quote:"bolt-on" kipub tähendama head tutvust treialiga, freesijaga, keevitajaga jpm. oma ala oskustöölistega.
Lisaks võiks olla termin "bolt on, cut off", näiteks tarvikufirmade poolt kaasa pakitavad väljalaske poldid, mida iga endast lugupidav autotootja katab tehnilise kroomiga (tsink-kromaat on ta nimi vist, need kollased), pannakse pakki kuumtsingitud kujul. Ja ega need kapoti all kah eriti kaua kesta.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhul"vvt" jutu ja küsimustele vastus USA-st väga kogenud blow-through karburaatorite ja ülelaadimisega mootoritega tegelevalt spetsialistilt. Ei hakka tõlkima, siinsed kasutajad peaks inglise keelt nii palju valdama küll :
The guy below is over thinking the carburetor! All carburetors work on a pressure differential, not vacuum. There is a higher pressure on the top of the carb than there is on the bottom of the carb (intake) The blow thru still work on this exact principle. with boost referenced power valves that all the good carbs have the fuel curve can be maintained nicely up to a 2000 HP level. After this the fuel quantity does become a problem. EFI will be better, it does have better fine control, but no different than on a Naturally aspirated engine.
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhulAidake see artikkel palun üles otsida, viisin oma ajakirjade hunniku suvel maale ära (200 km).
PHR lisa Engine Masters, 1000 hp, small block, 327 ja (vist) turbo olid märksõnad.
Kaevasin tükk aega otsingus, aga midagi mõistlikku ei leidnud. Vaataks huvi pärast, kui suure referentsiga ütleja oli (seal kah neid mootoreid päris pühapäevamehed ei ehita).
Ilmus see vast mingi 2007-2008 paiku.
Mul selle suhtes hea mälu, midagi huupi ma ei pakkunud.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhulÜks asjatundja ütles oma arvamuse, ma paneks siia kõrvale meeleldi teise asjatundja arvamuse. Kasvõi seepärast, et ei soovi jääda niisama tuututajaks või "kui ma ei eksi" stiilis kirjutajaks.
Mulle tundus see EM jutt (kuigi - ma tõesti ei tea, mis kraadiga asjatundjad loomkatse läbi viisid, kui need olid nt ajakirjanikud, siis võib see jutt olla ka kogemuste puudusest tulenev udu) lihtsalt paremini argumenteeritud kui ülaltoodud kommentaar.
Seejuures pole vähimatki soovi viidatud asjatundjat kahtluse alla panna.
(kuigi tahaks kangesti näha empiirilist tõestust, mismoodi suudab karburaator paremini kütust pihustada kui sissepritse).
Aga see ei puutu praegu teemasse.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
After running the motor to 5,600 rpm, we decided to try a bit more engine speed. The motor was run from 4,000 to 5,900 rpm, where the mixture was becoming excessively lean. Running to 5,900 rpm brought more boost pressure and more power along with it. The motor now produced 805 hp at 11.6 psi and 717 lb-ft of torque. On a subsequent run, the carbureted motor would peak at 859 hp, but only because of the lack of fuel. The lean mixture increased the heat energy to the turbo, which increased the airflow, which leaned out the motor even further. The boost pressure hit 16.8 psi before we yanked back the throttle.
We tried a larger carburetor, but even with the boost-referenced regulator, the fuel pressure was not rising. The culprit turned out to be the fuel pump. Apparently it was internally regulated to bypass (or dump) fuel at 16 psi. With 8 psi of static pressure, once we reached 8 psi of boost pressure, the pump would sign off fuel supply to the carb bowls. The motor would exhaust the supply of fuel in the bowls and then lean out. Our day with the carbureted turbo motor was done.
While we were never able to rev the carbureted motor to 7,000 rpm, we were not disappointed about the results of the testing. Even given the limited engine speed, the motor reached 800 hp at 11.6 psi at 5,900 rpm, no less. Had we been able to keep fuel to the carburetor and stabilize the boost pressure, the motor would have been well on its way to making serious power. We yanked the Paxton carb bonnet and installed the Vortech Mondo air-to-water intercooler. The Vortech intercooler was configured to install onto the CHP Spyder intake. Vortech offers a number of different bottoms to mate to the more popular EFI and carbureted intakes.
Setting up the EFI system was not without its problems, as a new discharge tube was necessary, as was a reducer to allow the C&L meter to be used on the 5-inch turbo inlet. The MSD distributor cap interfered with the Vortech Aftercooler, which necessitated a Wilson carb spacer. The use of the carb spacer required sourcing longer mounting bolts, as the Vortech Aftercooler could not be mounted using traditional carb studs. The dyno fuel system required a pump upgrade to allow us to reach 1,000 hp at 65-70 psi. The situation was solved by Aeromotive, which supplied an EFI pump reported to be capable of 1,500 hp.
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhulTundub küll sedamoodi olevat.
Ainult selles versioonis on sellest jutust osa puudu, mis paberil oli (ajakirjas pikem).
Just see osa, kus kirjeldati nokk kinni, saba lahti olukorda+lõpus targutus selle "survetundlikkuse" kohta.
Vahetati boostereid, power valve'sid ja leiti, et keskmise hotrodimehe jaoks on see tiba keerukas tegevus.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Hehe, et kuna kütusepump oli ebapiisav, siis järelikult karpa on saast...
Sellist valedest kubisevat artiklit pole ammu lugenud.
Aga, noh ajakirjanduse puhul tuleb arvestada, et kes maksab, see tellib muusika.
Tõtt tuleb küsida edukate racerite käest.
Ja ma pole mingi karpa-puritaan, kui kõiki asjaolusid hinnates on pritsung parem variant, siis valin pritsungi.
Kiire Camaro puhul näiteks oli 7500 rpm redline, 50% overdrive, 470(?) cid blower ehk tiba üle 3000 cfm. Kui mitu karpat oleks vaja läinud?
Enderle pritsung tegi töö ära, 24 psi boosti, täiskoormusel kütusekulu pea 0.5 L/sek, üks sõit koos soojendamise (alko on külm, kuumal suvepäeval on õhukogur jääs, -4*C), ühe sõidu peale läks oma 10L metanooli.
Tänavamootorite puhul tasub ka meenutada, et HP sõltub pööretest, ehk on valida töömahu ja pöörete vahel.
quote:vvt: Tundub küll sedamoodi olevat.
Ainult selles versioonis on sellest jutust osa puudu, mis paberil oli (ajakirjas pikem).
Just see osa, kus kirjeldati nokk kinni, saba lahti olukorda+lõpus targutus selle "survetundlikkuse" kohta.
Vahetati boostereid, power valve'sid ja leiti, et keskmise hotrodimehe jaoks on see tiba keerukas tegevus.
Hehe, et kuna kütusepump oli ebapiisav, siis järelikult karpa on saast...
tihtipeale jäetaksegi just kütusesüsteem (nii pump kui kütuseliinid, sealhulgas ka pealiin) unarusse ja arvatakse, et küll ta toidab. Füüsikaseaduste vastu paraku aga ei saa! USAs on kordi olnud juhtumeid, kus mootor on ehitatud viimase vindi peale ja ühel hetkel hooaja käigus imestatakse, miks tükke hakkas lendama...põhjuseks on olnud väga tihti Holley "blue" (paberitel võiks nagu üle keskmise olevale muskelautole sobida, mitmed testitulemused koormuse all on aga midagi muud) pump ja/või väikese läbimõõduga main line.
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhulMinu arusaamist mööda pole selle "blue'ga" läbipuhumise korral midagi teha, sest ta ei tooda piisavalt rõhku. Kui ujukikamber on rõhu all, siis peab pump lööma põhimõttel normaalne töörõhk+boost.
Selleks on ekstra pumbad olemas lisanimega "boost reference".
PS: mul oli puhutav mootor läbi karpade kunagi tegemisel, aga õnneks pole EFI peale minekul tehtud muud kui ehitasin sisselaskekollektori valmis. Seega, kui keegi asjatundja ütleb, mismoodi need karbussid saab 1 bar'iga normaalselt tööle, olen nõus edasi tegema. See artikkel oli üks põhjus, miks sa suunda muudetud (otsisin tollal edukaid näiteid 1 bar teemal, aga väga ei leidnud). Kogu ehitus seisab garaazis praegu ajapuuduse taga.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:vvt: Minu arusaamist mööda pole selle "blue'ga" läbipuhumise korral midagi teha, sest ta ei tooda piisavalt rõhku. Kui ujukikamber on rõhu all, siis peab pump lööma põhimõttel normaalne töörõhk+boost.
Selleks on ekstra pumbad olemas lisanimega "boost reference".
PS: mul oli puhutav mootor läbi karpade kunagi tegemisel, aga õnneks pole EFI peale minekul tehtud muud kui ehitasin sisselaskekollektori valmis. Seega, kui keegi asjatundja ütleb, mismoodi need karbussid saab 1 bar'iga normaalselt tööle, olen nõus edasi tegema. See artikkel oli üks põhjus, miks sa suunda muudetud (otsisin tollal edukaid näiteid 1 bar teemal, aga väga ei leidnud). Kogu ehitus seisab garaazis praegu ajapuuduse taga.
SPLIT: karpa vs pritse ülelaadimise puhulTäiesti mõttetu vaidlus ja enamik, kes iga hinna eest karpa eeliseid raiub, eriti ülelaadimise puhul, ei tea ilmselgelt efist eriti midagi peale selle, et seda juhib mingi must kast.
USA's tuleb võibolla karpa odavam ja kuna seal teatakse-tuntakse karpat läbi ja lõhki paljude "shade-tree" mehaanikute poolt ja nemad kaprat ostaksid, kuid efi lahendust mitte, siis on asi lihtne turuloogika: nendelt annab kaprat müües raha kätte saada, efit müües mitte, järelikult tuleb rõhku panna karpale. Ja arvutusi tehes ongi usast pärit efi lahendused kallimad, kui karpad ja kallimad, kui siinpool lompi saadaolevad. Seal on levinud Bigstuff, FAST, Accel, vähesemal määral ka ProEFI jne, kuid kes neid siin kasutab?? Lugege veidi sobilikke efi foorumeid, siis saate kasutajate hinnanguid erinevatele ajudele ilma neid ostmata ja võin öelda, et usa päritolu ajud ei ole maailmas esirinnas. Neil on varjatud kulusid palju (eraldi (=kirve) raha eest juhe arvutiga ühendamiseks, mingid dealer ja user programmid, juhtmestikud ulmeliste hindadega (800+ usd) jne.
Ülelaadimisega auto karpaga tööle aretamise kohta võib küsida, et milleks see vaev ja püüd per*e kaudu hambaid ravida, on palju lihtsamaid ja paremaid lahendusi. Efiga on tulemus reaalselt parem ja siinpool lompi ka odavam. Eriti siis, kui sõit käib kauem, kui 402,33 m. Võin seda ka tõestada, ükskõik kas paberil või praktikas, kui keegi on dilemma ees, kas oma boostitud usa-V8-le karpa või efi paigaldada.
1 2 3 
