quote:antoonio:Meenutaks praeguse 787 kõrvale 777 lugu kus kuskilt hiinast londonisse teel olnud lennuk vahetult enne maandumist sattus probleemi küüsi kus mootoritelt kadus jõud ära. Hiljem uuriti puuriti välja et et kui mootorid pöördesse aeti ei läbinud piisav hulk kütust enam kütuse torustikku kuna sõelad olid jääst umbes (võrreldes varasemate mudelitega oli miskit vist ümber tehtud). Oli vist kah mitu aega 777 lennukeeld peal (võin eksida). http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38
Ah jaa, alati enne lendama minemist on hää vaadata NG pealt temaatilisi saateid erinevatest aktsioonidest tiivulistega.
Kui samast asjast räägime, siis jääs jah.
Nimelt kütusesse oli sattunud vett, mis siis -50 -60 kandis jäätus, ja need jääkuubikud ummistasid kütusetorud.
quote:Lippadi loppadi lendamist küll kogetud. Kord maandub EA bojeng tugevas tuules Tallinna, kord miski pisikese kükatsiga Philadelphiast NYCi paterdatud ( kogu tee oli tunne nagu istuks rallika kõrvalistmel ja käib miski MMi etap
Mulle meenub siinkohal Finnairi turbovint- ATR-72, millised kursseerisid kunagi Talllinna-Helsinki nn juurdeveoliinil.Kaks korda sattusin istuma nii, et lennuki propeller tiirles otse minu akna taga ja vaistlikult hoidusin terve reisi akende vahelise seina varju mõttega, et kui propist nüüd laba peaks lahkuma
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:vvt: kunagi Talllinna-Helsinki nn juurdeveoliinil.Kaks korda sattusin istuma nii, et lennuki propeller tiirles otse minu akna taga ja vaistlikult hoidusin terve reisi akende vahelise seina varju mõttega, et kui propist nüüd laba peaks lahkuma
.. siis ega see sein ka seda kinni poleks hoidnud..
quote:vvt:
Mulle meenub siinkohal Finnairi turbovint- ATR-72, millised kursseerisid kunagi Talllinna-Helsinki nn juurdeveoliinil.Kaks korda sattusin istuma nii, et lennuki propeller tiirles otse minu akna taga ja vaistlikult hoidusin terve reisi akende vahelise seina varju mõttega, et kui propist nüüd laba peaks lahkuma
...siis Sina seda märganud ei olekski - tuleb nii kiiresti kallale. Mis selle labaotsa joonkiirus oligi?
Me võime põhjendada oma hirmu ükskõik kuidas, kuid tõenäosus saada alla aetud Tartu maanteel on suurusjärgu võrra suurem lennukis hukkasaamisest. Me lendame selleks piisavalt vähe. Ainsa erandi teevad vast Brüsseli vahet saalivad riigisaadikud...
Boeing 787Propi puhul on hea jälgida "pitch'i" ehk labade nurka või "sammu". See siis governoriga constant speed, vastavalt gaasile nurk muutub.
Esimene propikogemus (ATR-72 vms tavaline) oli hea, et mis kiirendus sel punnvõrril ikka olla saab. Yeah, right. Ajas siis pöörded üles ja siis labade nurk muutus ja olin istmes sees, kiirendus tundus suurem kui reaktiivil, 0.5G vms.
Reaktiivil muidugi kiirendus paraneb "vastutuule" suurenemisega.
Propi, reaktiivide jms asjade joonkiirus üritatakse alla helikiiruse hoida, v.a. näiteks Tu-95. Ehk siis pöörded arvutatakse vastavalt läbimõõdule. Näiteks reisilennuki reaktiivi core on a la 15000 rpm, fan vaid 2000-3000 vms.
Palju lendajatel võib tekkida kiirgusega küsimusi.
Boeing 787Huvitav, kas on mõni eestlane, kes on Concorde või Tu-144-ga sõitnud?
See ATR-72 kiirendus tunduks vist üsna kahvatu selle kõrval kui selline elukas afterburner'id stardis sisse lükkab
Reaktiivhävitajal kulub lahtitõusmiseks vajaliku 250+ kmh saavutamiseks alla 10 sekundi. Esimese 100 kmh saavutamisel jäävad superautodest maha, aga järgmise 150-ga võib ka Bugatti Veyroni rooli tagant kaugenevat lennukit vaadata.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Boeing 787Concorde ei startinud päris nii nagu hävitajad, reisijamugavus oli ka ikka oluline, seega afterburner lülitus stardirajal sujuvalt ja liikuma hakkamisest õhkutõusuni läks ~40 sekundit. Aga jah, sama pika stardiraja peal 200+ knotsu vs tavalise lennuki 150 ilmselt oli tuntav vahe.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Boeing 787The 917/30 was the most powerful sports car racer ever built and raced. The 5.374-litre 12 cylinder (90.0 x 70.4 mm) twin-turbocharged engine could produce 1,580 bhp (1,180 kW) in qualifying tune, with twin turbochargers run up to full boost, 39 psi (2.7 bar), though it usually raced with around 1,100 bhp (820 kW) at 7,800 rpm to preserve the engine. Weighing 1,800 lb (820 kg), giving it a power to weight of 1967.36 bhp/tonne in qualifying tune and 1369.68 bhp/tonne in race tune. The 917/30 dominated the Can-Am series during the 1973 season. The 917/30 could go from 0-62 mph (100 km/h) in 1.9 seconds, 0-100 mph (160 km/h) in 3.9 seconds, 0-200 mph (320 km/h) in 10.9 seconds, and on to a top speed of more than 260 mph (420 km/h).
Kui 1973. a. sportauto tigeda downforce'ga suutis selliseid numbreid näidata, siis ilmselt nii mõnigi tänapäeva masin jätab reaktiivhävitaja varju, rääkimata dragipillidest.
____________________________
www.vems.ee
21.01.2013 at 09:29
1 edit. Last edited 21.01.2013 at 09:29 by Raceboy
Boeing 787Kui jutt läks stock'ist race teemaks, siis netist vaatasin - airshowde kuningas 90ndate alguses MiG-29, tühjalt ja nähtavasti osalise kütusevaruga saavutab lendutõusuks vajaliku 250 kmh paigalstardist 250 meetriga.
Lihtsalt seerialennuk, aga täis laadimata. See peaks jätma Eesti outlaw mehed ka varju?
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Boeing 787Maksimaalne numbriline sirgekiirendus pole hävitajatel midagi väga erilist (1-1,5G), lihtsalt seda jätkub väga kauaks Suured G-d tõmmatakse ikka "kurvides".
Kes ei usu, vaadake oma lemmikhävitaja mootorite veojõu ja kaalu suhet, pea alati on see number 1-1,5 vahel.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
Boeing 787Turboreaktiivlennukite dragrace's panustaks sellele
Veojõu ja kaalu suhe 2,0 tuuris
Päris kahju hakkab inimesest lennukis, kes peab seda 200+ m/sek tõusu minut aega välja kannatama.
Seejuures nähtavasti on see tõus kiirenev, sest veojõud ületab kaalu niipalju, et kiirus peab kogu aeg kasvama.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Concordi eristab reisilennukite puhul suur stardi/maandumiskiirus, s.t. pikem hoovõtumaa. Vajalike rehvide osas on sama envelope ainult kahel lennukil: Concordil ja Space Shuttle'il.
Hävitajate puhul oluline see, kui palju kütust ja muud kola kaasas on, s.t mass.
Hoopis teine teema on katapult, 3 sek kiirus käes, ehk suurusjärgus 3G.
Boeing 787Lisaks: vene inimene on ka lennukimootorite loomisel lähtunud põhimõttest, et töömahule asendajat pole.
Reaktiivajastul asendas lihtsalt big displacementi big afterburner. Selle radikaalseim väljendus oli MiG-25, mis koosneski kahest mootorist, kuhu lühemakasvuline mees püsti seisma mahtus, tiibadest, kabiinist ja natukesest vaakumlampidel elektroonikast. Ehk lennuk oli mootorite vihmavari. Kui vaadata WWII aegsete mootorite töömahtu, siis kummalisel kombel olid jänkid sabasjooksjate rollis. Venelastel ja sakslastel alla 35 liitri polnud ühtegi WWII perioodil toodetud hävitaja mootorit, jänkide suurim oli 30,0 liitrit ning au ning uhkus Mustang piirdus 27 liitriga
Idarindel pididki sakslased õhus kiiremad olema, sest lisaks tehnoloogia ja töökultuuri tohutule ülekaalule oli neil suur eelis töömahus, kui saksa "messeri" töömaht oli 44.5 liitrit , siis venelastel oli praktikas sõja alguperioodil kasutada 35,1 liitrine M-105/M-107. Tõsi, suurim mootor rindel oli ikkagi venelastel AM-35 (46.7 liitrit), kuid praktikas jagus seda ainult ründelennukitele.
Võrdluseks: suurel tegijal Spitfirel oli mootori töömaht ainult 27 liitrit
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:partel: Thrust/weight alla 0.4 ehk täiesti tavaline.
Suurtel kiiretel lennukitel pole üldse suur number: http://en.wikipedia.org/wiki/XB-70
0.314
Tänase päeva thrust/weight 1,2 ringis võimaldaks tegelikult miskit 60ndate aerodünaamikat kasutades lennata üle 3000 kmh, kuid masinad on täna tehtud suure tõstejõuga. Suur tõstejõud tähendab manööverdusvõimet ja kasulikku koormat. Täna võtab suht pisike F-16 kaasa pommikoorma, mida WWII ajal kandsid kaks neljamootorilist raskepommitajat. Vaevalt sellel 3000 kmh arendaval MiG-25-l ka see näitaja suurt üle 0,7 üldse oli. Sõltub ju sellest, milleks lennuk tehtud on. Praegu piirab kiirust õhutakistus (mis tuleneb suurest tõstejõust) ja T/W on kasulik kiirendamiseks (kiirendamises ületab 1,2ga masin 0,4st pika puuga). Põhimõtteliselt avastati, et lahing käib kiirustel mõnisada kilomeetrit tunnis.Seepärast ei ole ka loodud massilisi sõjalennukeid, mis cruisiks 2000+ kmh, tehniliselt Concorde näitel oli see võimalik juba 40 aastat tagasi.
quote:Concordi eristab reisilennukite puhul suur stardi/maandumiskiirus, s.t. pikem hoovõtumaa. Vajalike rehvide osas on sama envelope ainult kahel lennukil: Concordil ja Space Shuttle'il.
Concorde on ehitatud 60ndate teadmisi kasutades, kui kuumad sõnad olid F-104 ja MiG-21.
Täna on Concorde võimalik lendu tõsta vähemasti poole lühemalt rajalt, kui reisikaga maandud, vaata mis massiivne mehhaanika tiivast välja tuleb. Põhimõtteliselt ainuüksi mootorite veojõu ette suunamise puudumine, mis täna igal kobedamal reisikal olemas on, määrab selle, et Concorde vajab pikki radasid.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:vvt: ...ainuüksi mootorite veojõu ette suunamise puudumine, mis täna igal kobedamal reisikal olemas on, määrab selle, et Concorde vajab pikki radasid.
Kui mõtled selle all reeversit (thrust reversal) siis see on igapäevane nähe juba aastakümneid ja mis seal salata päris mitu linnukest on selle viguri vea tõttu ka maale kiiremini tagasi tulnud kui ette nähtud.
____________________________
Caddilac Coupe DeVille'79 (D'Merchant)
Boeing 787Kiirust ei piira mitte mootorite võimsus, vaid õhutakistusest tulenev kuumus. Alumiinium lihtsalt ei talu Mach 3. SR-71 oli titaanist jne. Titaan välistab masstoodangu, kuna see on nii kallis.
Mig-25 ja F-15 mootorid on pea sama võimsad (100+ kN), Mig lihtsalt pea 2x raskem, mistõttu T/W kannatab.
Eristada tuleb T/W ja T absoluutarvu.
Mis õhulahingutesse puutub, siis neid ju enam ei ole...
Eriti lähivõitlust, kõik käib ikka kesk/pikamaarakettidega, mis näiteks F-22 puhul tähendab, et vastane on kutu, enne kui F-22 üldse radarile ilmub.
Hävitajad reeglina ikkagi kohandatud "strike" missioonideks, s.t. õhk-maa.
Ehk näiteks F/A-18 E/F Super Hornet käib küll, pole vaja oluliselt kallimat F-35.
Mis Concorde'i veel puutub, siis range oli 7000 km vms, ehk kiirem on otse lennata 15000 km @ subsonic kui vahemaandumisega Mach 2.
Praegu vast moes keskmise suurusega aga otse punktist A->B lendavad, et ei peaks töllerdama Heathrows vm.
Boeing 787Temperatuur on üks asi, teine asi on jõudmine kasvõi sinna F-15 kiiruseni (Mach 2.5), Hornet allatuult suurt ühe 1.8 ei lähegi.
Ka F-15-l piirab kiiruse ära õhutakistus, muidu läheks kuni sulama hakkab. F-15'l pole lendamiseks enam tiibu vaja, kere kannab nagu tiivad.
Selleks on kere ristlõikepindala suur, ristlõikepindala võrdub takistus. Integraalplaaner, mis on kõikidel moodsamatel lennukitel.
MiG-21 kere ei lenda ilma tiibadeta, pole kandepinda ja pole ka takistust, sestap läheb suht nõrga mootoriga MiG-21 Mach 2+ välja, rohkem kui hulka võimsama mootoriga F-16.
MiG-25 on F-15 sarnane ainult näiliselt, tegelikult on ta üks suurele kiirusele optimiseeritud masin, tänu sellele läheb ta samas klassis võimsusega ja hulka raskemana F-15-st ikkagi kiiremini ja kõrgemale.
Aga kui asi läheb koorma vedamiseks või manööverdamiseks, pole tal tõstejõudu, on vaid 2 pisikest õhukest tiiba, mis töötavad hästi suures kõrguses ja suure kiirusega.
Kentsakas on aga see, et WWII ameerikla lennukiehitajad ei tabanud ära töömahu kasulikkust.
Põhimõtteliselt on Mustang/Spitfire vs Me-109 nagu smallblocki ja bigblocki võitlus, ainus võimalus samat powerit saada on kasutada imebensiine ja tehnoloogiat.
Mingil põhjusel jänkid ei võtnud kasutusele nt 60 liitrist mootorit. Venelased said varem aru, et kui bensiin lahja, kvaliteet vilets ning tehnoloogiat pole, tuleb rõhuda töömahule
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
Boeing 787F-18 sattumine US Navy käsutusse tuli ühe põhjusena mitte sellest, et Boeing pidi kah tööd saama, vaid F-18 on kahe mootoriga ja laia shassiiga, mis on sobilik merel kasutamiseks. Kuivamaalennukid, mis tollal olemas olid (F-15 ja F-16) selleks ei kõlvanud, neid sõideti isegi lennuväljadel kipakuse tõttu lihtsalt upakile, mis siis kõikuvale laevale maandudes saaks. Merel, kus vahemaad suured ja lennuvälju pole, tähendab mootoririke (või nt lind mootoris) automaatselt lennuki (ja võibolla piloodi) kaotust. Maismaal tarvitamiseks pidigi ta YF-16-le alla jääma, sest F-16 on ka täna F-18-st enamike näitajate poolest parem ja tegelikult ka odavam.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:Lippadi loppadi lendamist küll kogetud. Kord maandub EA bojeng tugevas tuules Tallinna, kord miski pisikese kükatsiga Philadelphiast NYCi paterdatud ( kogu tee oli tunne nagu istuks rallika kõrvalistmel ja käib miski MMi etap
Mulle meenub siinkohal Finnairi turbovint- ATR-72, millised kursseerisid kunagi Talllinna-Helsinki nn juurdeveoliinil.Kaks korda sattusin istuma nii, et lennuki propeller tiirles otse minu akna taga ja vaistlikult hoidusin terve reisi akende vahelise seina varju mõttega, et kui propist nüüd laba peaks lahkuma
Lennates tihti Stockholm-Tln-Stockholm suunal FlyBe´ga siis olen korduvalt propelleri kõrval istudes samu mõtteid, a´la kas mehhaanik keeras viimases hoolduses mutrid korralikult kinni jne, mõlgutanud
quote:USA jaoks oli sõda ikkagi Vaiksel ookeanil lennukikandjate pealt.
Ja USA tegeles samuti strateegilise pommitamisega, B-29 mootorid olid 3350 cid ehk 55L.
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350
Euroopas oli peamine mootor aga selleks tarbeks 30-liitrine, aga supertehnoloogiline turbokompaundmootor (tsentrifugaalkompressor + turbo), mis ameeriklaste hilisemat autoehitust (KISS!) vaadates on imekspandav lüke.
Tõsi, ka B-29 mootorid olid samalaadsed, ainult kõvasti suurema töömahuga.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
1 2 3 4 
Suured G-d tõmmatakse ikka "kurvides".