| Poster |
Message |
 newton
 Moderator |
 SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
mmmkay, turbomootoriga sõiduautode kiiruse tõestamiseks (mida keegi polegi siin kahtluse alla seadnud) on appi kutsutud nende lähedased sugulased reaktiivlennukid (Mach 3, anyone?). Minu eesmärk oli lihtsalt täpsustada sinu andmeid TF mootori erivõimsuse kohta, mis olid tegelikkusest umbes 5-kordselt mööda. |
| 28.01.2006 at 16:42 |
|
Astro SS
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Anduke: Turbo ehk ülelaadimine -- seda (boosti) Suurtel motoritel jääb ülegi. Kasutatakse ära generaatoritele või otse sõuvõllile.
Kuni aastani u. 85 olid kindlad valemid --turbo jne..
Sealt edasi asjad järsult muutusid-ka teoorias.
Ando.
Sa pane pisut mööda.
'Boost' on surve sisselaske poolel ja sellega ei krutita generaatoreid, laevadel kasutatakse 'kompaundidega' ära väljalsekegaaside energia.
Kompaund on turbo sarnane seade,kus väljalaskegaasid läbi reduktori aitab pöörata väntvõlli . Enamast levinud laevanduses aga mingid aastad tagasi kasutas Volvo (või oli see Scania) sama süsteemi veokatel (hobuseid juurde ei andnud aja väänet parandas tublist)
See on huvitav teema ja võiks arutada kuskil muus teemas.
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 28.01.2006 at 17:00 |
|
RannoT
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton: mmmkay, turbomootoriga sõiduautode kiiruse tõestamiseks (mida keegi polegi siin kahtluse alla seadnud) on appi kutsutud nende lähedased sugulased reaktiivlennukid (Mach 3, anyone?). Minu eesmärk oli lihtsalt täpsustada sinu andmeid TF mootori erivõimsuse kohta, mis olid tegelikkusest umbes 5-kordselt mööda.
Ok, ma ei tea TF võimusest just väga palju reaalelus aga sinu kalkulaatorit kasutades annab võimuseks nendele aegadele mida tommy möller sõitnud on 2005-l miski 2-3000 hobust.
TF ilmarekordi ajale annab kyll 8000 hobust.
Aga ega neid autosid vist palju pole.
Miks peale norwood racingu väidetavalt 4000 heppase turbo dragsteri võimsamaid pole - ei tea - võib olla on kysimus selles, et milleks, kui lihtsamalt saab.
Pealegi vist moodustub peaprobleemiks ikka see va pidamine.
Mida yritasin öelda, et 99.9% sõltub jõududel üle 1000 hp eelkõige kütusest. Sest see on kõige odavam komponent mida muuta - iseasi kui see ei ole piiratud nagu F1-s oli - 102 oktaaniga.
Kui aga kytus-oktaan on piiratud siis ei olemas ühtegi blowerit ega litraazi mis suudaks sama kaaluklassi masinat kiiremini edasi liigutada kui turbo ülelaadimisega töötav masin.
Sama mis Newtoni eelmistes postides oli "knock limited" or "fuel limited" mis pädeb just TF kohta.
Ma arvan, et aasta paari jooskul tekivad ka TF turbo dragsterid, sest muud moodi tippvõimsust tõsta on keeruline.
Niisama juurde et USA kõige uuema süstiku ja kanderaketi mootorid kasutavad samuti turbo ülelaadimist meetodil, kus osa põlemiskambris moodustuvast plahvatusest juhitakse ringi ajama turbo kuuma poolt ja turbo külm pool tegeleb siis vastavalt vesiniku või hapniku surve all põlemiskabrisse puhumisega millest siis ka kordades suurem tõukejõud.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 28.01.2006 at 20:43 |
|
madis
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Täpsustades veidi: AstroSS sa oled küll väga pühendunud momendisõber, kuid autot liigutab võimsus ning 200hp mootor teeb seda kiiremini kui 120hp.
Kõik oleneb ülekannetest ja momendikõveratest.
|
| 28.01.2006 at 20:54 |
|
Astro SS
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
madis: Täpsustades veidi: AstroSS sa oled küll väga pühendunud momendisõber, kuid autot liigutab võimsus ning 200hp mootor teeb seda kiiremini kui 120hp.
Kõik oleneb ülekannetest ja momendikõveratest.
Vaidleks vastu, võimsus ei ole nii oluline.
Tähtis on vääne ja sellele sobilik ülekanne.
Vaatleme kaht autot millel on sama võimus aga erinev väändemoment?
Kumb on kiirem?
Autot liigutab paigast vääne või võimsus?
edit: oma jutule katet ka 
copy /paste
Iga auto kiirendab iga käiguga täpselt nii kõvasti, kui palju ta vastavatel pööretel pöördemomenti arendab, kui maha arvata kiirusega kasvavad õhu- ja veeretakistus. Kiirendus järgib seega täpselt pöördemomendi kõverat ning on kõige suurem nendel pööretel, mis langevad kokku maksimaalse pöördemomendiga. Pöördemoment on ainuke asi, mida juht tunneb, ning võimsus hobujõududes on sealjuures kõrvaline näitaja. 300 lb-ft pöördemomenti kiirendavad 2000 pöörde juures sama kõvasti kui 4000 juures, kuigi valemi järgi on võimsus teisel juhul kahekordne.
Kokkuvõte
Kokkuvõtvalt on kõige kiirem selline auto, mille mootoril on kõige rohkem pöördemomenti selles pööretevahemikus, milles teda peamiselt kasutatakse. Tänavaautod tavaliselt väga kõrgeid pöördeid ei kasuta ja nende puhul teeb sõidu kõige nauditavamaks võimalikult suur pöördemoment juba alates madalatest pööretest.
Kogu see jutt on peidus TqHq pealehel
____________________________
Probleemid algavad kui on liiga palju toredaid mõtteid... |
| 28.01.2006 at 21:22 |
2 edits. Last edited 28.01.2006 at 21:35 by Astro SS
|
newton
Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
OK, peace Ranno, mul rohkem vastuväiteid ei ole  Lihtsalt Möller Pärnu lennuväljal ei olnud (mõistetavatel põhjustel) kindlasti maksimum, milleks TF autod suutelised on.
Ma saan aru, et see Norwoodi üritus on suht toores veel, aga kas nad sellega üldse rajal aega sõita on saanud? Ma olen nõus sellega, et turbo annab põhimõtteliselt kõige kõrgema erivõimsuse, aga seal pole see ju veel teoks saanud - tolles autos on töömahult selgelt üle poole TF mootorist + sama kütus + DOHC kaaned + Rootsi asemel palju tõhusamad turbod ja ikkagi kipub isegi oletuslik võimsus olema pool TF-ist.
---
Nagu näha, oleme me vahepeal sujuvalt jõudnud jälle tq vs. hp vaidluse juurde  |
| 28.01.2006 at 21:28 |
1 edit. Last edited 28.01.2006 at 21:30 by newton (Moderator)
|
newton
Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Teeks nii, et kõik, kes tahavad jälle võimsus vs vääne teemat arendada, otsivad enne üles kõik varasemad samasugused teemad, loevad need hoolega läbi ja kui seejärel midagi veel öelda on... siis jätavad selle enda teada |
| 28.01.2006 at 21:45 |
1 edit. Last edited 28.01.2006 at 21:47 by newton (Moderator)
|
RannoT
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton: Teeks nii, et kõik, kes tahavad jälle võimsus vs vääne teemat arendada, otsivad enne üles kõik varasemad samasugused teemad, loevad need hoolega läbi ja kui seejärel midagi veel öelda on... siis jätavad selle enda teada
Otsisin lugesin ja kui ei sobi või vale on, siis please kustutage ära...
aga teeksin ühe väikese tähelepaneku, nimelt miks antakse üldse ja ikka horsepower@rpm väärtus?
Aga üritaks siis selgitada -
olukord kus vahetaks käiku kohe peale max väände saavutamist, siis on esimese käigu vääne peale tipu saavutamist ja langema hakkamist ikka suurem kui teise käigu madalamate pöörete vääne.
Ehk kaotame kiirenduses.
Samas kui vahetame käiku enne max võimsuse saavutamist kaotame me samuti kiirenduses.
Miks, sest max võimsus = max kiirendus sellel käigul.
Kui joonistada kaks graafikut
võimsus ja kiirendus
ning
kkasti vääne ja pöörded.
Siis need graafikud langeksid üks ühele võrreledes kiirendust ajas.
Kui me nyyd teame ainult mootori väände graafikut siis ilma teadmata ja arvutamata kkasti ülekandeid ning ülekannete kadusid ei ole võimalik öelda - millisetel pööretel tuleks käiku vahetada, et saada parim kiirendus.
Kui me aga teame, et max võimsus 250hp@4000 rpm, siis see on ideaalne käiguvahetus punkt, sest peale seda punkti langeb auto kiirendus.
Suurendada võimsust mingis pööretevahemikus on sama mis suurendada väänest selles pööretevahemikus.
"There is no replacement for displacemet" ütlus tahab ajaga natuke korrigeerimist saada - kuigi hetkel veel pädev aga "there is a replacement on the way"-
nimelt - VAT (Variable area Turbo) - selle lisamisel 2 liitrisele tavamootorile on saadud sama vääne vahemikus 2000-4500 rpm mis L98-l. Kusjuures peak HP on ikka 260@5300 rpm.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 28.01.2006 at 23:07 |
|
Lembit
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Mehed, ärge solkige perfektset alternatiivfüüsika alast threadi!!!
Piisab, kui te Hr. Karilaiule ainult natuke ergutust peale annate. Jätke omavahelised vaidlused teistesse lõimedesse.
Ma juba kolmandat päeva loen, kõht kõveras |
| 28.01.2006 at 23:16 |
|
newton
Moderator |
 SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Kui nüüd üldise progressi ja uue Porsche 997 Turboga seoses tuleb juttu muutuva geomeetriaga turbodest, siis ärge unustage, et nagu esimesed turbomootoritega seeriasõiduautod olid USA päritolu, nii oli ka selline turbo juba üle 15 aasta tagasi kasutusel bensiinimootoriga USA seeriaautodel
Newton over & out (for now) |
| 29.01.2006 at 00:05 |
|
japanspeed
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
aga esimese auto tegi daimler benz või midagi sellist ütleks ma newtoni postitusele lisaks kui mingi olulise punkti selles vaidluses |
| 29.01.2006 at 01:31 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Newton, kas Sa tegid selle teema siia selleks, et Su semud saaksid Sinu lahkel loal üksteise võidu mõnitamisoskusi demonstreerida või oli siiski aumehelikult plaan tõde välja selgitada subjekti teise poole osas? See teema on ette nähtud vist siiski pilamiseks, kuna on vaba teema all? Olen seni oodanud, et oponentidelt tuleb kasvõi üks argumenteeritud põhjendus, miks boosti tekitamises surveaste rolli ei mängi. Näen ainult subjektiivseid arvamusi, loogigavabu väiteid, rünnakuid ja kuhjaga minu pihta sihitud soppa. Ainus mees, kes vähegi üritab on Fog. Kõik ei ole just päris täpne, kuid mees üritab vähemalt tõde välja selgitada. Ülejäänud ei vaevu isegi lugema, arutavad pigem muid nende jaoks olulist.
Kuna see teema on juba arvustusteks avatud, siis lisan oma. Stsenaarium on siin vähegi mõtlemist nõudvate teemadega alati üks - Esitan mõne väite, et lugejaid mõtlema panna, mis paraku käib mõnel üle mõistuse. Arutelu asemel asutakse rünnakule ja väidetakse et mõelda pole lubatud, kõik peab tuginema internetis leiduvale autoriteetsele (st. inglisekeelsele) materjalile. Mutrikeerajatel saavad argumendid otsa ja väidetakse, et kui oponent mutreid igapäevaselt ei keera, siis ei tohi sõna võtta. Lõpuks pole kellelegi huvi tõde välja selgitada vaid teema on nende päralt, kellel on mingid puudujäägid elust veel välja elamata. See võidu halvustamine kulmineerub mõne autoriteedi rämeda ja alusetu solvanguga. Mõistes et on mindud üle piiri, pannakse teema lukku, et sopaga üle valatu ei jõuaks ennast kaitsta. Sellise stsenaariumi leiab lisaks käesolevale teemale ka näiteks siit või siit.
Mina olen igal juhul andnud oma parima. Vaatab, kas mulle vastab edasi lasetaed või TQHQ...
Henry |
| 29.01.2006 at 02:25 |
|
Lembit
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: Mina olen igal juhul andnud oma parima.
Ma kirjutan siis siia teemasse ära, miks ma Sinuga avalikus foorumis ei kavatse vaielda.
Ennekõike teeme selgeks selle, et ma ei ole Newtoni semu. Ma isegi ei ole vist Newtoniga näost-näkku kohtunud. Samas olen ma igatahes nõus sellega, kuhu see teema tekkis ja miks ta just siia tekkis.
Esiteks - minuarust vägagi õpetlik mõte on see, et kui sulle tundub, et kõik teised eksivad, siis pahatihti on neil hoopis õigus.
Teiseks - Nagu meie kolm privaatset kirjavahetust on näidanud, siis ei ole Sa lihtsalt võimeline väitlema. Mul peaks siiamaale mailboksis olema Su viimane solvangutest nõretav kiri, millele vastamine ei õnnestunud, kuna Su mailboks oli täis. Ja ei, ära saada uut. Mul pole sellega midagi peale hakata. Sa oled kolm korda tõestanud, et Sa ei suuda mõelda. Mina ei oska Sind Sinu muredes aidata.
Kolmandaks - minu hinnangul oled Sa ennasttäis lollpea, kes ei ole võimeline vastu võtma ühtegi ideed, mis Sinu esialgse kontseptsiooniga kokku ei sobi.
Neljandaks - Sinu praegune väide kõrge surveastme ja boosti seostest on ütlemata rumal. See on minuarust samaväärne, kui Sa astronoomiafoorumis ütleksid, et maa on tegelikult lapik ketas. Et Sa panid joonlaua peale ja said sellise tulemuse. Ja siis jahuksid 3 lehekülge tuues ikka ja jälle uusi näiteid ja arvutusi ja teooriaid.
Ja Newtonile 
Praegu jääb mulje, et sa oled isegi liiga tolerantne moderaator
Kui Hr. Karilaid võtaks sõna minu modereeritavas foorumis, siis automaatselt läheksid KÕIK tema tehtud postitused muudes alajaotistes, kui "loll möla" automaatselt sellesse alajaotisse. Kui inimene ei ole võimeline mõtlema ja selle asemel arvab, et kogu maailm on kokkusepistanud ühe gigantse vandenõu, mille ainukene eesmärk on teda maha teha elektroonilistes keskkondades, siis minuarust ei ole isegi võimalik teda eriti aidata.
Lembit over & out (for good) |
| 29.01.2006 at 13:33 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Nonii. Nüüd läks siin teemas omavahel arvete klaarimiseks. Astun pisut oma põhimõtete vastu ja ütlen välja oma subjektiivse arvamuse oponendi kohta. Ainult ühe - Lembit on sellist tüüpi mees, kes kipub teisi oma pahedes süüdistama. Vabandan, kuid kõiges milles Sa mind süüdistad, ütleksin pigem Sulle. Kuid rõhutan, see on minu isiklik nägemus, vabandan et ma seda välja ütlen.
Kui Sul tõesti siiamaani mailboxis mu viimane, väidetavalt solvangutest, nõretav kiri, siis kas julged seda avalikult hindamiseks välja panna? Või kardad et selles öeldu võib tõsi olla. Kui ma ei eksi, siis mainisin seal, et teise sopaga üle valamine ja siis kaitsmisvõimaluse võtmine on lapsik? Tundsid sellest ennast puudutatuna?
Veel:
1. Pole aus avalikult väita oponendi kohta asju, mida teised ei saa kontrollida. Näiteks minu arvates nõretasid meie privaatvestlused Sinu poolsetest solvangutest, samas kui mina püüdsin neist igal võimalusel hoiduda ja oma väiteid argumenteerida. Olen seda isegi eraldi välja toonud ja see võis tugevalt ego pihta käia, millest siis ilmselt ka selline pime isiklik viha.
2. Hea arutelu põhieelduseks on see, et oponendid austavad teineteist, ei ürita vaidluste käiku mõjutada vulgaarsustega isiklikul tasandil. Näiteks põhjendusi alternatiivfüüsikaks tituleerides, kui neist aru ei saada. Väiteid tuleb lugeda hoolikalt, ei tohi oleta seda, mida öeldakse. Kui ei nõustuta oponendi väidetega, siis tuleb objektiivselt põhjendada, mis on selles valesti, mitte piirduda sellele subjektiivse hinnangu andmisega. Teemat ei tohi mujale juhtida, kui lahendus ei meeldi.
3. Arutlemise eesmärgiks on jõuda mingi tõeni. Seda ei juhtu, kui puudub tahe ja ei järgita eelnevaid punkte. Kui ka oponent eksib, siis on oluline just seletada, milles ja miks. Muidu on ainult võimalik alistumine tugevamale ärplejale, mitte oma eksimustest aru saamine.
Praegu ma ei kohta sellist arutelu. See sarnaneb pigem lasteaias omandatud rollijaotamiste põhimõtetele. Kui kusagil tekib arutelu, kus jäetakse kõrvale kõik isiklik ja keskendutakse teemale, siis on seda väga lihtne lõhkuda. Piisab mõne halvustuse pillamsest ja põhjenduseta kellegi jutu BS-ks tituleerimisest, ning kohe leidub hulgim neid, kes kasutavad võimalust kah oma ärplemisoskust treenida ilma et nad teemast midagi jagaks. Tekib kambavaim ja sellel, kes alla jääb, pole miskit pistmist teemas otsitava tõega. Selline mehhanism toimib hästi lasteaias ja ei tohiks olla tõsiste autohuviliste tegutsemisviis.
Seega, ärge tulge süüdistama arutlemisoskuse puudumises, kui endal puudub selleks tahe. Ma ei väida et ma ise seda hästi oskan, kui oskaks siis suudaks kõike lühidalt ja arusaadavalt ära seletada, kuid ma vähemalt üritan. Ma ei tahaks aga uskuda, et see on minu probleem, kui ma näe vastustes samasugust panust. Ma usun, et arutelu käik oleks hoopis teine, kui jäetaks kõrvale subjetiivsed arvamused ja ühepoolsed nõudmised tõe defineerimiseks.
Jään edasi vastuväiteid ootama, miks boost ja surveaste ei ole omavahel seotud. Seni pole keegi ka minupoolseid väiteid ümer lükanud. Seega unustage isiklik viha ja näidake, et oskate väidelda. Paremini kui mina.
Henry |
| 29.01.2006 at 14:59 |
|
newton
Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Vaba teema alla tõstsin selle jutu seepärast, et minu meelest esitasid sa väiteid, mis on pehmelt öeldes ebakonventsionaalsed ja ma ei tahtnud, et modimise teema all neid keegi faktidena võtaks enne kui asi on natuke selgemaks räägitud.
Kui sa ise hakkad siin liigitama inimesi nendeks, kes iseseisvalt mõelda ei suuda ja nendeks, kes suudavad mõelda nö. väljaspool tavaloogika raame, siis järgmine samm on see teine grupp lüüa lahku geeniusteks, kes on läinud ajalukku teaduslike läbimurretega ja sügavalt eksinuteks, kellest ajalugu üldjuhul vaikib. Ja mõni ime siis, kui tekib ka natuke arutelu sellest, kuhu sina täpselt selles pildis mahud
Mis puudutab seda algset debatti, siis ma jäin rahule Jesperi seletusega siin: kui surveastet tõsta nt. 8->10.5, siis mootori efektiivsus tõuseb suurusjärgus mõned protsendid ja isegi kui see kõik tuleks väljalaskegaaside temperatuuri arvelt, pole see piisav nii oluliselt turbotamist mõjutama, kui sina seda väidad.
Leidsin ka sellise huvitava lingi (java applet), mis võib-olla asjasse puutub: http://www.engr.colostate.edu/~allan/thermo/page6/EngineParm1/engine.html
Sinna võib kaks identsete paremeetritega kuid erineva surveastmega mootorit sisestada ja siis vaadata ka igasugu graafikuid, sh. temperatuuri omi - äkki on kellelegi huvitav |
| 29.01.2006 at 15:05 |
|
Lembit
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Äkki on mõnedele sellised paberid uued ja huvitavad:
Rõhu teemat silindris on siin lahatud
Siin on ka üks üsnagi huvitav turboteemat puudutav jutt põhifookus kahjuks mitte päris "spot-on"
Mul oli ka väärt link, millelt sai ühesilindrilise mootoriga kannimise tarkvara, aga ma ei suuda seda praegu leida. Kui leian, siis panen välja. See oli ka selline vägagi abiks riist, kus sai paljusid mootori parameetreid jälgida. |
| 29.01.2006 at 17:07 |
|
madis
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Minu arvates saab sellises vaidluses kasutada ainult tehnilist argumente ja valemeid.
"Valemiga ei vaielda" on minu lemmikargumente, kui vastaspool ajab tehnilist demagoogiat.
Topicust veidi mööda: AstroSS, ma olen kiirenduse valemeid 10 korda postitanud, kasuta otsingut. Ja nii ongi, füüsika kehtib veel ehkki kõhutunne võib teisiti öelda
Sisepõlemismootorite kohta on olemas väga põhjalik teooria, kes soovib see uurib. Muidu käib ainult tühi lahmimine vabal teemal. |
| 29.01.2006 at 17:25 |
|
RannoT
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Miks siis ei saa tavakytusega suuremat boosti kasutada kõrge surveastmega mootoris.
Võtame mootori millel on surveaste 8:1 ja lisame boosti 20 psid - ning saame mootori effektiivseks kompressiooniks 19:1
Nyyd võtame mootori mille surveaste on 12:1 ning selleks, et saavutada sama effektiivne kompressioon 19:1 peame me puhuma sisse õhku 8 psi-d.
Tänu effektiivsemalt töötvale mootorile on sama võimsuse saavutamiseks vaja vähem segu.
Ehk yhe kytuse jaoks on olemas maksimaalne effektiivne kompressioon - peale mida tekib detonatsioon - see on mõlemal juhul üks ja seesama number.
Mis puutub siis heitgaaside temperatuur - heitgaasid väljuvad selle kiirusega millega järgmine töötsykkel aktiivset kolbi alla surub ja teist üles surub - miinus kolmanda täitmine.
Plahvatuse tekkimine võtab aega mikrosekundeid - gaas liigub kiirusega 100 m/s - selle aja peale ei jõua gaas märkimisväärselt ei paisuda ega jahtuda.
Gaasi hulk mis turbiini pöörlema paneb on otseses sõltuvuses mootori töömahuga - ja vastavalt sellele valitakse turbiini suurus - väike maht - väike turbiin.
Paneme väiksele mootorile suure turbiini ei jõua kompressor rõhku hakata tekitama enne kui mootori pöörded 5000 juures.
5.0L mootor puhub gaase välja 2000 pöörde juures 159 cfm
2.0L mootor - 2000 rpm - 63 cfm
Mootori võiks ju ehitada kohe 19:1 surveastmega aga miks seda ei tehta - põhjus lihtne - väga kallis on - samuti on loogiline, et autoga ei sõideta kogu aeg täisgaasiga. Ehk koormus on komponentidel väga väike cruisides. Kui nyyd gaas põhja lajatada puhub ülelaade seade effektiivse kompressiooni 19:1 ja saame mitmeid kordi suuremat jõudu kasutada.
Jõu suurendamiseks mootoril on 3 varianti: litraaz, silindrirõhu suurendamine ja pöörded.
Mis puutub WRC antilag tehnikasse - siis seal on tegelikult kaks varianti - odav ja kallis.
Odav töötab jah lihtsal põhimõttel - hiline süüde ja rikas segu, mis siis tähendab segu piisavalt hilja süütamist, et sellest veel osa põlemata segu juba väljalaskesse lükata. Mis siis kollektoris plahvatab ja turbo labadele hoogu juurde annab.
Kallis aga lisab juurde ühe klapi mis siis segu sisselaskest otse väljalaske kollektorisse pulseerib - kus see siis plahvatab, tekitades temperatuure mida ainult keraamika kanntab. Seda viimast kasuatatkse WRC-s.
____________________________
Favoring AWD Traction
with R4 and V8
|
| 29.01.2006 at 18:00 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton: Mis puudutab seda algset debatti, siis ma jäin rahule Jesperi seletusega siin: kui surveastet tõsta nt. 8->10.5, siis mootori efektiivsus tõuseb suurusjärgus mõned protsendid ja isegi kui see kõik tuleks väljalaskegaaside temperatuuri arvelt, pole see piisav nii oluliselt turbotamist mõjutama, kui sina seda väidad.
Kasutades kalkulaatorit, mis sa välja tõid, on võimsuse kasuvuks 3,6kW ehk 7,3%. Muidex täpselt sama palju muutub ka väljalaske temperatuur!
Tundub tühine suurus? Auto jaoks jah, kuid turbiini jaoks? Selle poolt tarbitav võimsus jääb sinna kanti.
Valemitest.
T2=T1*CR^0.4
Ehk siis temeratuur töötsükkli lõpus sõltub temperatuurist töötsükkli alguses ja surveastmest. Temperatuuri töötakti alguses määrab põhiliselt põlemisest saadud energia.
Need on olnud põhinüansid, millele ma oma väites tuginesin. Tunnistan, et väide "kui paned vabalthingavale mistahes turbiini peale, ta jääb ikka madalsurve turboks" on pisut üle pingutatud. Kindlasti saab kokku kombineerida sobiva turbiini ja kompressori, mis kõrge surveastmega boostini jõuab, kuid turbo mootorile omased probleemid võimenduvad. Näiteks pikenenud viivitus - turbo ärkab tänu väiksemale energiale kauem. Nendele nüanssidele tasub mõelda ennem kui hakata kõrge surveastmega mootorile turbot peale aretama.
Muidex abix kalkulaator ja huvitavad materjalid Lembitult!
Henry |
| 29.01.2006 at 20:46 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
RannoT:Plahvatuse tekkimine võtab aega mikrosekundeid - gaas liigub kiirusega 100 m/s - selle aja peale ei jõua gaas märkimisväärselt ei paisuda ega jahtuda.
Ma usun, et sa ei mõelnud plahvatust, kui detonatsiooni
Põlemine võib alata ca 40 kraadi ennem ÜSS-i ja kesta veel samapalju hiljemgi. See toimub üsna aeglaselt ja mida kõrgemad pöörded, seda rohkem hakkab see efektiivsust röövima.
quote:
RannoT:Gaasi hulk mis turbiini pöörlema paneb on otseses sõltuvuses mootori töömahuga - ja vastavalt sellele valitakse turbiini suurus - väike maht - väike turbiin.
Mitte ainult. See on just see asi, millele ma üritan tähelepanu juhtida - energia on oluline. Suurem hulk gaasi omab muidugi rohkem energiat, kuid töötsükkli kasutegur mõjutab seda kah. Pealegi suurem gaaside hulk tähendab ka suuremat energiavajadust kompressoris. Suurem energia ülejääk väntamisel ei küsi aga pumpamiselt mingeid kulutusi ja see avaldub otseselt turbiini kiirenduses.
Oluliseks nüansiks on turbiini efektiivsuse juures vastusurve. Rõhkude vahet kompressori sisendis ja väljundis ei tekita silindrist väljuvad gaasid. Seisvast turbiinist vuhisevad need üsna vähest takistust kohates läbi. Kui sa vaatad turbiini graafikuid, siis seal on efektiivsusalad olulisemalt kitsamad, kui kompressori graafikul. See on nii sellepärast, et turbiini vastusurve sõltub otseselt turbiini pöörlemise kiirusest ja energia turbiinile üle andmiseks on vaja vastusurvet. See rõhkude vahe tekib tsentrifugaaljõuga - pöörlev turbiin surub gaasid tagasi, tsentrist väljapoole. Sellist rõhupotensiaali ületades gaas jahtub ja annab energiat ära. Täpselt vastupidine protsess kompressorile, ainult labad on teistsuguse ehitusega, et gaaside vool ka madalatel turbiini pööretel momenti tekitaks.
Henry |
| 29.01.2006 at 21:33 |
|
gets
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Seletage nüüd võhikule, kuidas gaas jahtudes oma energia turbiinile annab? Võibolla on lihtsalt sõnade mäng, kuid threadi algusest peale tundub, et turbo peaks olema mingi müstiline soojusvaheti, mis väljalaskegaaside jahtumise arvelt kompressori tööle paneb . Et, kui väljalaskegaasid on külmad ja ei jahtu turbo labadel, siis turbo ei tööta üldse.
Ise olen arvanud ikka turbiini olevat sellise propelleri tüüpi vidina, millele puhudes ta pöörlema hakkab. Mida rohkem ja kiiremini puhutakse, seda kiiremini pöörleb. Kuumusega ei ole sellel midagi pistmist ju. Plahvatus on see, mis tekitab gaase, kuumus lihtsalt paisutab neid.
Ja tegelikult, võib siit veel aru saada, et ka mootor ise on selline soojusvaheti, mis plahvatusgaaside jahtumise muudab pöörlemiseks. Sest kui liiga palju energiat(kuumust) ära anda ongi väljalaskegaasid külmad ja turbiini keerutamiseks ei jäägi üldse energiat järele... Sest külm õht teatavasti ju seisab...  |
| 29.01.2006 at 23:46 |
2 edits. Last edited 30.01.2006 at 00:00 by gets
|
Jesper
 |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Gets, mõeldakse ilmselt (ma ei ole viitsinud päris kõiki karika lohe-postitusi läbi töötada, vabandan ette) rõhu alt pääseva gaasi paisumist, mille käigus selle temperatuur langeb. Ehk siis gaas teeb tööd paisudes.
Põhimõtteliselt on energia energia, pole erilist vahet kas asjale läheneda rõhu või temperatuuri nurga alt, aga rõhu poolt lähenemine on imho oluliselt arusaadavam - ma ei saa ka aru, miks seda asja nii kohutavalt keeruliseks ajada. |
| 29.01.2006 at 23:56 |
1 edit. Last edited 29.01.2006 at 23:59 by Jesper
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
gets: Seletage nüüd võhikule, kuidas gaas jahtudes oma energia turbiinile annab?
Seda nimetatakse adiabaatiliseks protsessiks.
Üritan seda seletada piltlikult. Kujuta ette, et tuline gaas on justkui hulk pisikesi ideaalselt põrkavaid kummipallikesi rabelemas silindris, põrkudes üksteise vastu. Ja ka kolvi vastu. Mida kiiremini nad liiguvad, seda kõvema matsu vastu kolbi virutavad. Seda kiirust nimetatakse temperatuuriks ja põrkumist rõhuks. Seega rõhk ja temperatuur on teineteisega seotud. Kui nüüd ruumala suureneb, siis pallikeste kiirus väheneb ja ühtlasi ka rõhk seetõttu väheneb. Seda nimetatakse pallikeste puhul impulsi jäävuse seaduseks - palli kiirus väheneb peale põrget, kui ta osa energiast ära annab. Umbes nagu haamriga naela seina tagudes - haamer ei põrku sama hooga tagasi, kui tal ennem lööki kiirus oli.
Kui suudad seda ette kujutada, siis pole raske aru saada, mis toimub turbiinis ja kompressoris. Mäletan, et kunagi oli laste mänguplatsidel sellised pöörleva rõnga moodi karusellid, kust pidi kinni hoidma. Lükkasid hoo sisse ja asi pöörles suht aeglaselt. Trikk seisnes selles, et kui ennast tsentrile lähemale nihutasid, siis hakkas asi mitu korda kiiremini käima. Nihutasid eemale, muutus pöörlemine taas aeglasemaks. Täpselt sama toimub turbiinis ja kompressoris. Kui seal oleks üks molekul, siis tsentri poole pürgides üritab see turbiini kiirendada. Kiirus on aga temperatuur. Mida kiirema hooga see molekul turbiini siseneb, seda tugevamalt üritab ta seda tsentrile lähenedes kiirendada, ise samas selle võrra aeglustudes, st. jahtudes. Jällegi, impulsi jäävuse seadus. Kompressoris aga molekul eemaldub tsentrist ja see üritab "karuselli" aeglustada. Ehk kompressor teeb tööd hoides oma kiirust ja surudes molekuli eemale. Seega turbiin on nagu pööratud kompressor - üks tarbib rõhkude vahet, teine tekitab seda. Minuarust on seda protsessi läbi temperatuuri lihtsam vaadelda.
quote:
gets: Et, kui väljalaskegaasid on külmad ja ei jahtu turbo labadel, siis turbo ei tööta üldse.
Pigem nii, et kui turbiin ei tööta, siis väljalaske gaasid ei jahtu. Küsimus on selles, millise rõhupotensiaali turbiin tekitab. Kui väljas on 1atm ja sisendis 3atm, siis peaks temperatuur langema ca 25% (absoluutse nulli järgi). Kui sul ei ole seal kõrgemat temperatuuri, siis ei ole ka rõhku.
quote:
gets:Ise olen arvanud ikka turbiini olevat sellise propelleri tüüpi vidina, millele puhudes ta pöörlema hakkab.
Lihtsalt puhkumine toimib käivitumisel. Edasi on vaja temperatuuri, ehk rõhku.
Kui nüüd rohkem füüsikasse laskuda, siis peab sisse tooma mõiste - tihedus. Miks? Sest õhku kokku surudes ei ole meie eesmärgiks tõsta rõhku või temperatuuri, vaid tihedust. See et rõhk tõuseb, on paratamatus. Seega boost ei ole mingi näitaja. Kusagil keskmistel pööretel tähendab see midagi muud, kui kõrgematel. Kõrgematel pööretel kompressori efektiivsus väheneb ja ta hakkab rohkem soojust tekitama, mistõttu pole samal rõhul segu enam nii tihe. Ideaalne ülelaadimine oleks gaaside jahutamine. Näiteks juhid sisselaskes õhu läbi ca -100 kraadise radiaatori ja saad palju parema tulemuse, kui komprssoriga. Jällegi, temperatuur on see, mis rolli mängib.
Lõpetuseks üks valem näitamaks, kuidas rõhk ja temperatuur on seotud.
T1/T2=(P1/P2)^(k-1)/k ehk (P1/P2)^0,28
See jutt käis kõik protsesside kohta. Tegelikult saab olla temperatuur sama rõhu puhul erinev, näiteks toas ja väljas, kuid see on juba teine teema.
Henry |
| 30.01.2006 at 03:49 |
|
|
1 2 3 
