| Poster |
Message |
 diesel
|
 Chevy 3V kaaned
to ply: ovaalseid klappe on proovitud küll. kahjuks need aga ei toimi mitte. klapi tööpind peab puhas olema, et ta ikka klapina toimiks, st. tihe oleks. puhtuse tagab klapi ringi käimine. ovaalset vast on üsna keeruline ringi ajada? |
| 28.12.2003 at 21:07 |
|
partel
  |
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: quote:
partel: Mis kaheliitrised, kütusekulu ja emissioonid!? Lähme kõik puud kallistama?Ega see Greenpeace foorum pole!
Mõte selles et ära lahmi, pushrod ja 2v igas kohas hästi ei tööta. Eriti seal, kus suure kubatuuriga kaasnevad aktsiisid ja mootorsõidukimaksud auto hinnast suuremad on.
tqhq.ee põhiteemaks on suure kubatuuriga v8 mootorid ning seal tunneb pushrod ja 2v end suurepäraselt.
quote:
quote:
Edit: tõmme madalatelt pööretelt pole ka probleem, näiteks Jyrki tänavamootori kohta massiivsete 330 cc kanalite ja 283* @ 0.050" nukaga 528 andis 700 Nm juba 2200 pöörde juures (max 960 @ 5300)
Läks marginaalnäidete peale  Pigem on pühapäevaauto, millega saab tänaval veel sõita. Lihtsalt samasuure mahuga ja sama võimsusega EFI 48V on lihtsalt nagu öö ja päev. Sellise suurusklassi tänapäevane tehase tänavamootor otseses tähenduses
tähendaks vibratsioonivaba ja hääletut vedu tühikäigust piirajani, kütusekulu mitte üle 20l/100 km kohta ning Euro 3 või 4 saasteklassi. Mitte lonkavat tühikäiku nii, et terve auto kõigub.Kuigi sellisele autol pole taolist peent crapi vaja ning niisama kiirendab hästi küll. Küll aga tänavaauto on natuke ülepakutud IMHO....
Tundub, et sa ei saa tõesti asjast aru. Minu kaastunne.
____________________________
_ |
| 28.12.2003 at 21:14 |
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
quote:
partel: Tundub, et sa ei saa tõesti asjast aru. Minu kaastunne.
Võimalik 
Seda suurem rõõm tõdeda, et autode areng läheb selles "minu " suunas, mitte "sinu" omas
Peace and out
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 28.12.2003 at 21:29 |
|
diesel
|
Chevy 3V kaaned
jeah, natsa mõttetu vaidlus oligi teil küll. pärtel elab omas maailmas ja seda ei maksa talle mitte pahaks panna. aga tegelikult saavad ilmselt elektromagnetiga juhitavad klapid üsna varsti täitsa igapäevaseks asjaks. ise loodan, et see saab võimalikult kiirelt juhtuma. |
| 28.12.2003 at 21:32 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: quote:
partel: Tundub, et sa ei saa tõesti asjast aru. Minu kaastunne.
Võimalik
Seda suurem rõõm tõdeda, et autode areng läheb selles "minu " suunas, mitte "sinu" omas
Peace and out
Nojah, kui "sinu" suunaks on ratastega arvuti, millel türatrone seadistada, siis, nagu ütlesin, minu kaastunne.
"Minu" jaoks lähevad performance asjad järjest odavamaks ja võimsamaks, mitte eriti palju aastaid tagasi oli 502 suur mootor, siis 540, siis 565, siis 572, siis 605, siis 632, siis 705 ja nüüd on 1560 hj 760 (12.5L) seeriatoodangus..
Kõik 2 klappi ja pushrod
Yeah! 
____________________________
_ |
| 28.12.2003 at 22:10 |
|
PlyVal64
|
Chevy 3V kaaned
quote:
diesel: to ply: ovaalseid klappe on proovitud küll. kahjuks need aga ei toimi mitte. klapi tööpind peab puhas olema, et ta ikka klapina toimiks, st. tihe oleks. puhtuse tagab klapi ringi käimine. ovaalset vast on üsna keeruline ringi ajada?
Nuvot, seda minagi mõtlesin, et mingi puudus peab sellisel klapil olema ... ja loll ise ei tulnudki selle saasta peale
Aga tegelikult, saast tekib ju siis, kui jääke lõpplikult ei eemaldata, segu koostis või süüde vale on. Kütus ise kah muidugi(eriti Eestis)
Esimesed kolm saab või juba peaaegu on saadud eemaldada, viimane on vesiniku kasutuselevõtul kah eemaldatud. Äkki proovivad jälle Tegelikult päris huvitav teema. |
| 28.12.2003 at 22:23 |
|
diesel
|
Chevy 3V kaaned
miskil vene ajal (vist?) kusagilt lugesin sel teemal. mingid kodanikud proovisivad seukest asja kiiresti sõitmise mootorites, aga klapid kippusivad ää põlema kogu aeg. no ja kuna selline toimiv lahendus oleks kohe ühele tsunftile räige eelise andnud, siis minu arusaamist mööda, keelati vist taolised asjad üleüldse ära. peaks fia lehelt kaema, kas kusagil on miskit klapi kuju puudutavat eeskirja, ükskõik siis mis klassis/mootoritel.
aga el.magnet klapid on bemaril üsna kõvasti vähemasti uurimise all. asi esialgu vist rohkem ootabki seda 36/42 volti el. süsteemi. puht teoreetiliselt ju tegu sigahea moodusega. ei miskit nukka, ega selle pööramist-keeramist-väänamist. avad igas pütis igat klappi just siis kui parasjagu tarvis on. |
| 28.12.2003 at 22:31 |
|
LaSa
 Moderator |
Chevy 3V kaaned
odoot, jutt teemal, et kütuse säästmine = palju klappe, on küll mingi suht alusetu piu-pau.. Kui nüüd võtta ette näit. Eestimaise 'Aasta auto' or sth tiitli pälvinud Honda Jazz, siis seal on justnimelt kasutusel hightech ja 2 klappi silindripeas. Ja kütusekulu on pisike!
edit: Seda siis paljuklapikummardajatele.
Aga mis teemasse puutub, siis tõepoolest näeb see klapisüsteem kuidagi veidi far out välja...  |
| 30.12.2003 at 00:51 |
Last edited 30.12.2003 at 00:55 by LaSa (Moderator)
|
smr
|
Chevy 3V kaaned
quote:
partel: quote:
tqhq.ee põhiteemaks on suure kubatuuriga v8 mootorid
hhmm... http://www.tqhq.ee/dir.php?id=84 väidab mulle :
Too much is not enough
Overkill is just about enough
Ja sina rabeled paljude klappide vastu?
Igale silindrile 8 klappi!!!! ;-) |
| 30.12.2003 at 01:55 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
quote:
smr: quote:
partel: quote:
tqhq.ee põhiteemaks on suure kubatuuriga v8 mootorid
hhmm... http://www.tqhq.ee/dir.php?id=84 väidab mulle :
Too much is not enough
Overkill is just about enough
Ja sina rabeled paljude klappide vastu?
Igale silindrile 8 klappi!!!! ;-)
Misasja sa tahad?
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 02:33 |
Last edited 30.12.2003 at 02:33 by partel
|
peep
Moderator |
Chevy 3V kaaned
Ma arvan, et ta matkis Sinu retoorikat. 
retoorika: ilusad, kuid erilise sisuta sõnad, ilukõne. |
| 30.12.2003 at 09:47 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
Nojah, aga suurte V8 mootorite promomine on Torque Headquartersis (ehk siin ) kõige sisukam tegevus.
Kõrgtehnoloogia ja säästva arengu kohta on muidugi huvitav lugeda, aga see pole siin päris põhiteema.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 10:50 |
|
peep
Moderator |
Chevy 3V kaaned
Kui lähtuda sellest, et tohib postitada ja arutleda ainult üle 7 liitiriste high-performance mootorite kohta, siis võib 99 % contendist ning sama palju kasutajatest kohe ära kustutada. Igal jäämäel on tipp aga see ei ole kindlasti kõige suurem osa sellest mäest.
Lisaks, ma ei arva, et 6,0 l. V8, mis arendab 400+ hj. on väga mannetu mootor. Nii mõnigi suurte tagarehvidega ja hirmkolaka BB'ga masin saaks sellise Vette käest stripil haledalt lutti. Rääkimata sellest, et tegu seeriamootoriga - sama võimekaid seerias toodetud bigblocke annab tikutulega otsida ja LS2 annab sama võimsuse nende vanade mootoritega võrreldes hoopis teisel kvalitatiivsel tasemel. Jutt siis vastupidavusest, kasutusomadustest, kütusekulust jne.
Siin foorumis võib tänavasõidu autodest rääkida küll ja nende juures on kõik need asjad päris olulised. Kui see Sulle ei meeldi, siis ära loe neid teemasid ega võta siin sõna - seda ei ole just palju tahetud. Mina ka ei lähe jutustama asjadest mis mind ei huvita, saati siis neid maha tegema täiesti kontekstivälise jutuga.
Mis muidugi ei tähenda, et see 3V süsteem on mingi megahea leiutis. Elu näitab, aga seni võiks vähem targutada asjadest millest meie suurt ei tea ega suuda mõjutada. |
| 30.12.2003 at 11:17 |
Last edited 30.12.2003 at 11:18 by peep (Moderator)
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
Peep, ära aja jama.
Nagu aastad on näidanud, olen ma olnud salliv praktiliselt igasuguste teemade suhtes. Põhiteema meelespidamine ei tähenda muu keelamist.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 11:40 |
|
jyrki
|
Chevy 3V kaaned
Similar style valvetrain arrangement was used in Chryslers protorype 32 valve Nascar engine in ca. 1965. They studied this kind of solution as the other possibility for a DOHC engine (which they also had), but Nascar put a stop to the development. I think the solution in the picture is nearly as breath taking as a 12 valve corolla engine. With a valvetrain that complex, I have no idea what they are after. Maybe low rpm performance, efficiency and emissions, but nothing else. |
| 30.12.2003 at 12:19 |
Last edited 30.12.2003 at 12:20 by jyrki
|
_tom_
|
Chevy 3V kaaned
quote:
diesel: aga el.magnet klapid on bemaril üsna kõvasti vähemasti uurimise all. asi esialgu vist rohkem ootabki seda 36/42 volti el. süsteemi. puht teoreetiliselt ju tegu sigahea moodusega. ei miskit nukka, ega selle pööramist-keeramist-väänamist. avad igas pütis igat klappi just siis kui parasjagu tarvis on.
Igas pütis klappi nad juba avavadki niipalju kui tarvis on. compacti 316ti näiteks (ja 325ti) on ilma seguklapita. Tõsi, nukkvõll on alles, klapitõusu määrab ära miski servoga juhitav jubin, mis nookurite kaugust nukast krutib. Niiet esialgu "veel rohkem vidinaid, mis katki võivad minna"
Minu arvates lähiaastatel mehaanilisi nukkvõlliga klapiajameid veel nurka ei visata. Ükski vähemalt mulle teadaolev alternatiiv ei ole piisavalt küps.
Esiteks on klappide liigutamiseks vaja suhteliselt suurt jõudu, näiteks väljalaske avamiseks peale töötakti ja veel oluliselt suuremat jõudu klapimehhanismi inertsi ületamiseks suurematel pööretel, teiseks, kui tahta butterflyst loobuda, on vaja muutuvat ja väga täpset klapitõusu. Äkki saab klapi tõusu asemel mängida klapi avatud oleku ajaga, siis oleks variante rohkem.
Esimene variant hüdraulika. Ma ei ole eriline hüdraulika spets, aga tundub, et suurematel kiirustel ei päde, lisaks vaja suht keerukat rõhuakude, kõrgsurvepumpade, solenoidide ja juhtelektroonika mäsu.
Teine variant elektromagnetid, vool peal-klapp lahti, vool maas-klapp kinni. Nii saab küll, aga vaja on palju voolu ja see tekitab päris pahasti elektromagnethäireid üsna laias ribas.
Põmtselt saaks praktiliselt samasuguse mehaanilise osaga ka lineaarmootori (nagu näit. kõvaketaste päid liigutavad) ning saaks klapitõusu täpselt positsioneerida, aga klapitaldrikule mõjuvad jõud hakkaks klappi ilmselt liigutama, kuna miski peale magnetvälja teda avatud olekus paigal ei hoia. Juhtimine läheks ka tublisti keerilisemaks kui lihtsa elektromagneti puhul.
Jääb veel servomootoritega variant. Mehaanilisi osi rohkem, hõõrdumist ja kuluvaid detaile ka. Klappide liikumise kiirus piiratud (rohkem voolu->võimsamad servod parandab asja). Aga saab klapi tõusu täpselt määrata ning klapp püsib vajalikus asendis.
Elektromagneti (või hüdraulikaga) saab veel kombineerida servosid sarnaselt bmw ti-le nii, et servo määrab ära klapitõusu ja magnet avab klapi. Igal juhul tulevad põnevad ajad- kui ECU kokku jookseb, saab kolb klapid pähe
Mis 3V kaantesse puutub, siis kõik uus on unustatud vana. Jyrki mainit Corollale lisaks kasutas ka Honda 80-ndatel sarnaseid, näiteks 1.8EX Prelude pealt. |
| 30.12.2003 at 13:36 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
Renault kontsern tegeleb elektrohüdraulilise klapimehhanismi väljatöötamisega. Vähemalt nii seal mingi asjapulk tunnistas, kui tema käest küsiti, kas nad arendavad sellist süsteemi F1 jaoks.
Säiliks pneumaatiline klapivedru. Nukkvõlli asemel elektrohüdraulika + hüdrauliline võimendus. Esmane kasutus oleks minuarust suure tõenäosusega F1. |
| 30.12.2003 at 13:54 |
|
ervin
|
Chevy 3V kaaned
quote:
_tom_:
....
Esimene variant hüdraulika. Ma ei ole eriline hüdraulika spets, aga tundub, et suurematel kiirustel ei päde, lisaks vaja suht keerukat rõhuakude, kõrgsurvepumpade, solenoidide ja juhtelektroonika mäsu.
...
firma, nimega sturman industries on leidnud päris kavala meetodi klappide liigutamiseks "elektrohüdraulika" abil (http://www.sturmanindustries.com/html/tech-valveactuation.htm). Muide, see must laik pildil (sturman digital valve) ongi asja võti, paraku on nad kogu info selle vidina kohta saidilt eemaldanud mingil põhjusel, archive.org-is on siiski vastav leht veel olemas http://web.archive.org/web/20020806174529/http://www.sturmanindustries.com/html/tech-digitalvalve.htm (näed.. ei õnnestu teha korralikuks urliks, copy paste abiks). Nende tehnoloogial pidi Ford (?) välja laskma oma nukvõllita diiselmootori, paraku on asi kuidagi maha vaibunud. |
| 30.12.2003 at 13:55 |
Last edited 30.12.2003 at 14:02 by ervin
|
madis
|
Chevy 3V kaaned
Kõrge temperatuur lisab veel omad probleemid, püsimagneteid ei saa eriti kasutada.
Btw. kui palju valvetrain keskmisel SBl rammu võtab ? kümnetes hobustes ? Analoogia põhjal läheks enam vähem sama võimsus siis elektromagnetklappidele. |
| 30.12.2003 at 13:56 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
Ma arvan, et mingeid erilisi muutusi ei tule, kõik need elektromagnetid ja co. võib eksperimentide hulka liigitada. Nende hind ja ebatöökindlus lihtsalt ei vääri seda tühist kasu.
Mootori jõu määrab see, kui palju sealt õhku läbi käib. Pole oluline, mitme klapi kaudu või mis moel klappe liigutatakse.
Kaks klappi ja tõukurvardad on end tõestanud võistlustel, seda enam on nad rohkem kui piisavad tänavaautodele.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 14:57 |
Last edited 30.12.2003 at 14:58 by partel
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
partel:Kaks klappi ja tõukurvardad on end tõestanud võistlustel...
Milliseid võistlusi sa silmas pead? Kestvusspordis on minuteada kaalukauss kõvasti paljuklapiliste mootorite poole.
Tänavaautole on ka olulisemaid näitajaid, kui see, mitu sekundit 400m sõidetakse.
Autotootjad on siiamaale ilmselt olulisemaks pidanud pigem seda, et nad saavad oma tootele lubada nt. 100 000 km garantiid, mitte seda, et iga 400m täisgaasiga sõidu järel tuleb minna treileril klapivedrusid vahetama esindusse
|
| 30.12.2003 at 15:16 |
|
PlyVal64
|
Chevy 3V kaaned
quote:
partel: Mootori jõu määrab see, kui palju sealt õhku läbi käib. Pole oluline, mitme klapi kaudu või mis moel klappe liigutatakse.
Olulisem mootori jõu määramisel on hoopis kütus, mida kasutatakse. Nitrometaaniga vast kunagi uulitsal sõitma ei hakata, kuid eks sellele "tavalisele" bensiinile-diislile otsitakse aseainet. Küll peamiselt ökoloogilisest vaatenurgast, kuid siiski.
No ja teine tee, mida kõvasti arendatakse, on 2-taktilised mootorid. Siiani küll veel veesõidukitele, kuid head tulemused on ka maal sõitmises. Ei mingeid klappe
Mina sõidaks juba tänagi hääl meelel igapäevaselt autoga, millel 2-taktiline diisel rapsiõli põletaks ja elektrimootori tarbeks "sähkot" toodaks. Või siis vesinikuautoga... Pea iga kord, kui musagislt metsast tulles kodus autost välja astun, lööb räige linna saaste ninna. Saaks seda kuidagi vähemaks, siis võiks ju ühe-kaks päeva nädalas ka 1000 Hj "vanakooli" 4-taktilise BB'ga põristada |
| 30.12.2003 at 15:16 |
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
diesel: aga el.magnet klapid on bemaril üsna kõvasti vähemasti uurimise all. asi esialgu vist rohkem ootabki seda 36/42 volti el. süsteemi. puht teoreetiliselt ju tegu sigahea moodusega. ei miskit nukka, ega selle pööramist-keeramist-väänamist. avad igas pütis igat klappi just siis kui parasjagu tarvis on.
Nuka puhul on see hea asi, et see toimib nagu väntki energiat süsteemi tagasi tootvalt, akumuleerides ise seda oma massiga. Päris korralikku momenti on vaja, et nukaga klapp lahti suruda ja see oleks mootorile suur kadu, kui vedru sulgumisel jälle tööd ei teeks. Elektromagneetilisi klappe kasutatakse paadimootorites juba ammu. Suureks probleemiks on inerts (kõrgematel pööretel vaja oluliselt suuremat pinget, et sama kiirusega avada). Kui vastusurveks vedru kasutada, siis peab sulgumisel see elektromagnet voolu tootma, et klappi pidurdada. Kuhu see vool panna? Kui vedru pole, siis on klapikäigu kontrolliga probleeme. Ühesõnaga, see ei ole üldsegi nii lihtne, kui tundub. Tõukurvardaid võiks reaalselt õlisurve või elektriga asendada, kuid nukk jääb. Kas on seal kraanid või elektrikontaktid, see on ise küsimus.
Mis klapi rohkusesse puutub, siis sellega ei tohi üle pingutada tõesti. Insenerid on hakanud aru saama 5 klapi süsteem on oluliselt kehvem, kui 4 klapiga, kuna vool läheb liiga aeglaseks. Kitsas klapiava aga parandab bena segunemist ja gaasi liikumise inertsidest saadavat lisatäituvust. Suund on sinnapoole, et kahte sisselaskeklappi kasutatakse otsepritse puhul ja sedagi silindris õhu liikumise juhtimiseks. Kas see Chevy kaan pole mitte otsepritse variant? Pakun, et vähemalt eeltöö selleks.
Ise eelistaksin ainult ühte klappi, mille taga on üks pöördklapp/nukkvõll. See kuulkraanile sarnanev variant. See suunab siis klapikanalit kas sisselaskesse või väljalaskesse. Klapp hoiaks rõhku, samas kui pöördklapp ei pea olema väga tihe ja võib üldse mitte vastu seina puutuda. Seda saab ehitada veel nii, et ta väljalaskegaasidest turbiinina momenti võtaks... |
| 30.12.2003 at 15:20 |
|
jyrki
|
Chevy 3V kaaned
There has been many tries, and even aftermarket three & four valve heads available for both small & big block V8's. The thing is, that there isn't a lot, if any benefit. With two valve heads they already have well over 100% volumetric efficiency numbers, and the 4 valves just do not make that any better. More flow may possibly be achieved with four valves, but to use that flow you would need more rpm and with big cylinders there are physical limitation of how high you can wind such a big engine. There is a limit in the piston speed you can use, and it's about the same for a Pro Stock or a F1 engine. Don't know what the situation might be with a very short stroke and big bore engine, something like 4.6"+ bore and about 3" stroke? Maybe there you could see power benefit out of a four valve engine. Another case might be IHRA Pro Stock engines that are flow limited; with the current 2 valve engines their volumetric efficiency is in the 90+%, but well below 100. That's the only "circuit" in naturally aspirated gasoline drag racing where the Hemi design is still competitive. |
| 30.12.2003 at 15:29 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
Veelkord: füüsikalis-teoreetiline ideaal on tore asi, aga fakt on see, et praegu on riiulis mootorid, mis kahe klapi ja tõukurvarrastega annavad jõudu nii et vähe pole...
Ja kui isegi peaks nõrgaks jääma, siis võetakse lihtsalt suurem mootor, mitte ei hakata elektromagneklappe aretama.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 15:39 |
|
|
1 2 3 4 
