quote:Lowrider:
Noo siin tulevad massid ka mängu juba. Kui sa sõidad 2x raskema rauakolakaga mingi väikeauto otsa või vastupidi, siis kõige rohkem kineetilist energiat tunneb siiski väikeauto, olgu tal seda crumple zone'i või airbagi palju tahes.
Need 5 tärni autod on testitud puhtalt otse betoonseina sõites, kus muidugi usakas raskelt alla jääks, kuna see mass surub kõige täiega veel pe*sest peale. Aga betoonseina olukord tuleks aint siis kui satuvad vastassuunas kokku kaks võrdsete massidega autot. Ja kui üks on raskem, siis kergemal autol momentselt kiiruse 0'ks muutmisele lisaks lisandub veel... noh kuidas ma nüüd ütlen... "negatiivne kiirus" ehk raske auto lükkab seda kerget autot veel tagasi ka takkatipuks, niiet seda kineetilist energiat on veelgi.
(asi läheb liiga füüsikaks)
Ei läinud füüsikaks, BS-iks läks. Kui kokku saavad kaks autot, siis nad "tunnevad kineetilist energiat" täpselt ühepalju, ükskõik mis nende massid on. Kui kokku saavad rekka ja udusulg, siis on täpselt sama lugu, kineetilise energia muudud on võrdsed. Newtoni kolmas seadus.
Üldiselt valdav osa surma või raske vigastusega lõppenud liiklusõnnetuste puhul on kannatanu pea kuhugi vastu löönud, sest üldiselt peetakse "ellujäämise" limiidiks 80G (muidugi lühiajaliselt, mida liiklusõnnetus on) ja "väga turvaline" on kõik mis jääb alla 40G. SUV/fullsize ei ole turvalisem mitte oma massi tõttu, vaid lihtsalt seal sees on rohkem ruumi ja väiksem tõenäosus on end kuhugi vastu lüüa.
Ja USA-s on crash testid kõigile müüdavatele mudelitele kohustuslikud juba iidamast-aadamast, kas sellele et USA suured autod (siis muidugi tarbeautole mõistliku vanusega, mitte 30+a vanad) on kuidagi "vedelamad" on üldse mingi tõestus või faktiline taust ka?
Ma ikkagi ei mõista seda, et mõlemad kannatavad samapalju. Rekka ja udusule asemel võtaks näiteks maasturi ja plastmassist võrdlemisi olematu massiga prügikasti kus mõni kodutu sees pikutab. Paned paraja peeruga prükkarisse sisse(no paneme võrdsuse mõttes prügikasti ka sama kiirusega vastu veerema), ei tunne sa roolis suurt vast midagi, kergelt võibolla raputab aint, aga vaata mis too maastur prügikastiga ja seal sees oleva kodutuga teeks, vot see mees seal kastis tunneb kineetilist energiat või misiganes energiat(ma võibolla ajan mõned füüsika terminid segi ka).
Noh, sama olukord, aga mitte nii radikaalsete massierinevustega, oleks ka SUV vs väikeauto. (mitte selles mõttes sama olukord, et SUV vend aint kergelt raputust tunneb, vaid põhimõttelt)
Autode "vedeluse" kohta siis jah, tutikad ütleme 2007+ Tahoed ja Ram'id ja jutud on küll juba päris turvalised, saavad seal 5'seid tärne kätte küll, aga kui võtta 21 sajandi algusepoole ja 90'ndate suured autod siis ei tundu need crash testid niiväga meeldivad küll.
Ma momendil küll konkreetset näidet otsida ei viitsi.
06.01.2012 at 15:30
1 edit. Last edited 06.01.2012 at 15:31 by Lowrider
____________________________
Cadillac SRX 08
Chrysler 300C Touring ex
Oldsmobile Delta 88 Royale 1982(tegemisel)
Buick Electra 86
Ford Mustang 97
Chrysler PT Cruiser enda piinamiseks
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üle Eks natuke mängib rolli see, et ühe auto metall on pool sajandit väsinud-roostetanud, aga arengu toimumise järeldus on õige. Mina oma Cadillacis ei tahaks niisugusel viisil, ütleme, Toyota Aurisega kokku põrgata.
Kui sinutoruga vehkimiseks juba läks, siis veel üks smarti-Mercedese kokkupõrge:
Ega ma smarti pärisautoks ei pea (asi, mis saab tagumise otsa peale ümber minna, ei saa auto olla), aga nii üks kui teine video näitab momeelest ainult seda, et ellujäämisvõimalused on seal ootamatult head.
____________________________
1956 Cadillac 62 hardtop coupé, 1991 Jeep Cherokee. Ja peres 1972 Buick Riviera
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üle...Ei läinud füüsikaks, BS-iks läks. Kui kokku saavad kaks autot, siis nad "tunnevad kineetilist energiat" täpselt ühepalju, ükskõik mis nende massid on. Kui kokku saavad rekka ja udusulg, siis on täpselt sama lugu, kineetilise energia muudud on võrdsed. Newtoni kolmas seadus.
Nu see on ikka täielik BS.
Nu esiteks newtoni 3s seadus ütleb " et kaks keha mõjutavad teineteist jõududega, mis on absoluutväärtuselt võrdsed ja vastassuunalised." Ja siin pole mõeldud mitte seda kui kaks keha kokku põrkavad vaid selle all on mõeldud mõjutust a la nagu päike ja maa või maa ja kuu ehk pane suur raud kuul ja väike raudkuul üksteisest meetri kaugusele ja siis seal toimib newton oma kolmandaga aga mitte siis kui need kaks kuuli omavahel kokku põrkavad.
Kineetiline energia on siis mass korda kiiruse ruut jagatud kahega ja see on siis töö mida keha teeb (on võimeline tegema) seismajäämisel.
Nii auto massiga 1 tonn kiirusel 20 m/s. Selle kineetiline energia on 400 000 J.
Auto massiga 2 tonni kiirusel 20 m/s on võimeline 800 000 J-ks.
On 2x vahe sees, eks. Aga noh tunded ei kuulu füüsikaliste nähtuste alla vaid on subjektiivsed kogemused.
Teooria küll aga lollus kuubis eelpool antud tsitaat.
EDIT: tõele au andes see newton siiski kehtib ka nende autode kokkupõrke eel aga määravaks saab töö hulk mida need autod/ kehad on võimelised tegema.
EDIT2: võrdusus saabub siis kui 2x raskem auto liigub 2x väiksema kiirusega aga siis saabub tunnete hetk ja väiksema massiga autos ikkagi olla ei tahaks.
____________________________
Caddilac Coupe DeVille'79 (D'Merchant)
06.01.2012 at 16:11
3 edits. Last edited 06.01.2012 at 16:24 by antoonio
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleMa ei tea, mida ütlevad füüsika seadused selliste kokkupõrgete puhul, kui üks on pisike ja teine suur, kuid tundub, et turvalisem on olla siiski suuremas autos. Siin on näha, kuidas Ford F150 jääks nagu foori taga seisma, samal ajal kui Honda, vägagi piiri peal on, totaalse hävinguni.
06.01.2012 at 16:18
1 edit. Last edited 06.01.2012 at 16:19 by viplala
quote:Lowrider:
Ma ikkagi ei mõista seda, et mõlemad kannatavad samapalju.
Energia vaatevinklist "kannatavad", st kokkupõrkel tekkinud kineetilise energia "ülejääk" jaguneb mõlemi vahel võrdselt (st sõltumatult massist, "võrdselt" on võibolla halb sõna). See ei tähenda otse loomulikult seda, et kiirendused, purustused jms oleks tingimata võrdsed, see kõik on rohkem tugevusarvutuse teema. Ehk kui kokku põrkavad absoluutselt jäik 500kg kaaluv auto ja väga kergesti deformeeruva esiotsaga 2000kg kaaluv auto, siis muudab viimane palju rohkem kineetilist energiat soojuseks ("kannatab") kui esimene, mis ei tähenda seda, et 500kg auto oleks tingimata ohutum.
See on umbes sama teema, et kui kokku põrkavad identsed autod, aga ühe spidokas näitab 100km/h ja teisel 50km/h, siis kas kiirem auto pääseb kergemalt, sest tema kineetiline energia on suurem? Kui jah, siis kas helikiirusel liikuva autoga liiklemine on järelikult super ohutu (sõitja enda jaoks)?
Mitte et ma väikeautode turvalisust liiga kõrgelt hindaks, aga raske on ka nõustuda õigete järeldustega, mis on saadud puuduliku tuletuskäigu kaudu
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
06.01.2012 at 16:54
3 edits. Last edited 06.01.2012 at 17:11 by Jesper
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleKiirem ja raskem auto võib matsu korral palju kergemini pääseda - nt. kurikuulus Metsamaa mats Rannamõisa teel..
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleEe, misasja Tellisseina lõhkumiseks on vaja teda deformeerida purunemispiirini, tähistame läbipainet purunemise hetkel xmax. Lihtsuse mõttes oletame, et tegu on mõneti idealiseeritud materjaliga, millel puudub elastsuspiirkond ja plastsel deformatsioonil Fmax = const, korrektne on muidugi võtta F(x) integraal. Seega puutest purunemiseni on jõud Fmax. Seina "tehtud töö" maksimum on seega Wmax=Fmax*xmax, kui juhtub et sein jääb terveks, siis järelikult oli x väiksem kui xmax ja seega ka W väiksem kui Wmax.
Seina lõhkumiseks tehtav töö tuleb auto kineetilise energia arvelt (E=mv^2/2) , seega Fmax*xmax = mv^2/2. Seega kiiruse muut tellisseina läbimisel ei sõltu auto algkiirusest. Kui seina mitte läbida, siis peab kineetilise energia ja vastavalt kiiruse muut olema väiksem kui läbides, sest x peab olema väiksem kui xmax ja muid muutujaid pole.
Nüüd kui see kiiruse muut on näiteks 10km/h, siis kuidas on aeglustus 210->200km/h "kergemini üle elatav" kui näiteks 20->10km/h? Minu loogika kohaselt läbitakse xmax suurema algkiirusega alustades lühema aja jooksul, seega sõitjate poolt tajutava kiirenduse maksimum on suurem (ja ülekoormuse kestus muidugi lühem).
Kus ma vea teen?
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) ülemõjub kiirendus, kokkupõrkel siis negatiivne.
minu arvanus on et kui 100 ga sõitev 1 tonnine auto põrkab kokku 50 ga sõitva 2 tonnise autoga siis kui materjalid on samad siis on ka samad kahjustused.
Vahe tuleb sellest et suurema energiaga auto lükkab teist autot kaugemale (usun, et 10 cm kergema auto tagasiliikumist on juba hea hulk G-sid)
sealt ka siis see erinevus.
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleok teoreetikud... meenutus eelmisest talvest...minul autorong mass mingi enamvähem 55 tonni kiirust mingi 80km/h , vastu tuli volkar pasaat mis ta mass võib olla ca poolteist tonni, kaotas klassikaliselt lumes juhitavuse. Kuna istun selles autos pea 2m teepinnast siis ülevaade toimuvast hea (kehtib ka SUV ja VAN ide kohta, ülevaade asjades palju parem, reageerimisaega jääb rohkem) siis mul oli aega selle rongi kiirust oluliselt vähendada. 8 silla jagu pidurdavaid rattaid, millele aitab veel ka ABS kaasa. Otsustasin siiski seda rongi mitte kraavi keerata. Kohtumise hetkel võis olla minu autol kiirust ehk 40-50 ei old aega spidot vahtida, volkar, mis tagumine ots ees minu suunas lendas igatahes sai uue suuna. Võin öelda et isegi asjad püsisid kabiinis omadel kohtadel. Õnn oli ka see et kohtusime täpselt suht paksus tuisuvaalus mis ilmselt pehmendas ka lööki. Noh muidugi võrdlesin nüüd ehk liiga ekstreemset kaalude ja suuruse vahet aga ehk annab seegi mingi ettekujutuse. Volkaris oli mingi paariaastane laps turvatoolis kes muidugi ehmatas ja ega pereisagi kes roolis oli otsustand telefoni näppida parema näoga olnud. Oma kaasa kohalt, kes tunduvalt rohkem meie pereautuga sõita saab, võin öelda, et on selle autuga päris hästi kohanenud ja kõrval istudes enam eriti juhtnööre jagada ei ole vaja...noh ei ole soovitatav Kusjuures naised paljudel juhtude palju tähelepanelikumad ja ettevaatlikumad.
____________________________
Ford Excursion 6.0 Limited
...rõõm ilma diislita on teesklus...
quote:Jesper: Ee, misasja Tellisseina lõhkumiseks on vaja teda deformeerida purunemispiirini, tähistame läbipainet purunemise hetkel xmax. Lihtsuse mõttes oletame, et tegu on mõneti idealiseeritud materjaliga, millel puudub elastsuspiirkond ja plastsel deformatsioonil Fmax = const, korrektne on muidugi võtta F(x) integraal. Seega puutest purunemiseni on jõud Fmax. Seina "tehtud töö" maksimum on seega Wmax=Fmax*xmax, kui juhtub et sein jääb terveks, siis järelikult oli x väiksem kui xmax ja seega ka W väiksem kui Wmax.
Seina lõhkumiseks tehtav töö tuleb auto kineetilise energia arvelt (E=mv^2/2) , seega Fmax*xmax = mv^2/2. Seega kiiruse muut tellisseina läbimisel ei sõltu auto algkiirusest. Kui seina mitte läbida, siis peab kineetilise energia ja vastavalt kiiruse muut olema väiksem kui läbides, sest x peab olema väiksem kui xmax ja muid muutujaid pole.
Nüüd kui see kiiruse muut on näiteks 10km/h, siis kuidas on aeglustus 210->200km/h "kergemini üle elatav" kui näiteks 20->10km/h? Minu loogika kohaselt läbitakse xmax suurema algkiirusega alustades lühema aja jooksul, seega sõitjate poolt tajutava kiirenduse maksimum on suurem (ja ülekoormuse kestus muidugi lühem).
Kus ma vea teen?
Kui E = mv2 / 2 siis dE = (mv)*dv ehk siis dv = dE / mv
dv on kiiruse muut ja dE on energia muut. Kui seina purustamiseks on vaja enamvähem konstantset energiat (see on muidugi lähendus) siis nagu näed, dv on seda väiksem mida suurem on v.
Oletame et kiirusel 20kmh kukub sein ümber ja auto jääb seisma. dv = 20kmh
Siis kiirusel 100kmh on dv 5 korda väiksem, ehk 4 kmh.
Analoogia karatelöögiga - master lööb tellise laksti pooleks. Mina löön käeluu vastu tellist pooleks.
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleMis siin ikka arutleda, kui avariisse satub SUV ja Fiat 500 siis oleks hea meelega maasturi roolis, veenduge ise!
Youtubs neid lõike küllaga!
quote:Max3,0: Üks põhitõdesid meie liikluises kahjuks kipub olema küll, et mida vaiksem, võimsam ja suurem on auto, seda enam ollakse veendunud, et füüsika reeglite eest on võimalik ära sõita- nii hea masin on kohe
Üldiselt see asi muutub sellega mida antiiksemaks kodaniku pass saab
Isegi noored rullarid kes on suutnud juba teatud vanusepiiri ületada taltuvad lõpuks.
Väga hea raamt on nõuka ajast pärit "Tulge kaasa 90" Üks sealne põhitegelane töötas aastaid tagasi päästeametis ja aitas teisi samasuguseid, kui ta ise noore ja tulisena oli.
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleTeeme asja lihtsaks, võtame kaks metallist kuuli, paneme mõlema sisse istuma inimese. Esimese kuuli suuruseks näiteks Olümpia hotelli suuruse kuuli, teise kuuli suuruseks Honda ( margi võite valida vastavalt soovile ) ja põrgutame neid, näieks kiirusega, 500 km/h. Kummas kuulis te sooviksite olla? Perse see kineetiline energia.
quote:Rein000: To vvt: Tegelikult ei saa rääkida meil poolneliveoliste piiroludes juhitavusest. Kuna selle piirolu tekitavad üldjuhul meesroolisolijad omale ise, minnes mööda teeäärde paigaldatud ümmargustest ketastes, kus on mingi number peal. Linnas tekib piirolukord ainult enne ristmikku jäässe tallatud pidurdusmaa peal, sellega ei suuda alati ka mees juhid arvestada, naine, kes on pidevalt suure kulguri roolis hakkab ju ka aru saama ja tunnetama mõisteid, nagu inerts ja kiirendus jne. Maanteel jällegi sõites lubatud kiirusega olenemata ilmast ja tee oludest ei tule suurtel VAN idel ja SUV idel piiripeal olek nii kergelt kätte kui seal tonni kanti kaaluvatel seljakottidel. Pea asi, et möödasõitudel ei tee "põdrakatset" vaid kulgetakse rahulikult oma reast välja ja sama sujuvalt tagasi ja pole miskit ohtu. Lühikese teljevahega kerged autod on palju ohtlikumad naiste käes, lui suured SUV id, VAN id.
Loogika on lihtne.
Piirolukord tekib seal väga lihtsalt, kaheveolisest parem teelpüsivus uinutab valvsust (sh ka soodustab patustamist rehvidega) ja kiirused kasvavad teatud kohtade läbimiseks üle ohutu piiri. Paraku pidurdab ja kurvis tsentrifugaaljõudu kannab auto samapalju kui kaheveoline. Kokkuvõtvalt satutakse üle piiri ja siis tuleb ootamatult kokku põrgata auto skisofreenilise juhitavusega, eriti ohtlikud on minuarust juba teatud kulumisastmes hõõrdumisel põhinevad "automaatsed" süsteemid, kus esirataste libisema hakates tekib tagaratastele libisemist põhjustav veojõud hopsti taha, esialgu rämedalt alajuhitav auto (üldjuhul on tegemist esiveoliste autodega, millele on lisatud tagavedu juurde) muutub ootmatult ülejuhitavaks ja ongi tiir tehtud.
Miks ma seda arvan? Mul on olnud kokku kolm poolneliveolist autot (sõidetud vast mingi 120 000 km kokku) ja nendega olen teinud ka 2-st 2 väljasõitu talvel, seejuures ei olnud kummalgi juhul tegu mingi teadlikult tekitatud äksioniga, ühel juhul metslooma ettejooks ja teisel tuli suvekummidega lumi äkitselt, ilm nagu Tallinnas praegu mõlemal katsel. Seejuures tagaveoliste autodega, millega olen sõitnud 3x rohkem, pole teinud ühtegi väljasõitu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleOlles omanud ka kõigi veotüüpidega autosid, ka nii reaalse neliveo, kui ka nö. mängu neliveoga peab ütlema küll, et sõiduvõtted peavad olema hoopis teised ja arvan, et sulle vvt saigi saatuslikuks just see 3xenam tagaveoga sisseharjunud võtted. Gaasi lisamis viis, hetk ja pidurdamine ning kõik muud võtted piiroludes on talvistes tingimustes omajagu teistmoodi küll. Esmakogemusena annab talveolduses minumeelest kõigelihtsamini kogeda neliveo plusse, kui teed sujuvalt gaasi lisades mööda sõitu, diagonaalis läbi lumevaalude maanteekiirusel.
____________________________
3,0 rear wd & 3,0 four wd
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleIga üks peab selgeks tegema oma auto eripärad ja neid sõites arvestama. Istun pideva 4 veolisest poolimeenilisse ja ei mingit muret, kui ei hakka kiiruskatseid tegema. Jäljest välja vaalu sõites võib pea iga auto lappama minna.
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleHetkel pean tunnistama et täna Tallinnas liigeldes (suburbaniga) oli lausa rõõm lumevaaludes sõita 4x4-ga, ei takista vallid ei takista kaav.
quote:madis:
Oletame et kiirusel 20kmh kukub sein ümber ja auto jääb seisma. dv = 20kmh
Siis kiirusel 100kmh on dv 5 korda väiksem, ehk 4 kmh.
Aok, minu paha jah, vana hea kiiruse ruut.
Anyway, ma tegelikult tahtsin juhtida tähelepanu asjaolule, et laupkokkupõrke puhul pole vahet kumma auto küljes "crumple zone" on, kas suure või väikse. Väiksele autole antakse Euro NCAP tüüpi testides samad tärnid kui suurele, kuigi katse setupi puhul peab raske auto sama hinnangu saamiseks palju rohkem liikumisenergiat summutama, see on nagu "ühiskondlik kokkulepe", et suurem auto tassib rohkem "pehmendust" kaasas. Ehk kui kokku saavad näiteks kaks eri suurusega viietärniautot, siis minu loogika kohaselt see elastse põrke teooria hakkab toimima alles siis, kui liitunud crumple zone'ide energia neelamise ressurss on ammendunud. Kui võtta eelduseks, et selleks kägardamiseks vajalik jõud on laias laastus konstantne (kõik autod on sarnased ja sarnasest materjalist jne), siis mõjutab autosid selle käigus täpselt sama jõud, mis crash testis, kus mõlemad oma tärnid said.
Väike on küll loomulikult alati viletsamas olukorras, aga see vahe ei ole nii suur kui elastse põrke puhul, sest selleks ajaks kui väike hakkab tuldud teed mööda tagasi liikuma on märgatav osa suure liikumisenergiat juba summutatud. Seda siis kui võtta "valu" mõõtmise parameetriks kiirenduse tippväärtus.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleHuvitav arutelu. Aga kurat, ma ei saa mitte kunagi pihta, MIKS arutletakse väikeautode puhul esmajärjekorras "laibamats maanteel idioodist libamaasturi omaniku süül" Selge, et väikeautodega sõidetakse ka maanteedel (ja kOGU Euroopa teeb seda üliaktiivselt, pluss mägiteed paksus lumes) aga need autod on mõeldud ja projekteeritud linnadesse! Kiirused 50-60 km/h ehk sitemal juhul avarii hetkel kummalgi osapoolel jääkkiirus 20-30 km/h. Need juhused, kus debiilikust narkouimas ivan bemmiga 150'ga üle Narva mnt "pimedat" paneb (reaalne avarii mõne aasta eest) on absoluutsed erandid. Kui siis saad surma, on see bad luck, sest selline debiil-tibla tuleb ka kõige kangemast luksusautost risti läbi.
Mul on selline tunne, et enamus tikutakulasi on totaalsed liiklushuligaanid, kihutajad ja üldse ajudeta liiklejad... Samas tundes paljusid, ei saaks ju nii öelda? Muuseas, sai täna jälle kord selle väikeautoga palju kilomeetreid maha sõidetud ja oh imet, ikka elus! Lisaks panin tähele, et vägagi turvaliste, kalliste ja heade autode omanikud suutsid rahumeeli lumetuisus 80 km/h sõita! Ja vahepeal isegi 70 ja Kernus kenasti 50 - kui nii sõidaksid kõik, poleks seda põnevat ja harivat füüsikatundi tegelikult vaja.
PS: päris tegelik küsimus, et millal oli juhus, kus reaalne väikeauto kellegagi "niimoodi" kokku põrkas? Meelde tuleb mingine laibamast mõne aasta eest mõrvarmaanteel Poekoti 206'ga aga seal oli süüdlane Pugi uljas juht täpselt tänases ilmas. Ehk siis igasugused 107-C1-Aygo, Lupo, Clio, Spark jne klassi autod? Neid on päris palju teedel aga tundub, et mõnusa väikse ja ökonoomse linnaautoga sõitmine teeb selle juhi "targemaks"...
07.01.2012 at 23:04
1 edit. Last edited 08.01.2012 at 10:24 by PlyVal64
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) üleNäriks natuke tähte kõigepealt:
quote:Rein000: Naisteautoks on minu nägemust mööda eurooplastest ainuke Volvo 850. Pommikindel jne
Aga 850-l on juba kõik need uue auto veidrused (kallid rummuga rattalaagrid, kahemassiline hooratas jne), mida just äsja sarjati. Saaksin aru, kui tooksid näitena 900 seeria, millele vanu mootoreid-kaste saab kommiraha eest (paarkümmend eurot, st eluskaalu hinnaga) ja mille sillaosad kestavad originaaliski rohkem, kui enamus autosid elu jooksul üldse läbi sõidab...
quote:Viimane töökindel mersu oligi W124/126.
Palun üks näide, mille poolest see keeruliste ja väga kallist hooldust nõudvate sildadega W124 on töökindlam W123-st või W115-st? Praegu leiab välismaalt isegi korraliku renoveeritud W123/115 odavamalt, kui sama heas korras W124 Eestist. Peres üks olematu ls-ga W124 varsti 10 aastat juba, aga raha, mis sellele kulub, on üle mõistuse, kuigi taksona kohapeal tuksumiseks või lühiajaliseks pidamiseks ja siis käestlastuna odavaks edasimüümiseks oleks selline auto vast isegi mõistlik valik.
Närin tähti selle pärast, et oma 21a juhistaazhi jooksul suutsin 2011 juba kolmandat korda elus ületada aastase läbisõiduga 100tkm piiri ja kui rohkem sõita, tõuseb latt vastupidavuse osas oluliselt kõrgemale - palju olulisem sellest, kas jupp maksab 20 või 200 eurot, et ma ei peaks seda juppi igal aastal vahetama ja mingi mõttetu autodesse "sisseprogrammeeritud" lagunemise tõttu autole aega raiskama. Autole kulunud raha teenib palju sõitev auto ise tagasi, kulunud aega ja halle karvu ei teeni tagasi ükski auto.
Turvalisusest: Alles aasta tagasi oli jõulupauk Eestis maanteel nn täiskiirusel Hummeri ja vana Audi a4 vahel. Vigastatud mõlemas autos ja mõlemas läks lõppkokkuvõttes kõik ikkagi hästi. Kuid Hummeri juhil hulgim luumurde, selgroovigastus jm jama ainult selle pärast, et lööki neelav nina (auto hävis täielikult) ei neelanud lööki, kuna Audi tuli sisse natuke teise nurga alt, kui tähekeste kogumiseks vajalik betoonsein seda tavaliselt teeb. Lihtsalt mõelge selle peale, kui oma rahakoti raudasid avate ja millegi reaalse asemel ainult need EuroNCAPi tähekesed silme ees virvendavad.
Äkki keegi leiab sinutorust ülesse selle video, kus lasti ninapidi kokku uued Passatid, millest ühel oli nina 2cm kõrgemal kui teisel (sport- ja tavavedrustus?). Jällegi hävis üks auto suht täielikult, kuna turvasüsteemid ei töötanud nii, nagu need pidid töötama betoonseina puhul. Töötasin kunagi ammu kiirabis ja nägin igasuguseid juhtumeid nii tavalistel väljakutsetel kui brigaadiga võidusõite turvates - peab tunnistama, et ma enam ei usu "tähtede järgi" ennustamisse, kuna kogu see astroloogia on vajalik eelkõige turundusosakonna jaoks, kes kujundavad mainet oma brändile, mitte ei loo reaalseid õnnetusi reaalses elus ja reaalsetes oludes...
Aktiivne vs passiivne turvalisus: kumba eelistaksite, kas võimalust hoida ära avarii või võimetust hoida ära avarii, kuid jäädes samas avariis siiski suhteliselt terveks? Ei saa rääkida heast juhitavusest, kui ülevõimendatud rool (peaaegu kõik tänapäevased autod!) võtab võimaluse tunnetada ratta ja teepinna vahel toimuvat ning tagatipuks kiirusele adapteeruv roolivõimendi mitte ei võimenda vähem, vaid teeb rooli kunstlikult kangeks ja takistab suurel kiirusel tegemast äkilisi liigutusi, mida ilma ohuolukorra kiire lahendamise vajaduseta nagunii ükski mõistusega olend ei teeks!
Naistest: ärge valige naistele autosid, võimaldage neile parem laiemat silmaringi, et nad oleks ise pädevad valima auto vastavalt oma sõidustiilile. Mu naine õppis esiveolisega jäärajal ja otsustas, et tema tahab igapäevaautoks tagavedu, milleks sai algul Volvo 240 (ei meeldinud uimane diisel) ja seejärel Volvo 940, mis on vist kogu mu elu parima km/EEK suhtega auto üldse. Tubli naine on, pidurdab varbaga ja annab samal ajal kannaga gaasi, teeb ka teisi trikke vähemalt keskmise mehe tasemel ja kirub, miks täna täiesti normaalse talvise ilmaga kõik nii aeglaselt sõidavad . St ärge otsustage naiste eest ega tehke neist abituid tibisid, nad on vähemalt sama osavad õppima kõike... sageli osavamadki, kuna nad on tavaliselt meist ka natuke nooremad
split: arutlus usaka ja muu, vana ja uue(ma) ülePalun mitte järgmist selle foorumi kontekstis valesti mõista. Töökaaslase ema on töötanud kiirabis 20+ aastat, töökaaslane ise piirdus kordades lühema ajaga ja nende pere reaalne kogemus näitas, et (tõenäoliselt ARVESTADES EESTI TEEDEL liikuvat autoparki - see siis minu lisa väitele) on tulnud sarnaste õnnetuste juures vähem inimesi/laipu Mercedestest välja lõigata. Sellest ka nimetatu margieelistus. Eelnev ei pane mind kolmeharulise tähega masinat ostma, kuid pean mõistlikuks sellist väidet kasvõi veidi seedida.
____________________________
92' Chrysler LeBaron LX Convertible
94&95' Pontiac TransSport 3800 +doonorid
88' Chevrolet Camaro Iroc-Z convertible- 20th Anniversary Edition
quote:Rein000: Naisteautoks on minu nägemust mööda eurooplastest ainuke Volvo 850. Pommikindel jne
Aga 850-l on juba kõik need uue auto veidrused (kallid rummuga rattalaagrid, kahemassiline hooratas jne), mida just äsja sarjati. Saaksin aru, kui tooksid näitena 900 seeria, millele vanu mootoreid-kaste saab kommiraha eest (paarkümmend eurot, st eluskaalu hinnaga) ja mille sillaosad kestavad originaaliski rohkem, kui enamus autosid elu jooksul üldse läbi sõidab...
quote:Viimane töökindel mersu oligi W124/126.
Palun üks näide, mille poolest see keeruliste ja väga kallist hooldust nõudvate sildadega W124 on töökindlam W123-st või W115-st? Praegu leiab välismaalt isegi korraliku renoveeritud W123/115 odavamalt, kui sama heas korras W124 Eestist. Peres üks olematu ls-ga W124 varsti 10 aastat juba, aga raha, mis sellele kulub, on üle mõistuse, kuigi taksona kohapeal tuksumiseks või lühiajaliseks pidamiseks ja siis käestlastuna odavaks edasimüümiseks oleks selline auto vast isegi mõistlik valik.
Närin tähti selle pärast, et oma 21a juhistaazhi jooksul suutsin 2011 juba kolmandat korda elus ületada aastase läbisõiduga 100tkm piiri ja kui rohkem sõita, tõuseb latt vastupidavuse osas oluliselt kõrgemale - palju olulisem sellest, kas jupp maksab 20 või 200 eurot, et ma ei peaks seda juppi igal aastal vahetama ja mingi mõttetu autodesse "sisseprogrammeeritud" lagunemise tõttu autole aega raiskama. Autole kulunud raha teenib palju sõitev auto ise tagasi, kulunud aega ja halle karvu ei teeni tagasi ükski auto.
Turvalisusest: Alles aasta tagasi oli jõulupauk Eestis maanteel nn täiskiirusel Hummeri ja vana Audi a4 vahel. Vigastatud mõlemas autos ja mõlemas läks lõppkokkuvõttes kõik ikkagi hästi. Kuid Hummeri juhil hulgim luumurde, selgroovigastus jm jama ainult selle pärast, et lööki neelav nina (auto hävis täielikult) ei neelanud lööki, kuna Audi tuli sisse natuke teise nurga alt, kui tähekeste kogumiseks vajalik betoonsein seda tavaliselt teeb. Lihtsalt mõelge selle peale, kui oma rahakoti raudasid avate ja millegi reaalse asemel ainult need EuroNCAPi tähekesed silme ees virvendavad.
Äkki keegi leiab sinutorust ülesse selle video, kus lasti ninapidi kokku uued Passatid, millest ühel oli nina 2cm kõrgemal kui teisel (sport- ja tavavedrustus?). Jällegi hävis üks auto suht täielikult, kuna turvasüsteemid ei töötanud nii, nagu need pidid töötama betoonseina puhul. Töötasin kunagi ammu kiirabis ja nägin igasuguseid juhtumeid nii tavalistel väljakutsetel kui brigaadiga võidusõite turvates - peab tunnistama, et ma enam ei usu "tähtede järgi" ennustamisse, kuna kogu see astroloogia on vajalik eelkõige turundusosakonna jaoks, kes kujundavad mainet oma brändile, mitte ei loo reaalseid õnnetusi reaalses elus ja reaalsetes oludes...
Aktiivne vs passiivne turvalisus: kumba eelistaksite, kas võimalust hoida ära avarii või võimetust hoida ära avarii, kuid jäädes samas avariis siiski suhteliselt terveks? Ei saa rääkida heast juhitavusest, kui ülevõimendatud rool (peaaegu kõik tänapäevased autod!) võtab võimaluse tunnetada ratta ja teepinna vahel toimuvat ning tagatipuks kiirusele adapteeruv roolivõimendi mitte ei võimenda vähem, vaid teeb rooli kunstlikult kangeks ja takistab suurel kiirusel tegemast äkilisi liigutusi, mida ilma ohuolukorra kiire lahendamise vajaduseta nagunii ükski mõistusega olend ei teeks!
Naistest: ärge valige naistele autosid, võimaldage neile parem laiemat silmaringi, et nad oleks ise pädevad valima auto vastavalt oma sõidustiilile. Mu naine õppis esiveolisega jäärajal ja otsustas, et tema tahab igapäevaautoks tagavedu, milleks sai algul Volvo 240 (ei meeldinud uimane diisel) ja seejärel Volvo 940, mis on vist kogu mu elu parima km/EEK suhtega auto üldse. Tubli naine on, pidurdab varbaga ja annab samal ajal kannaga gaasi, teeb ka teisi trikke vähemalt keskmise mehe tasemel ja kirub, miks täna täiesti normaalse talvise ilmaga kõik nii aeglaselt sõidavad . St ärge otsustage naiste eest ega tehke neist abituid tibisid, nad on vähemalt sama osavad õppima kõike... sageli osavamadki, kuna nad on tavaliselt meist ka natuke nooremad
...jah eks meil kõigil natuke õigus. Ise olen oma kaasaga väga rahul, et ta selle hiiglasega kenasti toime tuleb. Eelnev kogemus tal ka tagaveolisest. Millegipärast võõrastab esiveolisi. On üsna tõsisest soostki(metsatraktorite väljaveotee) olude sunnil läbi sõitnud Ise ilmselt ei oleks proovima läind. Noh eksis natuke seenile minnes metsateedega Õnneks ei pidanud Tartu off-roadi kutte tülitama. Kuna ise tihti kodust ära siis ei pea niipalju muretsema selle üle kuidas hakkama saab. Ise ka sellel arvamusel, et paugu korral, parem kui neid ei ole, ei oska ükski tähtede ülesriputaja ette näha, mis tegelikult juhtub ja kelle poole fortuuna vaatab
____________________________
Ford Excursion 6.0 Limited
...rõõm ilma diislita on teesklus...
quote:Palun üks näide, mille poolest see keeruliste ja väga kallist hooldust nõudvate sildadega W124 on töökindlam W123-st või W115-st? Praegu leiab välismaalt isegi korraliku renoveeritud W123/115 odavamalt, kui sama heas korras W124 Eestist. Peres üks olematu ls-ga W124 varsti 10 aastat juba, aga raha, mis sellele kulub, on üle mõistuse, kuigi taksona kohapeal tuksumiseks või lühiajaliseks pidamiseks ja siis käestlastuna odavaks edasimüümiseks oleks selline auto vast isegi mõistlik valik.
Teine mees kirjutas ju, et W124 on VIIMANE töökindel. W123 ja W115 olid ju enne W124. Teiseks on keeruline ainult 124 tagasild, esisild on seal lihtsamast lihtsam. Ja isegi selle "multi link" tagasillaga (mis keerukuselt vastab umbes jaapani keskauto tagasillale 90ndate lõpust), on viimaste aastate 124 hulka töökindlam ja vastupidavam kui punnis silmadega järeltulija, mis oma roostetamiste, lagunevate sildade ja jupsiva elektriga on isegi Opeli "kaaluklassis" kõvem tegija. 123 ja vanemat mingi kasutatava autona enam arvestada ei saa, museaalid on hingehinnaga ja odavad on roostest ja vanadusest lootusetult puretud.
Pealegi, misasi on silla hooldus? Vanasti vene autodel pidi tavotipritsiga käima munakaid määrimas, aga minumeelest isegi 123 alt ei leia sa enam ühtki määrdeniplit.
Muideks, saksa autodel 80ndatel (kohati ka 2004 aastani) tarvitatud semi trailing arm tüüpi lihtsad ja muidu igikestvad tagasillad (nagi oli W123-l) läksid pensionile 80ndatel, põhjuseks oli närvilised sõiduomadused (kuivõrd ratta jooksusuund ja kalle muutuvad vedrustuse koormamisel märgatavalt). Mersu oli esimene, kes W124-l ja W201-l seda tegi, BMW kasutas seda 1996. aastani ja Opel Omega pidas surmani vastu (2003 lõpuni vist). Hea tugev asi oli, aga eks areng nõua ohvreid.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
1 2 3 4 
Kusjuures naised paljudel juhtude palju tähelepanelikumad ja ettevaatlikumad. 
Selge, et väikeautodega sõidetakse ka maanteedel (ja kOGU Euroopa teeb seda üliaktiivselt, pluss mägiteed paksus lumes) aga need autod on mõeldud ja projekteeritud linnadesse! Kiirused 50-60 km/h ehk sitemal juhul avarii hetkel kummalgi osapoolel jääkkiirus 20-30 km/h. Need juhused, kus debiilikust narkouimas ivan bemmiga 150'ga üle Narva mnt "pimedat" paneb (reaalne avarii mõne aasta eest) on absoluutsed erandid. Kui siis saad surma, on see bad luck, sest selline debiil-tibla tuleb ka kõige kangemast luksusautost risti läbi. 
Ise ilmselt ei oleks proovima läind. Noh eksis natuke seenile minnes metsateedega