Costa Concordia üles tõstmineNeed on kõrgustüüritrimmeri rattad... Trimmeriga sätitakse erinevates lennufaasides paika lennuki vastavasuunaline liikumine, et juhisega ei peaks liialt vaeva nägema lennuki mingis suunas hoidmisel. Autode keeles - leida lennukil see asend, et auto rool lahti lastes ei kisuks auto vasakule ega paremale, vaid sõidaks otse. Sõltuvalt lennuki kiirusest ja kaalujaotusest (ka selle muutumisest näiteks reisilennukis inimeste liikumisel salongis) on vaja neid asju pidevalt reguleerida, eriti just kõrgustüüri kohapealt. Trimmerid on nii kõrgustüüril, pöördetüüril kui eleronidel (tiibadel olevad lennuki kallutamiseks mõeldud tüürid). Trimmer on lennukil visuaalselt reeglina pisike lisatüür suure tüüri küljes, mis tekitab vastusurvet põhitüürile. Näiteks Boeing 737'l liigutatakse kõrgustüüritrimmeri näol aga kogu horisontaalset stabilisaatorit.
Ehk siis selle stabilisaatorinurga liikumist juhivad vastavad servomootorid, mida juhib autopiloot või pärispiloot juhisel olevate nuppudega, kuid tegelikult on süsteem siiski mehhaaniline ja ühendatud otse ka kokpitis nende trimmeriratastega. Vajadusel saab käega trimmerit nende rataste keeramisega sättida, kui midagi servodega või elektrisüsteemiga juhtuma peaks.
Costa Concordia üles tõstmineKõlab nagu mudel-helikopteritel tiiviku kiiruse sättimise nupp
Pisiasjad.
Aga tore topic lugemiseks, huvipärast googeldasin selle sr71 kütusepaagi juttu ja isegi vastab tõele,
mingi mastiksiga neid küll tihendakse aga ei piisa.
____________________________
2011 Chevrolet Camaro 2SS/RS
Costa Concordia üles tõstmineVäga huvitav hands-on info lennundusest.
Mulle isiklikult alati meeldib jälgida pisiasju,
* millal ukse splint ette pannakse(cabin pressurized)
* kui üks stjuardess cockpit-i läheb, siis teine seal ukseees oma kehaga ees seisab.
* Tankimisveok ammu kohal, kuid operaator vaid haigutab, ootavad tuletõrje kohalolekut tankimise alustamiseks.
Siia(Hispaanias hetkel) sõites just imestasin, et lennukoridorid(Gatwick-Alicante, u 1h pärast õhkutõusu) olid samal kõrgusel, vastu tuli vägagi lähedalt samal cruise alt-il teine samasugune reisikas?
____________________________ '84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks?
Costa Concordia üles tõstmineKeerlevad rattad- trimmer. Kui lennuki tsentreering muutub, siis sabas oleva kõrgustüüri stabilisaatori abil on võimalik liigne "koormus" aerodünaamiliselt maha võtta. B737 on vist ainuke kaasaegne lennuk (sama on ka B737 New Generationil), millel on veel nii arhailine trimmer. Tegelikult trimmida saab ikka nupust, aga igaks juhuks on selline vidin ka. Sellel käivad küljepealt veel hoovad välja ja on ka võimalus käsitsi vändata. Ja hullult koliseb
Rehvid- tire limit speed on 225mph (ainuke kiirus, mis on "mph", ülejäänud on kõik "kt" (sõlm, meremiil tunnis). Kasutatakse kõiki popimate firmade rehve. Good Year, Bridgestone, Dunlop. Viimasel ajal olen rohkem Dunlopeid näinud.
Speedbird- aitäh filmi eest! Ja Maido ees müts maha. RIP!
Eriolukorrad- midagi "erilist" ei ole õnneks olnud. Vähemalt igapäevatöös. Mootorid on kestnud ja mõned pisirikked ei ole mainimist väärt. Enamasti on tegemist "valehäiretega". Eriti palju oli neid siis kui Bombardier (CRJ900) meile tuli. Otse tehasest. Alguses oli paar kuud "lastehaiguseid" aga neist sai õnneks lahti. Kompuutrid andsid vahel veidraid signaale. Tänapäeva lennukid on nagu tiibadega kompuutrid. Enamasti aitas "resetist" (maapeal ) Lennus ei olnud praktiliselt probleeme. Kõige rohkem pahandust tekitavad linnud. Kunagi aastaid tagasi oli mingi statistika, et üks linnuga kokkupõrge maksab keskmiselt 30.000$. Seda siis purunenud tükkide ja lennuki "grounded" olemise ajal saamata jäänud tulu/käive. Minu kõige suurm kokkupõrge oli kunagi Malmö lähistel toonekurega, nina voolundi oli praktiliselt ribadeks, õnneks kõik tehnika (radar jms) jäid puutumata. Lõppes see ninaosa vahetusega. Aga pääsuke on nagu suuremat sorti kimalane vastu autot...
Hävitajad- neid on ajaloo jooksul ikka väga korduvalt meie lennukite lähistel olnud. Oodatult ja ootamatult. Asja pärast ja ilma asjata Aga üks kord on nende abi vaja läinud kui navigatsiooni süsteem sisuliselt ei töötanud (erinevatel põhjustel- aga üks faktor on läbiv- inimene, alustades süsteemi disainist, protseduuride disainist ja lõpetades üliharuldase tehnilise olukorra/probleemi lahendajatega). Olid kaks hävitajat, kes eskortisid meie lennuki Hamburgi lennuväljale. ("meie"= Estonain Air, mitte mina )
Riiklike visiitide puhul on tavaline (näiteks Saksamaa kohal), et kui on riigi President pardal, siis on hävitajate eskort.
Vahel on nad käinud treeningu mõttes. Enne küsitakse luba, kas nad võivad meid "interceptida".
Ja siis ootamatud külalised. Kunagi Egiptuse/Küprose FIRi(piiri) kohal olime juba Küprose sides kui lennujuht ütles, et meie suunas tulevad alt kaks väga suure vertikaalse kiirusega objekti "and I don´t know their intentions...."...... siis oli huvitav tunne kui me neid ka nägime... level offi tegid nad meie ees ca 1000ft allpool ja vähem kui kilomeeter ees (kuna nad ennast meie transponderitele ei näita, siis me neid ka oma displeidel ei näe).
"Autohullud"- tulles tagasi veel SR71 juurde, siis mainisin ennist erilisi startereid. Pärtel mainis süüteküünalde asendajaid (TEB), aga mis startereid SR71 kasutas mootorite käivitamiseks?
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:Fog: Väga huvitav hands-on info lennundusest.
Mulle isiklikult alati meeldib jälgida pisiasju,
* millal ukse splint ette pannakse(cabin pressurized)
* kui üks stjuardess cockpit-i läheb, siis teine seal ukseees oma kehaga ees seisab.
* Tankimisveok ammu kohal, kuid operaator vaid haigutab, ootavad tuletõrje kohalolekut tankimise alustamiseks.
Siia(Hispaanias hetkel) sõites just imestasin, et lennukoridorid(Gatwick-Alicante, u 1h pärast õhkutõusu) olid samal kõrgusel, vastu tuli vägagi lähedalt samal cruise alt-il teine samasugune reisikas?
Natuke siia ka selgitust kui juba arvuti juurde sattusin... kes teab milllal jälle.
Kabiin survestatakse siis kui mootorid on käivitunud. "splint"- selle abil tegelikult ilmselt pannakse "emergency slide" lennuki külge, et juhul kui avarii korral uks avatakse, siis "slaid" automaatselt täituks. Hoojooksu ajal pumbatakse lennukisse kerge ülerõhk (nagu oleks lennuk ca 60m/200ft maa all), sama lugu on maandumisel. Maandumise hetkel oleks kabiin nagu 200ft maa all ja pidurdamise ajal rõhud võrdsustatakse. Kui kellegil on kõrvad rõhu tõusu tõttu "lukku" läinud, siis kerge ja kiire rõhulangetus lööb nad uuesti "lukust" lahti, eeldusel, et nohu ei ole.
Kokpitti sisenemise reeglid ja protseduurid on igal firmal erinevad ja salastatud. (mida, keda, kas, kuidas jälgitakse ja mida iga meeskonnaliige sel hetkel teeb jne)
Tankimine- paljudes kohtades on tankimine reisijatega lubatud. Osades ei ole. Alati ei ole isegi tuletõrjeauto kohal viibimine nõutud. Meeskonnal on siis jällegi teatavad protseduurid ja lennuk peab olema selleks ette valmistatud. A´la avariiväljapääsud vabad, "slaidid" kinnitatud, meeskonnaliikmed oma kohtadel, mitte liiga palju inimesi korraga vahekäigus jne..
Vastasuunas lendavate lennukite minimaalne kõrgusevahe on 1000ft. Samas suunas- 2000ft. Külghajutuse kohta teab ilmselt Speedbird paremini rääkida.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:F1ERO:
"Autohullud"- tulles tagasi veel SR71 juurde, siis mainisin ennist erilisi startereid. Pärtel mainis süüteküünalde asendajaid (TEB), aga mis startereid SR71 kasutas mootorite käivitamiseks?
quote:partel: * Kas 1:29:55 Engine Two õlirõhk punases pole?
* Mis see lennu ajal kabiinirõhk on?
Nohu asjus võtsid sõnad suust, ükskord olid "kanalid umbes" ja alarõhk jäi kõrva, mitu tundi valutas raisk!
* Kas stardis see "80 kt" mainimine on RTO seotud?
* Miks see "gear light indicator" vms nimi sel on vahepeal kustunud on?
Õlirõhk on rohelise/kollase piiril, kuna on laskumine ja mootorid "idles", siis on õlirõhk ka suht madal. See on normaalne. Pealegi on seal pikslitega osuti... Ja ei liigu lineaarselt vaid "astmetega", järgmine aste on nii nagu vasakul mootoril. Punane on siis kui õlirõhku üldse pole.
Salongi rõhk sõltub lennuki kõrgusest. Maksimum kõrgusel on kabiini "kõrgus" ca 3km- ehk nagu oleksid 3000m mäe otsas. Ainult soojem
80kt on seotud RTOga, 80kt kuni V1 katkestatakse ainult mootoririkke, tulekahju või mõne muu väga tõsise probleemi korral. Teine eesmärk on kontrollida, kas kiirusmõõtjad töötavad ja kolmas mõte (või esimene), et piloot on "teadvusel" ja töövõimeline.
"Gear position indication" on Boeingul "kiiksuga". Iga kord kui thrust on idles ja rattad pole väljas, hakkavad punased LG indikaatorid põlema. Tagatiivad välja lasta, siis hakkab veel ebameeldivalt "prääksuma" ka, õnneks saab selle niikauaks välja lülitada kui gaasihoovad ei liigu. Selle alarmi vaigistamiseks oli isegi eraldi nupp gaasihoobade kõrval B737 NG-l seda "kiiksu" enam ei ole. Lennunduses on väga palju rudimentseid asju- see alarm on ilmselt pärit veel B727-lt....või kuskilt veel varasemast ajast.
Nohu vastu aitab pisut nohutablett. Enne lendu ca pool tundi ja enne laskumist pool tundi. Ise nohuga ei lenda ja kellelegi ei soovita!
SR71- Pärtel- just, aga mu mõte oli selles, et mis selles startercartis sees on... Esimestel versioonidel oli ilma headeriteta 2x Buick Wildcat V8, hilisematel Chevy big block ja viimastel kasutati pneumo startereid. Päris tore kontsert võis olla....
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineAga millega on seotud see, et nn odavlennufirmade (Ryanair nt) 737-d teevad üle Mustaka minnes sellist häält, mis meenutab kulunud mootoreid. On lausa hääle järgi eristatav, kas läks EA või Ryanair?
Kas seal võib olla mingi kokkuhoiuks mootorite vahetamisega venitamine?
Kunagi oli üks õnnelik lennuõnnetus, kus lennuki mootoris algas kütuseleke, mis tulenes väsinud vooliku purunemisest ja lennuk venitas hädavaevu (lend oli vist NYC-Barcelona) ühele Atlandi ookeani saarele?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Costa Concordia üles tõstmineHajutuse osas siis...
Tegelikult on Eesti õhuruumis ja enamikes teistes Euroopa õhuruumides lihtne reegel - 1000 jalga (300 m) kõrgushajutust ja 5 nm (u 9 km) lateraalhajutust. Siiski on erinevad tingimused tihti lähenemisüksuste õhuruumides. Näiteks Riias ja Helsinkis on 3 nm lateraalselt, kõrgus ikka 1000 ft. Venemaal on aga hoopis teised kriteeriumid ja meie peame arvestama sellega, et lennukid ei oleks samal kõrgusel üksteisele lähemal kui 11 NM ehk 20 km. Venemaa kasutab nüüd ka RVSM õhuruumi ja jalgades kõrgusearvestust, seega on neil samuti kõrgushajutus nüüd 1000 ft. Vahel tekib aga tunne, et nad ise muudavad seal reegleid vastavalt inimestele, kes tööl on, sest sõltuvalt sealsest lennujuhist käib töö ikka väga erinevalt.
Maa pealt vaadates on tõesti kaks 1000 ft vahega üksteisest üle lendavat lennukit "kokkupõrkeohus". 12-13 km kõrgusel lendavad masinad tunduvad 300 m kõrgusvahe puhul samal kõrgusel olevat. Meile tuleb keskusesse tihti kõnesid inimestelt, kes on vaata et paanikas ja üritavad veel omast arust olukorda päästa ja hoiatada lennukite kokkupõrkest Viimasel ajal on neid vist vähemaks jäänud.
Päris hea ettekujutuse õhuruumis toimuvast saab siin: http://www.flightradar24.com. Otsige Eesti üles ja suur osa lennukeid on reaalajas kogu infoga seal näha. Kõik siiski veel näha ei ole, sest see süsteem näitab ADS-B datalinki kasutavaid õhusõidukeid, kuid seda süsteemi osad lennukid siiski veel ei kasuta või ei lülita sisse. Tulevikus peaks see süsteem standardiks muutuma ja keerlevaid radareid enam vaja ei tohiks minna. ADS-B edastab tavalisele antennile kõik andmed lennukist, kaasaarvatud koordinaadid. Flightradar24'st on olemas ka iPhone ja Androidi appid, kus on võimalik kaameraga taevasse vaadata ja tuvastada lennukeid. Päris lahe vidin.
quote:F1ERO:
Salongi rõhk sõltub lennuki kõrgusest. Maksimum kõrgusel on kabiini "kõrgus" ca 3km- ehk nagu oleksid 3000m mäe otsas. Ainult soojem
Suunto käekell näitas ka rõhulanguseks ca 3000 m altitude'i.
Ei mäletagi, millal viimati siin foorumis sõna võtsin, aga tõepoolest hea teema. Alati kui lendan, siis mõtisklen seal üleval (paraku 191/115 mõõtmete jaoks enamjaolt ebamugavates väikeste vahedega istmetes) selle valdkonna müstilisuse üle. Tihti meenub see reaktiiv-truck Haapsalu lennuväljal, mille töökindlus soovida jättis
Kiirendust olen ka üritanud aduda, et palju see loom siis 1/4 läbib. Vahel harva on olnud vaja pilootidel ikka päris korralikult vajutada, valdavalt muidugi mitte. Pole viitsinud ühtegi äppi alla laadida, saaks ju enam-vähem mõõta, iseasi, kas lennureziimile lülitades see äpp (GPS) töötab.
Siit ka küsimus, kas mobiilide kasutamine on reaalselt ka kunagi mingeid häireid põhjustanud, või on see kuskilt 'keegi-ei-mäleta-kust' jäänud nõue?
Teine küsimus on veel tegelikult - kunagi aastaid 10..15 tagasi oli kogemus, kus Kittilast Vantaasse lennates oli Vantaas üks hädamaandumine. Piloot ütles, et maandumisluba on edasi lükatud ja võttis siis n.ö. käigu välja. Hõljusime seal, väga ebamugav oli, paljud oksendasid, pidevalt oli Tivoli tunne, 'auku' kukkumine. See pull kestis ikka päris pikalt. Võibolla piloodid nii harjunud, et ei saanud arugi. Kas see on levinud ajaviitmise praktika, kui aega vaja õhus parajaks teha? Või lennatakse pigem mingeid ringe? See loogiliselt võttes seotud kütusekuluga ehk ühest küljest lihtlabase kokkuhoiuga, teisalt maandumismassiga. Kuidas selle kütusekoguse varuga üldse lood on? Kui kaugele peab jõudma sihtpunktist, kui seal erakordselt ei õnnestu maanduda? Aga kui on kohe õhkutõusu järel vaja maanduda? Vist osad lennukid suudavad ja teised mitte maanduda takeoff massiga, sõltub muidugi maanudmisrajast? Olen kuulnud jutte, et reisilennukit peab suutma maandada ka mootoriteta, vist on termin dead-stick landing? Tuli väga palju (väga lihtsaid) küsimusi, sry.
PS! Kui Vantaasse jõudsime, võtsime ühte järjekorda mitmest rivist ja tiirutasime, aknast nägin tuletõrjeautode virr-varri. Nagu filmis. Pärast käis üsna tihe maandumine. Hiljem lennuväljal selgus, et oli üks tuttav olnud sellel lennul. Põhjuseks (kui õigesti mäletan) rehvipurunemine stardil. Olla paras paanika olnud pardal, kui inimesed looteasenditesse kamandati. Maandumine õnnestus probleemideta.
quote:foke: Aga kui on kohe õhkutõusu järel vaja maanduda? Vist osad lennukid suudavad ja teised mitte maanduda takeoff massiga, sõltub muidugi maanudmisrajast? Olen kuulnud jutte, et reisilennukit peab suutma maanduda ka mootoriteta, vist on termin dead-stick landing? Tuli väga palju (väga lihtsaid) küsimusi, sry.
Kui maanduda vaja, aga kütust liiga palju alles, siis lastakse kütus paakidest lihtsalt välja.
____________________________
www.vems.ee
26.09.2013 at 12:23
1 edit. Last edited 26.09.2013 at 12:23 by Raceboy
Costa Concordia üles tõstmineAga kuidas muljed eri lennumasinatega?
Pean tunnistama, et olen suht vähene lendaja.
Kõige kehvema komfordi tasemega on olnud turbopropid (ATR-72). Vibra ja müra on ikka jube.
EA 737-d olid sõidumugavuselt enam vähe, aga minuarust iga aastaga läksid need istmevahed järjest koomale
Finnairi miskid Airbus'id, mis käisid Helsinki ja Oslo vahet, olid muidugi kohe tuntavalt uuema ajastu lennumasinad, päästevarustust demovat inimest asendas seal juba laest laskuv LCD ekraan
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:foke: Aga kui on kohe õhkutõusu järel vaja maanduda? Vist osad lennukid suudavad ja teised mitte maanduda takeoff massiga, sõltub muidugi maanudmisrajast? Olen kuulnud jutte, et reisilennukit peab suutma maanduda ka mootoriteta, vist on termin dead-stick landing? Tuli väga palju (väga lihtsaid) küsimusi, sry.
Kui maanduda vaja, aga kütust liiga palju alles, siis lastakse kütus paakidest lihtsalt välja.
See on ainult väga suurtel, a'la B747 jms võimalik. Meie lennukitel ei saa. Pole tehniliselt võimalik.
Teistele küsimustele vastan hiljem, siis kui rohkem aega
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
Costa Concordia üles tõstmineKui sisse jäänud mobiilid põhjustaksid lennuõnnetusi, sajaks igal päeval alla kümneid lennukeid ja pardale minekul toimuks aluspesuni läbiotsimine koos mobiilide eemaldamisega ja paigutamisega Faraday puuri...
Costa Concordia üles tõstmineLinnud jah tüütused, eriti 1-mootoriliste puhul, nagu F-16. Sel muidugi võimalus tõmmata teatud käepidet ja saada üks langevarjuhüpe juurde.
Costa Concordia üles tõstmineIga saatja ja ka vastuvõtja ajab "sodi" eetrisse, ning kuna tootjaid ja tooteid on mustmiljon, siis ei ole võimalik kõiki läbi testida. Sellest ka nõue välja lülitada.
Minuarust just selle pärast ei kasutata lennnunduses ka tavapäraseid vahesagedusi. 10.6MHz ja 455kHz.
Vastuvõtjate "sodi" tekib tavaliselt just nendest ülesvõimendatud vahesagedustest.
Tänapäeval on natuke teisejärgulisem see juba, kuna enamus nutitooteid on SDR-iga ning ei oma vahesageduste RF ahelaid.
____________________________ '84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks?
Costa Concordia üles tõstmineKiirenduse saab ju välja arvutada specide järgi.
Näiteks 2x100 kN / 50000 kg = 0,4 G
Kütuse väljalaskmine - tuleoht ju.
Muuseas lendude edasilükkamise kohta pull näide:
Havai-> Samoa vms Vaikses ookeanis. Point selles, et parajasti tegeleti Shuttle stardiga, aga TAL-abordi varulennuväljal Zaragosas (Hisp) oli kehv ilm ehk start lükkus edas. Lisaks asi selles, et Shuttle kütusepaak kukub kuhugi Austraalia ümbrusse (ei põle ära, läheb lihtsalt katki) ja Havai piloot oli seda korra näinud ja enam ei tahtnud.
Ehk Havailt lendamine lükkus edasi, kuna Hispaanias oli halb ilm!
quote:Linnud jah tüütused, eriti 1-mootoriliste puhul, nagu F-16. Sel muidugi võimalus tõmmata teatud käepidet ja saada üks langevarjuhüpe juurde.
Linnud on tegelikult ohtlikumad just vanematele, turbojet mootoritele, kus kogu eest tulev käib turbiinidest läbi. Uuemad high-bypass tubofan'idel on võimalus umbes 30%, et lind turbiinidesse satub., sest turbiinid asuvad ainult mootori keskel, selle ümber on selle suure ventika taga tühi ruum. Ventikasse sattudes mõjub linnukesele tsenrifugaaljõud, mis ei aita just sinna mootori keskpaika sattuda. Taoline lugu see aasta Tallinnas F-16ga juhtus ja ei olnud mingeid sangasid, lennuk maandus Tallinna lennujaamas ja kohale lennutatud meeskond vahetas mootori (ilmselt siis ventilaatori kahjustusega) kohapeal ära. Kui see esimene ventikas päris pilbasteks ei lenda (eks see arvestatakse ka kannatama väiksemaid võõrkehi) ja lind lendab bypassi kaudu välja, siis jääb mootor tööle ja lennuk tuleb hädamaandumisega koju. Seega pakuks, et linnu läbi kahemootorilise F-4ga alla kukkuda on tegelikult tõenäolisem kui ühemootorilise F-16ga, sest kui mootorid asuvad kõrvuti ja kui võõrkeha tõttu sülitab turbiin oma labad välja, on seal suur pauk, kõik auke täis ja tulemeri.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:speedbird: Juhtumisi tegin 8 aastat tagasi Estonian Airis Boeingu peal ühe ligi 2 tunnise filmi ja see on nüüd täiesti vabalt saadaval Youtube-s:
Näitab detailselt Tallinn-Oslo-Tallinn lende ja üsna põnev vaatamine huvilistele vast. Kahjuks ei ole HDs, sest tol ajal ei olnud vastavat varustust käepärast
Muuseas, mida see täpselt tähendab:
0:15:40 Set thrust / Thrust set
Mis Tallinnas V1 on? (sõltub muidugi).
Aga see muidugi muljetavaldav, et a la 3 sekundiga klõpsatakse 10 nuppu...
quote:vvt: Aga millega on seotud see, et nn odavlennufirmade (Ryanair nt) 737-d teevad üle Mustaka minnes sellist häält, mis meenutab kulunud mootoreid. On lausa hääle järgi eristatav, kas läks EA või Ryanair?
Kas seal võib olla mingi kokkuhoiuks mootorite vahetamisega venitamine?
Kunagi oli üks õnnelik lennuõnnetus, kus lennuki mootoris algas kütuseleke, mis tulenes väsinud vooliku purunemisest ja lennuk venitas hädavaevu (lend oli vist NYC-Barcelona) ühele Atlandi ookeani saarele?
Erinevad mootorid teevad erinevat häält. Airbusi (A318-A321) omad "kõrisevad", B omad on "mahedama" tooniga.
Kuna nii Ryanairi B737 kui EasyJet Airbus + muud suuremad on raskemad, aga kiirusepiirangud on samad(st nad pevad ees- ja tagatiivad varem välja laskma), siis nemad on sunnitud glissaadis lendama pöörded ca 50-60% peal. EA ERJ/CRJ saavad tulla sisuliselt 1000-1500ft praktiliselt idles. Sellest ka oluliselt vähem müra. ERJ-le on iseloomulik pöörete üles-alla käimine enne maandumist- põhjuseks autothrottle ülipüüdlikkus , mis reageerib igale "tuulepuhangule".
Küsimus oli mootori N1/N2 maksimum pöörete kohta. CFM56-3 on 100% N1 ca5000rpm, N2 ca14000rpm.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:F1ERO:
Salongi rõhk sõltub lennuki kõrgusest. Maksimum kõrgusel on kabiini "kõrgus" ca 3km- ehk nagu oleksid 3000m mäe otsas. Ainult soojem
Suunto käekell näitas ka rõhulanguseks ca 3000 m altitude'i.
Ei mäletagi, millal viimati siin foorumis sõna võtsin, aga tõepoolest hea teema. Alati kui lendan, siis mõtisklen seal üleval (paraku 191/115 mõõtmete jaoks enamjaolt ebamugavates väikeste vahedega istmetes) selle valdkonna müstilisuse üle. Tihti meenub see reaktiiv-truck Haapsalu lennuväljal, mille töökindlus soovida jättis
Kiirendust olen ka üritanud aduda, et palju see loom siis 1/4 läbib. Vahel harva on olnud vaja pilootidel ikka päris korralikult vajutada, valdavalt muidugi mitte. Pole viitsinud ühtegi äppi alla laadida, saaks ju enam-vähem mõõta, iseasi, kas lennureziimile lülitades see äpp (GPS) töötab.
Siit ka küsimus, kas mobiilide kasutamine on reaalselt ka kunagi mingeid häireid põhjustanud, või on see kuskilt 'keegi-ei-mäleta-kust' jäänud nõue?
Teine küsimus on veel tegelikult - kunagi aastaid 10..15 tagasi oli kogemus, kus Kittilast Vantaasse lennates oli Vantaas üks hädamaandumine. Piloot ütles, et maandumisluba on edasi lükatud ja võttis siis n.ö. käigu välja. Hõljusime seal, väga ebamugav oli, paljud oksendasid, pidevalt oli Tivoli tunne, 'auku' kukkumine. See pull kestis ikka päris pikalt. Võibolla piloodid nii harjunud, et ei saanud arugi. Kas see on levinud ajaviitmise praktika, kui aega vaja õhus parajaks teha? Või lennatakse pigem mingeid ringe? See loogiliselt võttes seotud kütusekuluga ehk ühest küljest lihtlabase kokkuhoiuga, teisalt maandumismassiga. Kuidas selle kütusekoguse varuga üldse lood on? Kui kaugele peab jõudma sihtpunktist, kui seal erakordselt ei õnnestu maanduda? Aga kui on kohe õhkutõusu järel vaja maanduda? Vist osad lennukid suudavad ja teised mitte maanduda takeoff massiga, sõltub muidugi maanudmisrajast? Olen kuulnud jutte, et reisilennukit peab suutma maandada ka mootoriteta, vist on termin dead-stick landing? Tuli väga palju (väga lihtsaid) küsimusi, sry.
PS! Kui Vantaasse jõudsime, võtsime ühte järjekorda mitmest rivist ja tiirutasime, aknast nägin tuletõrjeautode virr-varri. Nagu filmis. Pärast käis üsna tihe maandumine. Hiljem lennuväljal selgus, et oli üks tuttav olnud sellel lennul. Põhjuseks (kui õigesti mäletan) rehvipurunemine stardil. Olla paras paanika olnud pardal, kui inimesed looteasenditesse kamandati. Maandumine õnnestus probleemideta.
Kiirendus on ebamäärane suurus, kuna enamasti üritame seda teha meelega sujuvalt. "rolling takeoff" ja gaas sujuvalt peale. Kuna jet spoolib aeglaselt, siis esimene step on pöörded ca 40%, siis ootame, et nad stabiliseeruksid võrdselt (L&R), siis "piloteeriv piloot"(pilot flying) lükkab sujuvalt "take off poweri" (või laseb autothrottlel seda teha ja ütleb "set thrust", "jälgiv piloot"(pilot monitoring) kontrollib ja vajadusel korrigeerib ning vastab "thrust checked". Power peab paika saama hiljemalt 60kt. Niiet suht uimane ja aeglane hoojooksu algus. Teatud tingimustel saab teha "static takeoff",mis tähendab seda, et kogu eelnev protseduur, ainult piduritel. Kui pidurid enam sisuliselt ei pea, siis "tuld".... suht ebameeldiv (kui oled salongis ja see tuleb ootamatult), kuna kiirendus on päris järsk.
Ootetsoonis (holding) lendamine. Lennatakse mööda ovaalilaadset trajektoori mingi punkti kohal. On kindlaksmääratud kurss/radiaal mõnest majakast vms kokkuleppelisest kohast. 180* pööre, 1-1,5minutit (sõltuvalt kohast), 180* pööre uuesti kursile/radiaalile, lend üle "holdingu" punkti ja uuesti sama asi. Üks täis holding võtab 4-5minutit. Standard kiirus holdingus madalamatel kõrgustel on ca 210kt. Muidu lennatakse alla 10000ft 250ga. Sellest siis ka selline "vaikne hõljumise" tunne. Kui on viivitust oodata, siis lennujuhid võivad juba väga kaugelt hakata kiirusega korrigeerima lennukite järjekorda maandumisel/laskumisel/trassil (võibolla isegi juba ca 500-xxxxkm enne sihtpunkti) või selleks, et vältida madalal kõrgusel holdinguid, mis kulutavad oluliselt rohkem kütust kui kõrgemal "aeglaselt" lennates.
Kütus. Arvestame ca tund enne lendu palju meil kütust vaja on. Ja tellime. Saame niipalju kui küsime Olulisemad ja kohustuslikud komponendid on: ruleerimiseks vajalik, marsruudil vajalik(+3-5% ettenägematud muudatused), sihtlennuväljalt peale lähenemise katkestamist tagavaralennuväljale lendamiseks vajalik (arvestades pikimaid võimalikke lähenemisskeeme), +veel vähemalt 30 minutit reservkütust. Marsruudi jaoks tuleb arvestada kaalu, tuulte, temperatuuri, lennukõrguse, lennuväljaskeemide jms (+sisetunne veel lisakütuse näol ). Seda ohtu, et enne otsa saab kui kuskile jõuame ei ole. Tavaliselt jääb peale maandumist veel rohkem kui tunni jaoks kütust järgi.
Enamik reisilennukeid ei tohi maanduda Max T/O kaaluga, kui on "real emergency" ei ole see keelatud. Kütust välja lasta ei saa. (ainult väga suurtel on see võimalik) On võimalik rohkem kulutada (rattad, spoilerid jms)
Maanduda on võimalik ka seisvate mootoritega, see on ka üks simulaatoril treenitavaid elemente. Nagu purilennuk. Kui suudad olemasoleva kineetilise energiaga hakkama saada (et ei jää puudu ja liiga palju üle, siis on teostatav), aga selle jaoks peab olema päris hea "istmikutunne"....
Mobiiltelefonid. Vana hea teema ja üks levinumaid küsimusi. Üldjuhul ei tee midagi kui telefon on sees. Kuna VHF antennid sidepidamiseks on katusel ja kõhuall, siis kui telefon on kotis ja pagasiriiulil ja sealt meeter on antenn.... siis aega ajalt võib sidesse sisse lüüa. Omast kogemusest võin öelda, et kõrgemal kui 1000ft(300m) ei ole võimalik helistada. Seda on korduvalt proovitud. Isegi kui levi näitab. Mobiiliantennid on suundantennid ja orienteeritud levima piki maad, mitte üles, lisaks lennuki kiirus- telefon ei jõua ennast ühe masti pealt teisele lülitada, aga ilmselt sellest oskab keegi selle valdkonna spetsialist täpsemalt rääkida. Tulemuseks on ainult kiiremini tühjenev aku ja potentsiaalsed ebameeldivused sidepidamisel.... Niiet kui väga tüli ei tee, siis parem on välja lülitada või lennurežiimi panna. Aitäh.
____________________________
Pontiac Fiero
Lincoln MKX
Jeep Wrangler Rubicon
quote:F1ERO:...Mobiiltelefonid. Vana hea teema ja üks levinumaid küsimusi. Üldjuhul ei tee midagi kui telefon on sees. Kuna VHF antennid sidepidamiseks on katusel ja kõhuall, siis kui telefon on kotis ja pagasiriiulil ja sealt meeter on antenn.... siis aega ajalt võib sidesse sisse lüüa. Omast kogemusest võin öelda, et kõrgemal kui 1000ft(300m) ei ole võimalik helistada. Seda on korduvalt proovitud. Isegi kui levi näitab. Mobiiliantennid on suundantennid ja orienteeritud levima piki maad, mitte üles, lisaks lennuki kiirus- telefon ei jõua ennast ühe masti pealt teisele lülitada, aga ilmselt sellest oskab keegi selle valdkonna spetsialist täpsemalt rääkida. Tulemuseks on ainult kiiremini tühjenev aku ja potentsiaalsed ebameeldivused sidepidamisel.... Niiet kui väga tüli ei tee, siis parem on välja lülitada või lennurežiimi panna. Aitäh.
Ka kõrgsagedustel tekib Dopleri efekt, ehk nii freqency kui ka symbol offseti peab järgi keerama kui lennatakse masti poole/mastist eemale ning olenevalt masti kaugusest. Lihtloogka järgi siis lennates 200m/s masti poole on sagedushälve 900MHz peal 3kHz. 2G peal erilist probleemi pole, kuid 3-4G peal kasutatava COFDM(sama mida maapealne digitv kasutab) modulatsiooni puhul tekitab parajat jama.
____________________________ '84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks?
.. 2 3 4 5 6 7 8 .. 
), lahkus ta viimasena, olles enne lennuki läbi käinud, et plats puhas oleks.