» autoesitlused » klassikud ja daily driver'id » 

Ragnari '88 Chevrolet Celebrity
» Lammutamine
» Taastamine
» Komplekteerimine
» Kokkuvõte
» Tänud

Chevrolet Celebrity on ehitatud aastatel 1982-91 tootmises olnud esiveolisele mid-size A-body platvormile, mida ta jagas Buick Century, Oldsmobile Ciera ja Pontiac 6000'ga. Eestis on registris 16 Celebrityt.

 

Minu auto on '88 aasta väljalase, mootoriks 2832 cm3 MPFI (mitmepunkti- sissepritsega) V6. Auto läbisõit on umbes 125 000 miili.

Celebrity sai minu omaks 1998. aastal x hinna eest, mis oli soodne võrreldes muu turul pakutavaga. Valiku tegemisel rääkisid auto kasuks kindlasti selle tundmine varasemast ajast, üpriski kobe tehniline seisukord ning komplektsus detailideni välja. Miks ameeriklane? Ausalt öeldes ei mäletagi, kust süsti sain. Voorusteks on soodsalt saadud stiil, mugavus, kaasaegne tehnika ning erinevus igapäevasest autopargist.

Suureks eeliseks konkreetse valiku puhul oli ka see, et auto on Eestis registrisse kantud enne 1995. aastat (täpsemalt 1991. a.), mis omakorda tähendab, et kõik originaalkorras olev, kaasa arvatud tagumised punased suunatuled, võivad jääda kestma auto eluea lõpuni.

 
 Celebrity 2001. aasta sügisel
 
 

Kuni 2001. aastani sõitsin autoga, ilma et oleks mingit erilist peavalu tekkinud. Korra ütles küll genekas üles, aga seegi oli tänu helisüsteemi võimu, aknasoojenduse, kojameeste ning tulede koostööle. Siiski tekkis väike südamevalu, mis ajapikku vaid kasvas, eriti talvistel perioodidel, mil sool kere kallal oma tööd edukalt teostas.

Millegipärast oli Celebrity kere erinevalt teistest sama aastakäigu Chevy'dest tsinkimata. 2001. aasta sügiseks oli tugev pindmine rooste vallutanud koopa- ning ukseääred. Tumepunase värvi tõttu ei olnud kaugelt vaadates probleemi nähagi, aga mõistin peagi, mida tulevik toob: a) varem või hiljem romula b) kohene kapitaalremont. Valisin teise variandi. Ennetades tulevikku ning teades selle margi vähesust meie vabariigi pinnal hankisin 2000. a. jaanuaris doonori, mis aitas taastamistöödele kaasa oma viimse kui poldiga. Doonori ostmise peamine põhjus oli siiski elektrilisade olemasolu, mis minu autol täiesti puudusid; lisaks veel küljeklaasid, mis minu autol olid varganägude käe läbi mosaiiki löödud.

Ilma võimalusteta ei tee siin maailmas midagi ja kui neid ei ole, siis tuleb nad luua! Et korralikku remonti teostada, tuleb leida garaaž - ja veel selline, kus oleks võimalik auto ümber "liikuda". 2001. a. sügise hakul andis Chopper mulle kasutada sooja garaaži, mis asus EBS-i hoovis kinnisel territooriumil. See oli ajutine hädaabinõu, kuna suve lõpul lekkima hakkanud radikas oli täidetud puhta veega - päevas 2 liitrit tosooli lisada oli minu jaoks juba liig. Garaaž oli tüüpmõõtudes, autole paras ja hoidis vaatamata ilmaoludele regulaarselt 6 kraadi sooja - rohkemat polnud vajagi. Jaanuaris 2002 õnnestus meil koos Georgi ja Jaanusega leida ning ühtlaselt täita tagasihoidlik ühisgaraazh, mis tagantjärele mõeldes oligi ainus lahendus sellise projekti teostamiseks.

 
 
 
 

Algne idee oli autoga valmis jõuda kevadeks 2002. Selle unistuse matsin ma üsna peagi maha. Jaanuari algusest märtsi lõpuni oli aeg sisustatud auto lammutamisega. Kuna mul oli kindel ja siiras soov masin tulevikus ka kokku saada, oli süsteemsus hädavajalik. Kõik juhtmed said külge sildid; kõik mutrid/poldid/kinnitused panin karpidesse, vajadusel samuti koos siltidega. Keredetailid läksid eraldi kastidesse. Kuna juppide tervelt kättesaamiseks pidi kõik maha võtma kindlas järjekorras, tekitasin vastava järjekorra ka paberkandjale.

Järgmiseks tähtajaks seadsin endale jaanipäeva, kuid märtsist juulini kogusin vaid raha ja taastasin pisemaid detaile. Mis seal ikka, järgmiseks tähtajaks augusti lõpp - juulist augusti lõpuni põhjalik kere taastamine ja remont. Rohkem ei julgenud mõtteski mingeid tähtaegu paika panna.

Septembrist novembri keskpaigani kokkulappimine, samuti pisidetailide taastamine, mida juppide rohkuse ja segimineku ohu tõttu ei olnud lihtsalt otstarbekas varem teha. Keeruliseks muutsid tegevuse puhtpraktilised pisiasjad - näiteks garaaži kaugus kodukohast (Lasnamägi vs. Harku) ja ühistranspordi regulaarne kasutamine. Kõik see oli aga ületatav, puhtalt tahtmises kinni.

 

Lammutamine
 

Eemaldasin kapoti ja algus oligi tehtud. Selleks hetkeks oli asi selge - auto tuleb molekulideks lammutada. Mootoriruumis võtsin lahti pisemaid detaile ning kinnitusi. Järgmiseks eemaldasin esiotsa ühes tükis: esiosa / esitiivad / nn. spoiler kõik koos üle pamperi. Seejärel sisu välja. That was the easy part.

 
 Esiots tuli maha ühes tükis
 
 

Järgmiseks püüdsin armatuuri lahti saada - nüüd tuli tupik ette! Selle auto omapäraks on (nagu ka eelnevalt mainisin), et kui soov on midagi lõhkumata eemaldada, siis peab teadma täpset järjekorda, kuidas iga detailini jõuda. Näiteks sisu tuleb hakata eemaldama järjest eest taha minnes. Uksetihendeid ning vaipa enne kätte ei saa, kui ääreplastid/polstrid maas on. Osa ääreplaste saab kätte alles armatuuri eemaldades - sama lugu ka esiustega. Armatuur enne maha ei tule, kui juhtmed on mootoriruumist lahti ühendatud ning roolisammas hädakorras alla lastud. Kui aga mootor on veel peal, on roolisammast lati küljest üsnagi keeruline lahti saada.

Mis seal ikka, järgmisena mootorilt juhtmeid maha kitkuma. Iga pistiku varustasin maalriteibist sildiga, millel oli viide asja päritolule. Selleks hetkeks oli enamus pudi-padi eemaldatud ja pool autot oli seina ääres, ülejäänu pukkidel. Järgnesid mootor -> juhtmed -> roolilatt -> sillad -> summuti -> kütusepaak -> piduri- ning kütusetorustik. Tegelikult ei olnud vist ühtegi identset pistikut - ja kui mõni oligi, siis nende asukoht oli kardinaalselt erinev - eksimisvõimalus tegelikult puudus. Aga see kõik selgus alles siis, kui juhtmed olid juba maha võetud.

 
 

Tagasild - poleks iial uskunud, et sellise suhteliselt primitiivse esemega võib nii palju probleeme tekkida. Aga tee mis sa tahad, polte lahti ei saa. Rellakas vajalikku kohta vahele ei mahtunud, järelikult poldi pea maha ning haamriga taguma. Ei mäleta enam täpselt kuidas, aga lahti ma ta sain (midagi ära ka ei lõhkunud, v.a. poldi).

Järgmiseks oli vaja kere külge kinnituva vahejupi polt välja saada. Mutri keerad pealt, aga polt välja ei tule. 13 aastat roostet oli minu jaoks suur väljakutse. Ainus võimalus - tuleb polt välja taguda. Aga kuidas, pole ju tugevat pinda alla panna? Konks selles, et poldid olid paigaldatud just seest väljapoole, mis eeldas silla püstiasendis väljatagumist - oli vaja tugevat ligi 2 m kõrgust tala/toru. Väike ekskursioon territooriumil ning voila - vana rauast aiapost. Panin selle toeks, mutter uuesti poldi peaga tasa ning ladusalt täie jõuga peale taguma. Mitu head minutit vemmeldamist, aeg-ajalt õli lisades, ja sain asja lahti. Poldid olid erakordselt tugevast metallist, muljumisjälgi ei jäänudki.

 
 Tagasild ja mõned abivahendid selle kättesaamiseks
 
 

Jäid veel liimitud klaasid, mille eemaldamiseks oli vaja kogenumat kätt; Priit (PlyVal64) oli lahkelt nõus abistama. Kuna klaaside taha midagi otseselt toppama ei jäänud, sai see protseduur teostatud alles juulikuus. Algas suurem pritsieelne puhastustöö. Punutud terasharja ning rellakaga said kõik liitekohad tehases pandud tugevast kummist puhastatud - tegemata jäid ainult kohad, mille puhul olin peale pikemat uurimist veendunud rooste puudumises.

 
 

Taastamine
 

Suur töö oli tehtud, kuid palju oli veel ees. Enne liivapritsi viimist tuli kõik võimalikult tükkideks saada - mis ära käib, see tuleb ära ka võtta. Paljas kere läks treileri peale ja VV-Autosse liivapritsi. Kuna ma juba selline "halb" klient olen, kes tahab alati oma silmaga protsessi näha, siis sai ka tookord kohapeal 4-5 tundi järjekindlalt passitud. Mul ei olnud mittemingisugust huvi väiksematki möödalaskmist avastada ja läksin kindla peale välja. Töö tehti hästi, mees oli südamega asja kallal. Kasutasin korduvalt nende teenust ka väiksemate detailide puhastamisel. Korra sai ka Vana-Narva mnt. lõpus olevat baasi külastatud, aga sinna mul tõenäoliselt rohkem asja pole - odavam ei tulnud ja töö tehti viletsamini. Kuna tegemist oli väiksemate ja vähemoluliste detailidega, siis pikalt põdema ei jäänud; viisin töö lõpuni rellaka ja punutud terasharjaga.

Liivapritsile järgnes garaažis paaripäevane haljalt seismine ja pärast seda terve kere töötlemine roostemuunduriga. Enne seda sai veel tagapaneelile uus põll keevitatud, vana oli täiesti sõelaks roostetanud. Veider, see oli ka ainus koht, millest rooste tõesti jagu oli saanud.

Jutt halja kere suurest roostetamisohust osutus legendiks. Jah, kohati tuli õrn kiht peale küll, aga ainult seal, kus liivaprits tõesti ei olnud korrektset tööd teinud ning pooridesse oli jäänud väga õrn roosteuss; selle vastu aitas roostemuundur väga hästi. Terve kere ning kõik muud detailid said sellega üle käidud. Minu õnneks oli 2002. aasta suvi sellise töö jaoks täiesti ideaalne. Valisin transportimiseks päeva, mil vihma polnud nädalaid nähtud ning taevas lõõmas päike.

 
 Põhi pärast roostemuunduriga töötlemist
 
 

Järgmisena võtsin ette põhja. Kandsin haljastele/töödeldud kohtadele ohtralt Dupont'i epokrunti ning mõne tunni möödudes ka spetsiaalse musta raamivärvi (samuti Duponti tootevalikust). Enne värvimist katsin alumised ääred karpide kõrvalt mitme kihi kivikaitsega. Materjalidest mul kahju polnud - see oli koht, kus ei tasunud koonerdada. Kõik kohad põhja all, kuhu veel asja polnud, täitsin spetsiaalse musta värvi autosilikooniga; samuti kõik liitekohad salongis ja mootoriruumis.

 
 

Samal meetodil (liivaprits -> vajadusel roostemuundur -> epoxy -> värv -> lakk) said taastatud veel mitmed detailid. Sillad laki alla ei läinud, kasutasin sama spetsiaalset raamivärvi, mida põhja puhulgi. Kuni värv paar nädalat kuivas, panin auto liigutamiseks ajutiselt alla doonori sillad (ühenduskohtade vahele lõikasin vanast lohvist parajad tükid, et mitte vigastada äsja värvitud pinda).

 

Algas projekti kõige hullem faas - keretööd. Nägin kurja vaeva, aga mis tahes värval seda ka vaatamas ei käinud, laitis viimane kui üks töö maatasa. Samas teadvustasin üht: mitte keegi ei võta sinu asja tõsisemalt kui sina ise.

 
 Keretööd lõppjärgus
 
 

Tagasin kõik vajaliku heaks lõppviimistluseks, kuid värvitöö jätsin siiski professionaali hooleks. Auto läks värvimisse jupphaaval - kõik detailid värviti eraldi. Värviks valisin Standoxi ilma terata Tiefschwarz Basis'e. Eesmärgiks seadsin sügava musta läikega pinna, midagi klaveri sarnast. Alumised ääred/karbid lasin katta kivilöökide eest kaitsva värvialuse silikooniga.

 
 Kere värvimiselt tagasi
 
 

Üldiselt jäin tulemusega rahule! Viimase suurema enda teostatud värvimistööna pritsisin veel punaseks bensiinipaagi, vedrud, salongiventilaatori katte mootoriruumis, stabika ning summuti ja kere vahelised kaitseplekid.

 
 

Komplekteerimine
 

Kätte jõudis see, mida olin juba kaua oodanud - kokkumonteerimine. Lõviosa ajast läks pisemate kinnituste/kruvide/poltide taastamiseks ja väljavahetamiseks. Mitu purki Hammerite'i kulus marjaks ära. Esisild alla, kütusepaak peale. Piduri- ning kütusetorustikud said täismahus uued. Mootor peale - seda lahti võtma ei hakanud, kuna ta töötas enne laitmatult; vahetasin ainult karterikaanetihendi. Tagasild koos uute pukside ja pidurisilindritega.

Enne auto ratastele laskmist kandsin põhjale paar kihti mastiksit ning pritsisin survevalumasinaõliga (mille omapäraks on toatemperatuuril üpriski tahke olek) kõik alumised kanalid, küljekarbid ning uksed seestpoolt täis. Kuna tahkena oli seda väga raske väiksematesse kohtadesse saada, ajasin õli pliidi peal keema ning lasin siis kompressorit kasutades pritsiga kõikjale, kuhu vähegi ligi pääses. Töö oli keeruline, sest õli tahkus väga kärmelt (kõrvetada saamise ohust rääkimata). Paar minutit ja õli enam pritsist läbi ei tulnud - suruõhk ning anum suutsid asja päris tempokalt jahutada. Seepärast pidin kogu protsessi läbi tegema kümneid kordi.

 

Järgmisena võtsin ette väljalaske ja tagasilla. Üks jõledamaid tegusid, mille peale saab üldse tulla, on trummelpidurite kärtspunaseks värvimine. Püüdsin millegi maitsekamaga hakkama saada ja võõpasin trumli kahes osas eri värvidega: eest hõbedaseks ning ääred metallik-tumepunaseks. Sama tumepunase metallikuga katsin ka esimesed pidurisadulad. Loomulikult peale ka lakk.

Suviti lähevad alla 7,5x16 OZ Volcano'd koos 225/50R16 ja 245/50R16 rehvidega. Kuna Celebrity'l on tagumised koopad märksa suuremad, siis parema üldmulje saavutamiseks tuleks taga kasutada kas kõrgemaid rehve või koguni suurema diameetriga velgi.

 
 Esi- ja tagapidurid nähtuna läbi OZ Volcano velgede
 
 

Talvisel perioodil on autol all kuldkollased 7x15 veljed Chrysler Jeep Cherokee'lt, mis olid juba varem liivapritsitud ja pulbervärviga kaetud. Rehviks ees 205/70R15 M+S, taga 215/75 R15 M+S (mõlemad valgete joontega klassikud).

 
 Talveveljed
 
 

Oli saabunud kauaoodatud etapp - mootori käivitamine. Paar korda starteriga kütust peale - hääl mulle ei meeldinud. Lasin õhu kütusesüsteemist ventiili kaudu välja ning mootor rebis jõudsalt käima - õudsa kriginaga! Kohe süüde välja. Teadmatus ajas hulluks. Kõik oli ju hoolikalt teostatud, kuidas sai midagi valesti minna? Mis seal ikka, starter maha (eelnevalt mootorit tõstukiga kergitades, muidu ei pääsenud lihtsalt ühele starteri kinnituspoldile ligi). Selgus, et karteritihendit vahetades olin hooratast pori eest kaitsva pleki paigaldanud vale nurga alla. See jäi hoorattal asuva mutripea taha kinni ning tegi vastu hooratast hõõrudes meeletut kriginat. Millimeetrite mäng.

Radikaga ilmnes lekkimisprobleeme. Järgnes mitmeid päevi korduvjootmisi ja katsetamisi. Veesärgi pesin mingisuguse spetsiaalse pesuainega läbi ja loputasin lugematuid kordi.

Järgmiseks takistuseks osutus roolivõimendi, mis ei näidanud üles vähematki huvi töötamise vastu. Latt sai pandud doonori oma, pump aga oli endine. Seetõttu polnud õrna aimugi, mis tuksis oli. Tundus, et katse ja eksituse meetod on parim lahendus - otsustasin proovida mõne teise pumbaga. Agol juhtuski üks pump üle olema, mis minu õnneks ka probleemi lahendas.

Järg oli klaaside käes. Kuna klaasitööga polnud ma varem kokku puutunud, kutsusin Georgi juhendama. Tuttuus esiklaas sai edukalt paigaldatud. Lükkasin doonori sooja garaaži ja lõikasin maha tagaklaasi ning väiksed küljeklaasid. Tegin valiku ning parimas korras olevad klaasid läksid peale. Tagaklaasi ja väiksed küljeklaasid liimisin juba ise.

Järgnes salong, algatuseks elektriakende ning keskluku paigaldamine. Suures plaanis kulus ühele uksele üks õhtu. Kõik sai õlitatud. Kinnitusneedid asendusid poltidega. Diivanit meenutava esiistme asendasin Ford Thundebird SC 35. aastapäeva mudeli küljetugedega täisnahkistmetega (märksõnaks Jaanus). Istmed vajasid korralikku puhastustööd, õline ja tolmune garaaž ei ole hea koht sisu hoidmiseks. Originaal jäi alles ja on lisaks väga kobedas seisukorras; kui kunagi peaks klassika isu peale tulema, saab iga kell vana istme tagasi panna (kinnitusi põhja küljes ma ei muutnud).

Järgmiseks väljakutseks olid uute istmete kinnitused. Motoks oli "üheksa korda mõõda, üks kord lõika". Kuna äsjavärvitud autos oleks totter olnud raskete istmetega edasi-tagasi manööverdada, kasutasin mõõtmiseks ja proovimiseks doonorit. Kui kronsteinid valmis, selgus, et iste ei võimaldanud kõige tagumises olekus normaalselt rooli taha istudagi. Järelikult, mõõtsin 18 korda ja lõikasin kaks korda. Teisel katsel kõik õnnestus!

Keredetailide paigaldamisega eriti suurt vaeva polnud, kuna masin avariid üle pole elanud. Poleerisin kõik plastikust laternad.

 
 

Kokkuvõte
 

Tuleb tõdeda, et jään tulemusega rahule! Auto juures ei ole ühtegi kruvi/polti/mutrit, mis poleks renoveeritud või välja vahetatud. Kõik on originaalseisu taastatud. Kogu projekti vältel purunesid vaid mõned silla poldid (doonor jälle abiks) ning mõni mutter.

Mootori osas seekord midagi suuremat ette ei võtnud - konkreetsel juhul oleks mootori lammutamine suur lollus olnud. Kui probleemi pole, ei ole vaja seda ka tekitada.

Nagu öeldud, ei olnud mul selle auto jaoks peaaegu millestki kahju ja mingit koonerdamist ei olnud; finantsilistel kaalutlustel jäid siiski vahetamata mootoripadjad ja osa väljalaskest, kuid seegi on veel plaanis. Välimuse poole pealt oli algne kava peeglid kroomida, see on siiani päevakorras.

 
 

Mis saab järgmiseks? See on hea küsimus. Konkreetset autot ma vaevalt enam oluliselt edasi ehitan - idee oli ta siiski daily driver'ina taastada. Võib-olla tulevikus midagi klassikalisemat? Ideid on palju, elame-näeme... :-)

 

Tänud
 

Indrekule (kes võimaldas soodsalt pukid, mis 100% asja ette läksid)
Chopper'ile (sooja gaaraaži eest kibedal ajal ja väga olulise tööriista - kompressori eest)
QRX'ile (kes hea nõuga õigel ajal abiks oli)
PlyVal64 Priidule (kes aitas nii kasuliku nõuga kui ka liimitud klaaside eemaldamisega)
LaSa'le (kes oli abiks osade liivapritsi ja värvimisse toimetamisel)
Georg79Fire'le, Jaanusele, Kaljule, Avole, Bakerile (kes olid pidevalt kas siis nõu, jõu või muu vajalikuga mind alati toetamas!)
Topparts eesotsas Lauri Kuriksiga (kes varuosade asjus alati suureks abiks oli ja loodetavasti on seda ka tulevikus :-)
Rustang'ile (kes oli abiks vajaliku info ja vedruklambritega)
Bluestang'ile (kelle idee järgi said taastatud laternad)
Janekile Värvifoorumist (kes abistas Dupont'i poolse professionaalse informatsiooni ning materjalidega)
Agole (kes võimaldas roolivõimupumpa katsetada)

 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.