| Poster |
Message |
 Lembit
|
 Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt: F1-l pole mingit erilist elektroonikat, seal pole isegi õhukulumõõtjat, pigem mingi Hesteci taoline asi, 4-5 andurit ja kogu lugu.
On siit ikka lolle väiteid loetud, aga see on üle hulga aja jälle üks säravamaid  , müts maha mees 
|
| 06.06.2005 at 21:17 |
|
Raceboy
 |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Ohh, võrdleks siiski õunu õuntega. Ilmselt keegi teist ei usu, et Ferrari või mis iganes F1 tiim niisama seda raha kuhjadeviisi taob. F1 mootor ja tema võimsus on selline just seepärast, et sedasi näevad ette reeglid, mitte et nad kõik kangesti tahaks sellised ehitada. Jah, Pärtel, nii saab Gaz-53 tehnikaga 1000hj, aga mis töömahuga? Kindlasti mitte 3-liitriga. Kuid FIA on just nimelt seepärast sellise numbri sätestanud (kaasa arvatud soonilised slikid  ), et kiirusi kontrolli all hoida.
Ja vastupidavus on F1 mootoril fenomenaalne, arvestades mootori töömahtu, võimsust, ja eriti pöördeid. Nii kõrged pöörded on palju rohkem mootorile hävitavalt mõjuvad, kui madalama pöördega kasvõi mõni Bar rõhku silindrisse lasta.
____________________________
www.vems.ee |
| 06.06.2005 at 21:28 |
|
41Degree
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Raceboy'l õigus, jõudis enne mind pöörded sisse tuua... st, et 300 pööret SEKUNDIS ei ole just naljaasi kannatada... seda jah, tõsi, törts alla 1000 jõu, kuid siiski umbes 1400 km vältel hinnanguliselt (300 km võistlust+kvalifikatsioon+vabatreeningud ja seda korda kaks)... see on minu arvates natuke teine asi, kui yhe mootoriga 4.xxx sekundit @ 8000 bhp sõita...
kuid teemasse rääkides, sis minu nägemus on see, et kõik mitte-lõpuni-performance jupid tehakse ikka masinaga, kui see, mis vajab personaalset lähenemist (iga mootor on ju erinev), tuleb teha käsitsi... ja hi-tech'i ei saa asendada, tee mis tahad... aga samas ei saa ka inimest asendada... siit minu visioon: mõlemad jäävad, ent inimese osatäjtsus auto EHITAMISEL väheneb...
minu arvamus |
| 06.06.2005 at 21:49 |
|
partel
 |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Veelkord, võiks ikka eristada mootori ja tehnokeskuse tehnoloogilist taset. See, et mootor on karpadega 2V OHV, ei tähenda absoluutselt, et tehnokeskuses ei võiks olla tehnika viimse sõna järgi sisustus ning mootori ja auto tööparameetreid ei võiks salvestada data-logger.
Lihtsalt häirib kui arvatakse, et EFI DOCH annab automaatselt mäekõrguse ülekaalu ja kelgitakse dünotud tippvõimsuse ja kaante max voolavusega. Timeslipi puhul on jutt pisut tagasihoidlikum...
Mis pööretesse puutub, siis autot kiirendust mõjutab vast rohkem ikkagi suurem võimsus kui suuremad pöörded 
Minu jaoks on oluline, et Lauri ja Erkki on põhimõtteliselt põlve otsas ja kõhu kõrvalt kokku hoitud rahanatukesega suutnud ehitada mootorid, mille võimsused on võrreldavad F1'ga või isegi ületavad seda. Veelgi olulisem on mulle muidugi see, et sain ka ise oma tagasihoidliku nõu- ja jõupanuse neisse anda.
Ja kui need va kõrged pöörded tõesti nii muljetavaldavad on, siis F1 mootori kolvi liikumise kiirus on väiksem kui Honda S2000'l, põhjuseks on praktiliselt olematu kolvikäik. Rohkem avaldab muljet, kuidas üle 8-liitrised (500 cid Pro Stock ja 526 cid kompressoriga metanoolimootorid) OHV mootorid on keerutatud 10000-11000 pöörde peale. Klapitõus on muuseas suurusjärgus 1 toll ehk 25 mm!!
____________________________
_ |
| 06.06.2005 at 23:31 |
|
PlyVal64
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Võidusõidumees, 1000 Hj saadakse sama töömahu ja 6-silindrilise mootorigagi. Supra näiteks. F-1 on aetud absurdseks, mootor, mis nendel riistadel sabas, on täiesti ebavajalik. F-1 autos on kõik peale mootori imetegu, 3-liitrine V-10 mootor on kõige mõttetum asi tänases F-1s. Igasugune autosport peab olema tavaautode arengu aluseks. Selles võib kindel olla, et 16000+ rpm töötavad mootorid ei jõua mitte kunagi tänavale. Tänasesse F-1 vabalthingava mootori tehnoloogiasse kulutatud raha on otseselt mahavisatud. Mitte keegi ei uuri nendes imelaborites gaaside liikumist ja segu tekkimist tänavasõidul kasutatavate pöörete alas. Käimakasti, aerodünaamika, turvastruktuuride, elektroonika ja muu arendamine tuleb kasuks tulevikus igale uue auto ostjale, F-1 mootoritehnoloogia aga mitte. Just nendesamuste piirangute-kohustuste tõttu on F-1 nii kallis, nagu ta on. Ainus asi, mida teise konfiguratsiooniga mootorid asendada ei suuda, on F-1 hääl. Kõik muu saab paremaks - kiirenduse, vastupidavuse, odavuse. Paindlikuse kohta ei julge arvata, turboga on lag, tänasel mootoril vist seda pole Tegelikult võiks FIA panna peale hoopis teise piirangu: 10 000(hädapärast 12000) rpm piiraja ja asi oleks jälle normaalsuse piirides.
Vastupidine trend on WRC: peale selle autoklassi teket on maailma tavaautondus ja tuuning päris jõudsalt arenenud. Seda just turbo valdkonnas. WRC mootor on tavaautoga niivõrd sarnane, seda muidugi tänu spordiala erilisele keskkonnale, et sealt jõuavad ideed ka reaalsete autodeni. |
| 07.06.2005 at 00:51 |
|
Raceboy
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Oh issand, ma ei räägigi, et ei saada, sama võimsus saadakse ka 4-silindrilisega, kui väga tahta, aga unustate et sellistel puhkudel on käsil forced induction. Seda ma oma eelmises postis ütlesingi. Ply, too mulle näide, kus 6-silindriline 3-liitrine mootor VABALTHINGAVANA 1000 hj annaks. F1 Turboajastul polnud pooleteistliitrisel mootoril 4barise turborõhuga 1500hj ka mingi probleem ja seda veel 14K rpm.
____________________________
www.vems.ee |
| 07.06.2005 at 06:48 |
|
rustang
Moderator |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
PlyVal64:Selles võib kindel olla, et 16000+ rpm töötavad mootorid ei jõua mitte kunagi tänavale.
Tegelikult tsiklitele panduna on jõudnud juba..... |
| 07.06.2005 at 08:43 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
PlyVal64: 3-liitrine V-10 mootor on kõige mõttetum asi tänases F-1s. Igasugune autosport peab olema tavaautode arengu aluseks. Selles võib kindel olla, et 16000+ rpm töötavad mootorid ei jõua mitte kunagi tänavale.
No hiljaaegu pärjati üks F1 tehnoloogial pöhinev V10 seeriamootor vist mingi aasta mootori tiitliga... Autoajakirjanik peaks seda ikka nagu teadma... Dragrace tüüptehnoloogia ei võimalda päris kindlasti valmistada mootorit, mis toodaks 5.5 liitrist 500+ hobust, käiks sujuvalt tühikäigul, võtaks 10-15 liitrit sajale ja täidaks seejuures Euro4 saastenormid. Ahsoo, töötaks probleemivabalt 7000+ pöördega ja kestaks seejuures vähemalt 100 000 km ilma kapitaalremondita.
Või oskad mõne näite tuua, ootaks huviga...
Kui valmistada dragimootor samasuguse efektiivsusega töötama nagu F1, siis oleks vabalthingava 500 cid võimsus ca 2500 hobijõudu. Seejuures kestaks see mootor ca 1000 sõitu. Minuteada võimatu....
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.06.2005 at 08:51 |
Last edited 07.06.2005 at 08:56 by vvt
|
Taavi
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt:
No hiljaaegu pärjati üks F1 tehnoloogial pöhinev V10 seeriamootor vist mingi aasta mootori tiitliga...
Sinusugune tehnikaspets ei peaks taolist F1-tehnika-tänaval marketingiplära küll uskuma
CAR kirjutas selle kohta hästi, et kui BMW inseneride käest küsida selle M5/M6 ja F1 mootori seose kohta, siis nad viisakalt liigutavad varbaid paremale-vasakule ja vahivad vilet lastes taeva poole. |
| 07.06.2005 at 09:27 |
|
newton
Moderator |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
vvt sugune bemarist peaks teadma, et see V10 on 5 liitrit, mitte 5,5 Aga nende tiitlite puhul hinnatakse rohkem tehnoloogia määra kui reaalset vajadust selle järele.
Lootes, et suudame seekord teemasse jääda ja mitte tekitada sellist fleimi nagu viimati, võiks ju järgmise põlvkonna juures uuesti võtta ette mootorivõrdluse M5/M6 ja Z06 vahel.
Tippvõimsuse poolest on mootorid üsna ühel pulgal, 507 (M5) vs 500, uuematel andmetel 505 hobujõudu (Z06). Bemmi mootoril on igasugu tehnoloogiad rohkem kui siin on mõtet üles lugeda, töömahtu 5 liitrit. Vette'i kone on "lihtne" 7-liitrine OHV, kuigi leidub sealgi titaankepsu, kuivkarterit ja ülihästi voolavad (aga 2V) kaaned. Kas polnud see mitte vvt, kes väitis, et parem on see mootor, mis sama asja vähemate tükkidega ära teeb?
Iseasi, kas nad teevad ikka täpselt sama asja - Vette'i mootoril on sama tippvõimsuse juures peaaegu 100 lb-ft rohkem väänet (384 lb-ft vs 470 lb-ft). Ma oletan (mitte päris lambist), et Vette'i mootor on ka kergem, üsna kindlasti madalama raskuskeskmega ja võib-olla ka väiksemate mõõtmetega. Kumb siis parem performance mootor on?
Ok, raske on hinnata käigusujuvust, kütusekulu jms. asju, kuna Z06 pole veel ametlikult väljas ja vaevalt keegi siit ka uue emmiga sõitnud on. Aga ka Z06 on ilmselt ikka tänavaauto, millel on olemas tühikäik, mis vast ei võta lambist 30l / 100km ja täidab küllap ka kehtivaid saastenorme.
EDIT: my bad, see et LS7-l rohkem väänet on, ei tähenda siiski et ta ainult seepärast ka kiirem oleks sama massiga autos, siin peaks ikka area under the curve'e võrdlema, mida meil praegu kuskilt võtta pole. Point siiski jääb - LS7-l on sama power oluliselt lihtsamas ja performance'i seisukohast paremas pakendis. |
| 07.06.2005 at 09:34 |
Last edited 07.06.2005 at 13:11 by newton (Moderator)
|
PlyVal64
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Rustang, jah, tsiklimootorid on kõrgepöördelised. Kuid siin mängib rolli kaal. Olematu kaaluga tsiklitel ei pea olema momenti. Kõrgepöördeliste mootorite õnnetus oli, on ja jääb olematu moment. Sama asi kiusab valusalt ka rootormootorit. Ülikõrgepöördelised on ju ka auto- ja lennumudelismi sisepõlemismootorid, lisaks on seal üliarenenud veel ka sumbutitehnoloogia. Kuid kindlasti ei arenda näiteks maailmameister Mart Sepp oma oskustega üldist kahetaktiliste maailma.
Võidusõitjale: ärme räägi hobujõududest vaid hobujõust/silinder. Teine asi on pöörded, nagu tead, siis kõige lihtsam viis hobujõude suurendada on pöörete tõstmine. Just ja ainult sellega ongi too F-1 mootor 900+ hobust tegema pandud. Kuid pöörete suurendamine ongi kõige kallim tegevus. Keegi pole siiani pannud 6-silindrilist 16000 prm tegema. Ma ei oska arvata, mida väiteks Maksimi mootor samadel pööretel dünos näitaks?? 1500 Hj?? 2000Hj?? Või milline on F-1 mootori graafik pööretevahemikus 4000-10000 rpm? Ma arvan, et seal 200-500 hobuse kandis. Või paneme selle mootori 1100 kg keresse, lisame õhu sissevõtu resonaatori ja õhufiltri, kati ja sumbuti, mis hoiab müra 83 dB piires ja vaatame siis, mida too mootor teeb. Mitte sittagi ei tee. Imeasi on seal vaid too meeletu pöörete arv, muu on tavaline kaasaegne mootor. Eks kindlasti on materjalid imelised(kaal ju alla 100 kg), töö täpsus filgraane, elektroonika müstiline jne, kuid mootor ise "rahvamajandusele" mingit abi ei anna.
Vvt: sellised mootorid on kasutusel NASCARis, seejuures kägistatud sisselaskega. Kõige ehedamad "gazoonid", lausa karpaga. Ja ühes asjas võid kindel olla: energia jäävuse seadus kehtib absoluutselt iga mootori puhul. Jõud tuleb ainult kütusest ja seda kulub samasuure jõu tekitamiseks samasugune hulk. Tehnoloogiast(segu ja süüte täpsusest) tingitud erinevus on protsentides, mitte kordades. Ja toda täpsust tagab elektroonika, mitte raua töötsulviis.
Juba 90 aastat tagasi ehitas Henry Ford oma võsitlusautole põhimõtteliselt tänase F-1 mootori. 4 klappi, pööravad nukad, otsepritse ja otsesüüde, ainult elektroonikat ei olnud ja pöörded ei käinud 10000rpm teisele poolele. Ja siis BMW M5 V-10: mida on seal uut või erilist? Iga nende uuendus eraldi võetuna on ammu rakendamist leidnud ka kõige odavamate autode-tsiklite juures. Peale konfiguratsiooni muidugi Baierlased panid lihtsalt kõik asjad ühte ülikallisse mootorisse kokku, kõik. Chrysleri HEMI, GM-i turbo ja Honda VTEC olid omal ajal uuendused, rääkimata muudest "esimestest"(peamiselt Caddyde mootoriruumides). Kokku on Bemmil muidugi ülikõva pada, selge see. Kuid minu silmis on kordi kõvemad mootorid uued turbodiislid ja hübriidtehnoloogiad. Vaat laseb BMW oma fuel-cell tehnika 700 000 krooni eest turule, siis teen Praegu tuleb seda teha VW diislite ja Toyota hübriidide poole. Karta on, et elektrimootor on siiski tuleviku jõuallikas, küsimus on hoopis olematu kütusekuluga vajaliku elektrienergia tekitamine. Ja elektrimootorile ei ole ottomootoril midagi dünaamikas ega paindlikuses vastu pakkuda. Kui globaalselt mõelda, peaks autosport minema juba täna bensiinilt üle esmalt diislile, siis gaasile ja lõpuks vesinikule. Ottomootor on lae saavutanud, minu arust ei ole sinna enam mõtet miljardeid taguda. Las need pushrod V-8 "ajalood" sõidavad lõpuni stripil ja pisikesed turbod paugutavad metsade vahel, asfaldile peaks tulema juba uus tehnoloogia. |
| 07.06.2005 at 09:50 |
|
peep
Moderator |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Heh, ma olen seda juba siin kümneid kordi öelnud aga siis korra veel. BMW ja teised high-end tootjad peavadki tegema tehnoloogiliselt keerukaid ja innovatiivseid tooteid, kuna nende tarbija ootab ja eeldab seda ning on nõus ka maksma selle eest. Lugege natuke välismaiseid bemmi foorumeid või üldse mingeid euroopa kasutajaskonnaga autofoorumeid või näiteks EVO ajakirja. Kui tehnoloogia ei ole viimase peal high-tech siis on see asi nutune juba by default.
Ja see ei tähenda, et high-tech on mingi jama või marketingi trikk. Ilma selleta poleks ka LS7 omadused kaugeltki mitte nii head. Lihtsalt usa autotööstus on kord selline natuke imelik ja erinev, nii nagu sealne olustik ja tarbijadki - hinnatakse teisi asju kui eurooopas ja võimalused on ka teised. |
| 07.06.2005 at 09:51 |
|
Taavi
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Väike tera siia tuleviku ökomootoritest veel - tegelikult ei ole vahet mis kütust mootor tulevikus kasutab, kas bensiini, diislit või vesinikku, hübriidid on nad kõik, sest elektrimootor/generaator tüüpi ajamite kasutamine on vältimatu, et püüda kinni vedelal kütusel töötava mootori poolt tekitatav energia ja pluss veel pidurdusenergia. |
| 07.06.2005 at 10:11 |
Last edited 07.06.2005 at 10:18 by Taavi
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Eks neid sakslaste rahvushaiguse - over-engineeringu - tulemusi on muidugi huvitav uurida, aga minu jaoks on oluline ka hind ja töökindlus. Ei taha saada HUD'i peale teadet "Unexpected error, call your Auto Club" ja teeveerde jääda...
Rohkem ikka KISS fänn. KISS = Keep It Simple, Stupid!
See ei tähenda, et ma mõni neo-ludiit oleks. Näiteks Jyrki järgmine mootoriprojekt on praegusel aluplokil põhinev 572 cid/ 9.3L twin turbo IC EFI. Turbod on üsna väikesed, aga miski 1200-1400 hj ikka annavad. Kereks on Ply Fury kolakas, väiksemasse ei mahu kogu torustik ära. Eesmärk muidugi tavabensiinil töötav tänavaauto, mis stripil ka 9 sek aegu sõidaks. Jälgin huviga.
____________________________
_ |
| 07.06.2005 at 12:27 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Mulle endale meeldib muideks lihtsam mootor, sellline ühe ülanukaga, ma keerukamat ei oska kokku-lahti teha
Nende Nascari vms teemade võrdlemisel paljuklapimootoritega on muidugi üks tõde - nende 2V arendamisega võidusõiduks on tegeletud 50 aastat ja see on täiuslikuseni lihvitud. Mida ei saa öelda muu maailma kohta, kus iga mootoritüüp on tootmises kestnud heal juhul 10 aastat. Kui aga võtta aluseks samad tingimused (nt töömahu piirang, samad nukakraadid jne), siis nendes piirides opereerides saab keeruka mootori parema ja selle üle pole mõtet ju vaielda. 150-170 hj kaheliitrine 16V mootor pole midagi erilist. 150-170 hj kaheliitrine 8V mootor tänaval sõita enam ei kannata (vähemalt ebamugav on kindlasti). Seejuures veel see pisiasi, et esimene neist sõidab alla 240 kraadiste nukkadega, teine tahab juba 300+.
Nascari mootorid pole ühtegi nii "gazoonid" nagu siin räägitakse. Neid on esiteks nühitud samast põhimootorist teha vähemalt 40 aastat, ka tilkuv vesi teeb kivisse augu. Ja Nascaris on sellised tehnilised piirangud, mis keelavad teatud kallid asjad, mitte vanad ei pane omast tahtest autosid kokku. Kuna sõidetakse kaldus trekil, siis üks piiramise põhjus on see, et seal ennast segi ei sõidetaks - kiirused pidevalt 300 kandis.
Ja mis puudutab 2v vs 4v, siis jällegi samadel tingimustel (sil läbimõõt sama) pannes kaks klappi juurde tuleb mootori võimsuseks vajalik curtain area vähemalt poolteist korda suurem ja selle vastu pole ühtegi rohtu. See võimaldab kaheklapimootori 250-270 durationi asemel kasutada 220-240 kraadi (mis juhtub siis mootori sõiduomaduste ja kütusekuluga).
Samasugune vaidlus on olnud ja konventsionaalse wedge-kaane ja hemi pooldajate vahel. Viimane on ju keerukas, raske, kallis jne - aga meenutaks siin, mis TF just neid kasutab? Miks?
Edit: NASCARis on hetkel kaalumisel üleminek EFI-le 
http://www.stockcarracing.com/techarticles/134_0309_one_nascar_fuel_injection/index4.html
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.06.2005 at 13:21 |
Last edited 07.06.2005 at 13:53 by vvt
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
NASCARis on kaks combot, tavaline u. 800 hj ja restrictor-plate (nagu 4-hole spacer) u. 450 hj combo superspeedway nagu Daytona või Talladega jaoks, kus jah kogu aeg lapats põhjas 300'ga lajatatakse.
Põhijama on see, et ei tohi kasutada rulltõukureid. Need flat tappet asjad on paras kosmosetehnoloogia ja muidu peavalu.
TF's on Hemi seetõttu, et seal on surveastmed miski 6-7 kandis ja kütusekulu on lõpujoonel oma 80 gpm, ehk suurusjärgus 300 liitrit minutis (5 liitrit sekundis  ). Mootoripöörded on üle 8000, ehk 4000 töötakti minutis. Lihtne arvutus näitab, et ühte silindrisse satub korraga u. 75 cm3 vedelikku...
Ainus vabalthingav klass kus hemi on konkurentsivõimeline, on IHRA Pro Stock, kus kasutatakse 815 cid/ 13.6L mountain mootoreid. Need on mega strokerid, mistõttu ka flow limited, VE alla 100%.
Mujal nõuavad hemi suured põlemiskambrid suure dome'iga ehk väga raskeid kolbe. Lisaks on põlemine oluliselt aeglasem võrreldes näiteks väikese põlemiskambri ja dished kolbidega.
____________________________
_ |
| 07.06.2005 at 14:24 |
|
rustang
Moderator |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Ega see 4-klapitehnika V8-mootoril ju mingi viimase aja ilmaime ei ole, näiteks Cosworth DFV (V8, 32V DOHC), mis läbi 70ndate F1-maailma valitses, esitleti juba 1968. a.
http://www.avant.co.nz/lotus/dfv.htm
Reher-Morrisoni artikli põhipoint oli pigem, et ei aita ei lisa-CFM-id ega kallid CNC-tükid programmeeritavast EFI-st rääkimata kui kolvirõngad survet läbi lasevad ja saalede tolerantsid nõuetele ei vasta.
Edit: unustasin, DFV kasutas algusest peale sissepritset |
| 07.06.2005 at 14:24 |
Last edited 07.06.2005 at 14:29 by rustang (Moderator)
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt:Ja mis puudutab 2v vs 4v, siis jällegi samadel tingimustel (sil läbimõõt sama) pannes kaks klappi juurde tuleb mootori võimsuseks vajalik curtain area vähemalt poolteist korda suurem ja selle vastu pole ühtegi rohtu. See võimaldab kaheklapimootori 250-270 durationi asemel kasutada 220-240 kraadi (mis juhtub siis mootori sõiduomaduste ja kütusekuluga).
Nojah, aga võistlusmootoril ei ole osagaasil kruisamine eriti oluline.
Gaasipedaal on "binaarne", ehk sel on kaks asendit "ON" ja "OFF" 
____________________________
_ |
| 07.06.2005 at 14:46 |
|
vvt
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
Lugesin enda harimise mõttes läbi 10 esimest Nascari mootorit puudutavat artiklit, asi päris selge
1. Nascari mootoril on stockmootoriga ühised ainult põhimõõdud, plokk, kaaned jne on custom valandid/sepised
2. Kasutatakse väga räigeid nukaprofiile
3. Mootor on optimeeritud tööks väga kitsas vahemikus
Need kaks asja välistavad igasugu spekulatsioonid muude ringrajaklassidega/tavalisel rinkal konkureerimisest, kuna seal on oluline kiirendus läbi pööretevahemiku ja auto mass.
Mis hemi raskeid kolbe ja suuri põlemiskambreid puudutab, siis see probleem võib olla vana aja mootoritel 60ndatest, kus squish controllist suurt midagi ei teatud. Sellise lahenduse tavainimesele hoomatav näide on mosse mootor, kus ÜSS-s on surnud kohtades liiga suur kaugus kolvi ja kaane vahel, mis toob kaasa õhukesed segukihid ja sellest edasi detonatsiooni ja põlemise aegluse. Selle vastu on ammu vahendid leiutatud ja heade tulemustega
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.06.2005 at 14:59 |
Last edited 07.06.2005 at 15:06 by vvt
|
henri.m
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
vvt:
2. Kasutatakse väga räigeid nukaprofiile
3. Mootor on optimeeritud tööks väga kitsas vahemikus
Täitsa huvitatud nendest artiklitest, sest mina olen aru saanud et nascaris pigem valitakse tagasihoidlikum nukk, nii kirjutas ka Reher-Morrison oma artiklites. |
| 07.06.2005 at 15:14 |
|
japanspeed
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
Gaasipedaal on "binaarne", ehk sel on kaks asendit "ON" ja "OFF"
Mine lase siis on-off asendis pärnu ringil üks ring peale ja võtame aega.
Kas kvalifitseerud sinna toyota yarise klassi või mitte.
Kui juba jutt F1 ja Nascari peale läks siis, nende kahe teh. reeglitest üks kompott teha siis oleks päris täiuslik asi.
Võidusõidu koha pealt on Nascar super tänu sellele "50 aastat" vanale tehnoloogiale. Pole mingeid imemootoreid ja imeasju, üldistatult öeldes... igaüks kes sõidab hästi võib saada meistriks. See on USA sarjade juures suur võlu, et antakse ka sõitjale võimalus võistelda oma koha eest. Mitte mehed boksis ei toimeta kõike.
Aga samas tänu F1-le on olemas igasugu vägevad veojõukontrollid jne.
Ja pole need nascari autod tõesti mingid gazoonid, kui sealt poest ostetavaid asju proovida leida, siis kardan et, peale välise väikse sarnasuse ei leia midagi.
|
| 07.06.2005 at 15:15 |
|
partel
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
henri.m: quote:
vvt:
2. Kasutatakse väga räigeid nukaprofiile
3. Mootor on optimeeritud tööks väga kitsas vahemikus
Täitsa huvitatud nendest artiklitest, sest mina olen aru saanud et nascaris pigem valitakse tagasihoidlikum nukk, nii kirjutas ka Reher-Morrison oma artiklites.
Räigus on suhteline mõiste, 358 cid small-blocki kohta kohta öeldi ka, et "large engine", heh heh!
http://auto.howstuffworks.com/nascar4.htm
Võib-olla mõeldi siis adv durationi.
____________________________
_ |
| 07.06.2005 at 15:25 |
Last edited 07.06.2005 at 15:26 by partel
|
MELKA
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
partel: Eks neid sakslaste rahvushaiguse - over-engineeringu - tulemusi on muidugi huvitav uurida, aga minu jaoks on oluline ka hind ja töökindlus. Ei taha saada HUD'i peale teadet "Unexpected error, call your Auto Club" ja teeveerde jääda...
Rohkem ikka KISS fänn. KISS = Keep It Simple, Stupid!
Jou.
Sama siin. Ei viitsiks küll I-Drive tüüpi vidinate kallal pool päeva pead murda, viis minti oleks piiriks et teada, kus kojameeste lüliti asub või kuidas soojendus töötab. Ja lõpuks see suures osas mittekasutatav "lisavarustus" kinni plekkida.
____________________________
EagleVision, Ply Arrow |
| 07.06.2005 at 16:23 |
|
41Degree
|
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
ennist kodanikud arutasid, mida head on F1 tänavaautodele juurde andnud ning võrreldi WRC-ga. minu arvates on see natuke ebasobiv, sest F1 on äärmus võrreldes WRC-ga. sõidavad WRC-d ju täiesti tavalistel teedel, nendel, mis on iga päev kasutuses, kuid nt Hockenheimring meenutab minu jaoks võrdlemisi vähesel määral nt Paldiski mnt-d. Seega on tänavasõiduautodel märgatavalt lähem tee minna WRC tehnikani kui F1-ni.
minu arvates on F1-st midagi tavaautondusse oodata sama võimatu kui nitrometaanijoodikuid poodi piima järgi sõitmiseks kasutada.
ning lugupeetud daamid ja härrad (kuuldavasti pidi õrnema soo esindajaidki siin olema): toru, mis Teie autol põhja all on, selle eesmärk on SUMMUTADA, mitte sumbutada. seega nimeks summutaja ehk summuti, ja mitte sumbutaja ehk sumbuti. |
| 07.06.2005 at 23:27 |
|
rustang
Moderator |
Reher-Morrison tech artikkel nr. 48
quote:
41Degree:
minu arvates on F1-st midagi tavaautondusse oodata sama võimatu kui nitrometaanijoodikuid poodi piima järgi sõitmiseks kasutada.
Nukkvõllivaba mootor äkki? |
| 08.06.2005 at 07:54 |
|
|
1 2 3 
