neljanda põlvkonna turuletoomisega ei kiirustatud ka seepärast, et eelmise põlvkonna müük edenes päris hästi ja kerge facelift'iga oleks veel paar aastat vastu peetud. Enne lõpliku otsuse tegemist sai Ford aga teada GM'i plaanist ehitada uue generatsiooni Camaro/Firebird (mida vahepeal plaaniti teha esiveolisena) traditsioonilise tagaveolise muskelautona ja firmaau ei lubanud Fordil vastust võlgu jääda. Disaineritele anti käsk alustada neljanda põlvkonna - märgistusega SN95 - visandamist (seda aastal 1991).

Uue põlvkonna loomine erines eelmistest märkimisväärselt. Esiteks pidi hakkama saama tunduvalt väiksema rahasummaga ($200 miljonit) ja ka töö valmimistähtaeg oli lühike: 36 kuud. Kolmest peamisest disainikavandist valiti kuldne kesktee, jättes kõrvale nii kõige tagasihoidlikuma kui ka kõige agressiivsema variandi. Kere sai sujuv, omajagu musklis ja natuke kiilukujuline; kapotil ja tagarataste juures asuvate õhukogujate ning teiste elementidega prooviti jäljendada kunagisi esimese põlvkonna mudeleid. Keretüüpidest jäid alles "notchback" kupee ja kabriolett, luukpärade vastu ei paistnud ameeriklased enam huvi tundvat.

Uus auto erines eelmise põlvkonna esindajast palju, teljevahe oli tolli jagu suurem ja kere oli 56% jäigem. Turvalisust edandasid turvatalad ustes, airbagid ning lisavarustusena saada olev ABS. Kõigele sellele vaatamata oli uus Mustang vanast vaid 115 kg raskem.

Mootoritest pakuti baasmudelile taas 3,8-liitrist V6-t, mis nüüd andis 145 hj. GT jõuallikaks oli tuttav 5.0L, mille mõned peale '87 aastat vaikselt minema hiilinud hobused taas üles suudeti leida, kokku oli neid nüüd 215. Käigukastidest pakuti kas 5-käigulist manuaali või 4-käigulist automaati.

Koos lisandunud baasvarustusega kasvasid ka hinnad: kupee eest küsiti $13 365, GT kupee hind tõusis $17 280-ni ja kabrioleti hinnaks oli $20 160.

Nii mõnigi pani imeks peakonkurendist Camaro Z28'st koguni 60 hj väiksemat võimsust, kuid GT kiirendus oli igati tasemel: 0-100 km/h saavutati 6,1 sekundiga ja veerandmiiliajaks kirjutati 14,9 sekundit. Lisaks kiideti Mustangi turvalisust ja käitumist teel. Ajakiri "Motor Trend" valis uue Mustangi 1994. a. "Aasta Autoks".

Tõelistele Mustangi fännidele oli Fordil varuks veel Cobra, millele andsid GT-ga võrreldes kurjust juurde 17-tollised veljed ja muidugi mootor, millest saadi kätte 240 hj - 25 rohkem kui GT-l. Vastavalt paranesid paari kümnendiku võrra ka kiirendusajad. Oma 30. sünnipäeva puhul oli Mustang ka 1994. aasta Indy 500 pace car, see au sai osaks Cobra lahtisele versioonile.

1995. aastal jäi mudelivalik samaks, kui välja arvata umbes 250-autoline seeria Cobra R'e, mille kõrge kapoti all tegi lärmi 300 hj 351 CID Windsor V8. Selle ringrajale mõeldud auto mootor jäigi suurimaks, mida 4. põlvkonna Mustangile on pandud. Järgmisel aastal astuti hoopis samm teises suunas ja truu 5.0 V8 asendati 4,6-liitrisega. GT sai endale OHC versiooni, mis arendas sama palju kui eelmise aasta 5.0 - 215 hj. Cobra aga sai 32-klapilise DOHC mootori, mille 305 hobujõust piisas vabalt, et GM-i sama aasta kangemate ponidega (Z28 SS ja Ram Air Firebirdid) jälle rinda pista, veerandmiili läbimiseks kulus kõigil kolmel umbes 14 sekundit.

1997. a. püsis jõudude vahekord muutumatuna, kuid GM-i '98 mudelite jõulisa pani Fordi tegutsema. 1999. aastal leidis aset neljanda põlve Mustangi ilmselt ainsaks jääv suurem facelift. Kujundusse toodi "New Edge"-elemente, mis lisasidki auto välimusele uut teravust. Puutumata ei jäänud ka tehnikapool. GT mootor arendas nüüd tänu uutele kaantele ja muudele muudatustele 260 hj ja oligi tunduvalt jõulisem kui OHC 4,6 algne versioon, kuid vahe GM-i niigi alahinnatud jõuallikatega oli ikkagi 45 hj, ja lisaks osutus mootori edasine forsseerimine raskeks, kuna 5.0 peal selgeks õpitud võtted ei andnud enam 4,6 puhul oodatud tulemusi, aftermarket jupid olid visad turule tulema ning klapiajami suurem keerukus ja selle nõutav ruum tegid auto kallal töötamise raskeks.

Probleemidest ei jäänud puutumata ka '99 Cobra. Uut sõltumatut tagavedrustust tervitati üldiselt kui suurt edasiminekut, kuid häda oli mootori 15 lisahobujõuga, täpsemalt nende puudumisega. Vaatamata eelmisest Cobrast ja GM-i konkurentidest just selle 15 hj jagu suuremale võimsusreitingule (320 hj) ei paistnud uus Cobra äsjanimetatud autodest sugugi kiirem olevat. Lisaks PR-skandaalile põhjustas see vahejuhtum '99 Cobrade recall'i ja '00 Cobrade ärajätmise.

Ford toibus probleemidest kiiresti ning vastupidiselt GM-i poolt juba vaikselt kustuma jäetud Camarole/Firebirdile oli Mustang Fordi jaoks endiselt tähtis, mida oli näha ka tihedast erimudelite ja uuenduste esitlemisest. Otsa tegi lahti '00 Cobra R. Nagu öeldud, '00 Cobrat Ford ei teinudki, kuid see ei takistanud teda 5-aastase pausi järel jälle ehitamast 300 eksootilist Cobra R mudelit, mille 5,4-liitrine, kastikalt pärit mootoriploki ja täiustatud Cobra kaantega V8 andis 385 hj. Sarnaselt '93 ja '95 R-idele oli tegu võistlemiseks mõeldud ning vastavalt ka varustatud autoga.

2001. aastaks oli Cobra tagasi ja kapoti all olid nüüd kohal kõik Fordi lubatud 320 hobust. Võib-olla huvitavamgi oli aga GT-versioonist tehtud Bullitt erimudel, kus nostalgiahõnguliste kujundusdetailidega käis kaasas tavalise GT-ga võrreldes võimsam ning kiireks sõiduks sobivam käiguosa.

2002. aastaks ei pakkunud Ford ühtki erimudelit, ajades läbi baasmudeli ja GT-ga; ka Cobra jättis jälle ühe aasta vahele. Kuid 4. põlvkonnale ilmselt viimaseks täispikaks mudeliaastaks jääva 2003. a. puhul on jälle väga tõsiselt ette võetud Cobra mootoripool. Paljud Mustangitele spetsialiseerunud forsseerijad olid edukalt näidanud, et 4,6-liitrise mootori suhteliselt väikest töömahtu kompenseerib kõige paremini ülelaadimine, ja nüüd otsustas selle triki kasutusele võtta ka Ford ise. Tulemuseks on moodsate poniautode ajastu selgelt võimsaim mootor - kui vahejahutiga Roots-tüüpi kompressor täie 8 psi'ga puhub, peaks mootorist tehase andmetel leiduma 390 hj. Mõnel pool on auto tagaratastest välja dünotud veelgi hämmastavamad 370 hj. Kui uuele Cobrale midagi ette heita, siis üsna krõbedat hinda (üle $35K) ja suurt massi (3700 lbs e. ligi 1700 kg), mis siiski tänu suurele võimsusele ei takista autot stripil kaheteistkümneid sõitmast.

Et vahe 260 hj GT ja 390 hj Cobra vahel paistis Fordile liiga suurena, pühiti tolm veel ühelt legendaarselt nimelt - 2003. aastal on saadaval ka Mustang Mach 1, jõuallikaks eelmise Cobra vabalthingav DOHC V8, nüüd 305-hobujõulisena.

Järgmise põlvkonna Mustangist pole veel väga palju teada, kuid auto tulevik paistab kindlustatud olevat ning tagavedu-V8 traditsioonist pole kavas loobuda, samuti on lootust, et mootorid hakkavad taas kasvama. Loodetavasti saadab Mustangi 40. sünnipäevaks planeeritavat uut '04½ mudelit samasugune menu nagu kõige esimest poniautot ja ajalugu kordub ka selles osas, et Mustangi edu toob taas turule konkurendid Moparilt ja GM-ilt.