| Poster |
Message |
 partel
  |
 Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki:Another case might be IHRA Pro Stock engines that are flow limited; with the current 2 valve engines their volumetric efficiency is in the 90+%, but well below 100. That's the only "circuit" in naturally aspirated gasoline drag racing where the Hemi design is still competitive.
What you said!
Ainus klass, kus kaante voolavus on piiriks, on IHRA Pro Stock oma 815 cid (13.6L) mootoritega, kuna nad on mega strokerid, mistõttu suht väikse silindriläbimõõdu tõttu on sisselaskeklapi läbimõõt suht väike.
Seal on tõesti Hemist abi.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 15:46 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki:With two valve heads they already have well over 100% volumetric efficiency numbers, and the 4 valves just do not make that any better.
Can you post some hp graphs, where more than 100% VE has been achived without porting the heads and and intake. The stock VW 16 valve engine (whitch is not good one in itself) has ~99% VE at ~3000 rpm, but drops significantly at higher rpm.quote:
There is a limit in the piston speed you can use, and it's about the same for a Pro Stock or a F1 engine.
As far as I know, the Pro Stock has higher piston speeds, than F1, but then also the Pro Stock engine would not last for 1,5h either. Both are facinating engines. |
| 30.12.2003 at 16:04 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
quote:
Lembit: quote:
partel:Kaks klappi ja tõukurvardad on end tõestanud võistlustel...
Milliseid võistlusi sa silmas pead? Kestvusspordis on minuteada kaalukauss kõvasti paljuklapiliste mootorite poole.
Tänavaautole on ka olulisemaid näitajaid, kui see, mitu sekundit 400m sõidetakse.
Autotootjad on siiamaale ilmselt olulisemaks pidanud pigem seda, et nad saavad oma tootele lubada nt. 100 000 km garantiid, mitte seda, et iga 400m täisgaasiga sõidu järel tuleb minna treileril klapivedrusid vahetama esindusse 
Klapivedrude areng kiirendusvõistlustel on jõudnud ka tänavaautodele.
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 16:29 |
|
jyrki
|
Chevy 3V kaaned
quote:
[b]LembitCan you post some hp graphs, where more than 100% VE has been achived without porting the heads and and intake. The stock VW 16 valve engine (whitch is not good one in itself) has ~99% VE at ~3000 rpm, but drops significantly at higher rpm.
No, I can't; I don't know wether such engines even exist. If you mean 2 valve engines, I guess some NHRA Stock engines may have pretty good VE values for such anitque configurations. They have "unported" heads & intakes, but for some reason a top notch NHRA Stock head costs way more than a good aftermarket aluminum head  |
| 30.12.2003 at 16:46 |
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
Ma kahjuks pole V8 teemal nii pädev, et siin suurt kaasa rääkida, aga mis puudutav 2v vs 4v, siis mul on nendele kaheklapiteoreetikutele selline küsimus - see on kahjuks ühe teatava automootori kohta, mida ma läbi-lõhki tunnen-kui nüüd pärtel seletab veenvalt asja ära, siis  .
Kaks mootorit, mõlemad põhinevad samal plokil, sama töömaht (3450 cc). Esimene neist on stockis kaheklapiline, kusjuures klapid on maksimaalselt suured. Teine on neljaklapiline.
Mõlema mootoriga on Euroopas pikalt ringrada sõidetud. Kaheklapiline mootor annab peale olulist arendamist välja 290 hj kusagil 7500-l pöördel, voolavust puudutavateks modedeks on pikk header, sisselaske pasunad eraldi seguklappidega, 316 kraadine nukk, massiivne portimine, väljalaset nagu polegi. Kõik see on tehtud väga tuntud tuneri poolt, kellel kapp DTM karikaid täis, seetõttu kommentaarid "häh valesti tehtud" jäägu tulemata..... Selline tuunitud mootor ei ole tänavakõlbulik, tühikäik 2000 rpm, vedama hakkab 5000st. Müra, emission jne ei luba sellel avalikel teedel sõita. Kütusekulu arvestada tänavasõidus min 20l/100 km.
Teine on sama mootori 4v versioon, sisselaske duration on vaid 256 kraadi, võimsus (sic! KATALÜSAATORITEGA),
286 hp@6500 rpm. Moment eelmisest ca 30 Nm suurem.
täisdigitaalne engine management. Kogu sissepritse, sisselase ja süüde on 100% stock. Stock header, vaikne summuti. Vastab Euro 2 saastenormidele. Mootor veab vabalt 1500 pöördega. Kütusekulu ca 12l /100 km. On paigaldatud tehasest tulevatele autodele. Modimisel sellise tasemeni, nagu esimesel mootoril oli, andis see DTM sarjas 450 hj.
Vastustest ette tõtates:
1. mootori alumine osa on sama
2. mõlema mootori autorite tehnilised võimalused on umbes samad
3. mõlemad mootorid ehitati samas ajavahemikus, ajavahe alla 2 aasta.
4. Mõlemad mootorid tulid algselt samast tehasest ja sama firma poolt, nähtavasti enamik insenere samad.
Kas kaheklapiteoreetikud põhjendaks ceteris paribus tingimustel nüüd kaheklapiteooria paremust?
Ootan argumente
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 30.12.2003 at 17:08 |
|
ylovoitka
|
Chevy 3V kaaned
Üks asi on "parem", teine asi on "lihtsam, töökindlam, odavam".
Chevrolet small block v8
Chevrolet Indy v8
Edit: Teema kohta seda, et 3v kaaned tunduvad suhteliselt lihtsad olevat, et neid odavalt toota (võrreldes dohc'ga). |
| 30.12.2003 at 17:23 |
Last edited 30.12.2003 at 17:31 by ylovoitka
|
newton
Moderator |
Chevy 3V kaaned
quote:
Üks asi on "parem", teine asi on "lihtsam, töökindlam, odavam".
... ja tänavasõiduks piisavalt võimas ka suhteliselt madala forsseerituse astme ja low techi juures. |
| 30.12.2003 at 17:31 |
Last edited 30.12.2003 at 17:35 by newton (Moderator)
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: ...Kaks mootorit, mõlemad põhinevad samal plokil, sama töömaht (3450 cc). Esimene neist on stockis kaheklapiline, kusjuures klapid on maksimaalselt suured. Teine on neljaklapiline...
Ootan argumente
Pakun, et põhjus on põlemiskambri ehituses. 4 klapiga annab teha ümaramat ja väiksemate soojakadudega. 2 klapiline oli kindlasti lame (kui on suured klapid). Materjal ehk rohkem sooja juhtivam ja energiat läks rohkem jahutusse. Oletan kah, et 4 klapilisel oli surveaste väiksem võimaldades suuremat täituvust. 2 klapilise puhul ei olnud lihtsalt võimalik suurendada ja ei saanud detonatsiooniohu tõttu täituvust suurendada.
Ühesõnaga, klapi arvuga võis sellel võimsusevahel vähe pistmist olla.
Karikas |
| 30.12.2003 at 18:52 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki: quote:
Lembit:Can you post some hp graphs, where more than 100% VE has been achived without porting the heads and and intake. The stock VW 16 valve engine (whitch is not good one in itself) has ~99% VE at ~3000 rpm, but drops significantly at higher rpm.
No, I can't; I don't know wether such engines even exist. If you mean 2 valve engines, I guess some NHRA Stock engines may have pretty good VE values for such anitque configurations. They have "unported" heads & intakes, but for some reason a top notch NHRA Stock head costs way more than a good aftermarket aluminum head
OK. 100% VE is actually not very complicated. I have not found any good graphs thou. If you have any high resolution pictures of hp graphs, where torque exeeds 1,17 lb/ft per CID (it is ~410lb/ft for 350 CID) I would appreciate to see them.
|
| 30.12.2003 at 20:27 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
To Pärtel: Kas sul on mingeid HP või Torque numbreid vabalthingavate kiirendusmootorite kohta, siis oleks väga huvitatud. |
| 30.12.2003 at 20:29 |
|
partel
|
Chevy 3V kaaned
quote:
Lembit: To Pärtel: Kas sul on mingeid HP või Torque numbreid vabalthingavate kiirendusmootorite kohta, siis oleks väga huvitatud.
On küll, aga milleks? Mida plaanid?
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 21:28 |
|
5.0
|
Chevy 3V kaaned
kaheklapiline on tavaolukorras tänaval mõnusam sõita kuna momendikõver on eriti just madalamas osas siiski enamasti kasutajasõbralikum ja mulle tundub, et ka reageering gaasile samadel pööretel (suht madalatel tänavasõidu omadel siis) pisut erksam, aga see võib ka ainult tunduda.
võrdluseks võiks võtta midagi rohkem igapäevasemat kui tuunitud mootorid- näiteka 90ndate lõpu Renault Laguna 2l 8 ja 16 klappi. Eestis lihtne leida ja proovida ning näiteks pani tehas automaadiga masinatele 8 klapiga ja käsikastiga 16 klapilise kuigi 8klapiline väiksema võimsusega ja oleks ju võinud 16klapilise suuremat võimsust kasutada automaatkasti kadude kompenseerimiseks.
mulle on küll alati tundunud, et väikeste jaapanlaste jõuetus madalatel tuuridel oleks olemata kui kasutataks 2klapilist pead (samas poleks siis ka ülemise otsa jõudu)
jutt 4klapilise paremast momendikõverast ja 4 klapi kasutamine momendi saavutamise eesmärgil ning võimsusekasvu kõrvalproduktiks olemisest on mulle küll täielik uudis.
ilmselt asjatundmatusest, aga kuna ka Renaulti juures leidub selliseid, nii, et mingigi lohutus olemas, aga häbi ikkagi. |
| 30.12.2003 at 21:41 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
Pärtel - enda harimiseks oleks abiks teada.
Aga muidu - arvan, et paljuklapilisel mootoril peaks ka madalamatel pööretel pöördemoment parem olema. Üritasin leida selliseid graafikuid, kus oleks sisuliselt sama mootor - VW 1,8 8V ja 16V. Neil on mootori alumine pool väga sarnane. Miskipärast ei leidnud; eks kui leian, siis katsun siia kaks asja samale graafikule panna.
Kuna täiteaste ja moment on üksühele seotud omavahel, siis ma ei näe põhjust, miks peaks 4 klapiga mootorisse madalatel pööretel vähem segu mahtuma, kui gaasijaotuse muud parameetrid on samad. |
| 30.12.2003 at 22:19 |
|
max
|
Chevy 3V kaaned
quote:
Lembit:OK. 100% VE is actually not very complicated. I have not found any good graphs thou. If you have any high resolution pictures of hp graphs, where torque exeeds 1,17 lb/ft per CID (it is ~410lb/ft for 350 CID) I would appreciate to see them.
Aga palun, neid on lademetes:
http://www.airflowresearch.com/dyno/chevy_dyno.htm
Konkreetne siis 470 ft. lbs. (ok, 355cid). AFR on üks väga lugupeetud kaante tootja. Eestimaal on vähemalt üks paar olemas. |
| 30.12.2003 at 22:29 |
Last edited 30.12.2003 at 22:31 by max
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
max: Aga palun, neid on lademetes:
Konkreetne siis 470 ft. lbs. (ok, 355cid). AFR on üks väga lugupeetud kaante tootja. Eestimaal on vähemalt üks paar olemas.
Ma ei väitnud, et ei ole. Ma tahtsin abi hea resolutsiooniga dyno chardi leidmisel.
Samas, olles natukene kursis AFR olemusega, ei ole ma väga kindel, et sama häid või paremaid kaani just "lademetes" on .
Edit: sõnastus. |
| 30.12.2003 at 22:39 |
Last edited 30.12.2003 at 22:40 by Lembit
|
max
|
Chevy 3V kaaned
Loe minu posti ja näita, kus ma väitsin, et AFRist paremaid lademetes on?
Lademetes on 350cid mootoried, millel on >410 ft. lbs. väänet. Nt Edelbrock RPM:
http://www.edelbrock.com/automotive/7101pp.html
TrickFlow 23*
http://www.trickflow.com/articles/dynoduel/at_dd_body_wlft.asp
jne jne.
Põhimõtteliselt on iga 350 mootor, mis kasutab aftermarket kaani, üle 410 ft lbs.
Aga hi res graafiku võid ju ise Excelis teha. Siin on küll numbrid ainult 500rpm tagant, aga äkki leiad ka kuskilt veebiavarustest täpsemad numbrid. Ma olen kohanud paaris kohas hi res skännitud dynograafikud, aga neid pean tiba otsima ...juhul kui Sul neid väga vaja on. |
| 31.12.2003 at 00:10 |
Last edited 31.12.2003 at 00:12 by max
|
jyrki
|
Chevy 3V kaaned
I must admit, that I am not very good at technical theories. Had 1.33 ft/lb / cu in in my Darts engine; I feel it's good for a home built relatively low CR 2 valve V8 that had an odd parts combination (cam being way too big for such a low CR according to most). Despite of the big degree cam, it made the power & torque at pretty low rpm Being above that 1.17 ft/lb per cu in between 2700 and 6600 rpm. Are you sure that's a correct number? Also the brake specific fuel consumption in my 528 was pretty good being 0.38 lb/hp -hr at peak power. |
| 31.12.2003 at 09:51 |
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
quote:
5.0: kaheklapiline on tavaolukorras tänaval mõnusam sõita kuna momendikõver on eriti just madalamas osas siiski enamasti kasutajasõbralikum ja mulle tundub, et ka reageering gaasile samadel pööretel (suht madalatel tänavasõidu omadel siis) pisut erksam, aga see võib ka ainult tunduda.
Siis ta jah vist tundub Ja maitse asi ka loomulikult. Siiski on enamus kaheklapitehnikas 2l klassi mootoreid neljaklapilistega võrreldes lootusetult tuimad, välja arvatud minu sõidetutest üks teatav ridakuuene
quote:
võrdluseks võiks võtta midagi rohkem igapäevasemat kui tuunitud mootorid- näiteka 90ndate lõpu Renault Laguna 2l 8 ja 16 klappi. Eestis lihtne leida ja proovida ning näiteks pani tehas automaadiga masinatele 8 klapiga ja käsikastiga 16 klapilise kuigi 8klapiline väiksema võimsusega ja oleks ju võinud 16klapilise suuremat võimsust kasutada automaatkasti kadude kompenseerimiseks.
Paha näide. Õigemini sea ja käo võrdlus. Automaatkasti otsa pannakse vanem mootor seepärast, et 16V tööprofiili tõttu mõjub see kombinatsioon väga närvilisena. Näiteks võiks tuua suvalise automaadiga ja 24V mootoriga uuema bmw. Või automaadiga VWA 1,8 20V.
quote:
mulle on küll alati tundunud, et väikeste jaapanlaste jõuetus madalatel tuuridel oleks olemata kui kasutataks 2klapilist pead (samas poleks siis ka ülemise otsa jõudu)
jutt 4klapilise paremast momendikõverast ja 4 klapi kasutamine momendi saavutamise eesmärgil ning võimsusekasvu kõrvalproduktiks olemisest on mulle küll täielik uudis.
Eks hobu komistab ka neljal jalal, mis mitte siis inimene kahel . Muidugi - Su jaapanlaste arvamus pärinev nähtavasti eelmisest riisipõlvkonnast, kus Honda mootor
ikka kick-assi tegemiseks 6000 pööret tahtis. Enam ei taha. Praegu ise kasutan viimast 2.0 Galanti, millel see uuem 1 nuka ja 16 klapiga mootor (eelmisel oli DOHC). Pean tunnistama, et 5gen Accordi mootoriga on nagu öö ja päev. Ka 90ndade keskpaiga DOHC mootoriga võrreldes. Veab täiesti vihaselt juba 1500 pöördega ja hing ei lõppe otsa enne 7000 rpm-i. Accord tahtis näiteks ikka 4000 pööret möödasõiduks saada. Sama vahe on kindlasti vana VTEC Civiku ja uuema i-VTEC civiku vahel.
Minu mõttest said natuke teistmoodi aru -võib olla väljendasin end kehvasti. Point oli, et neljaklapiline mootor võimaldab saavutada suurema võimsuse alumist otsa rikkumata (so kõrgem erivõimsus tänavaomadusi praktiliselt mõjutamata), tänapäeva uutel mootoritel aga kasutatakse 4v mitte võimsuse tagaajamiseks, vaid mõõduka võimsuse juures midrange parandamiseks. See
tuunitud mootorite näide põhines 80ndate keskpaiga Schnitzeri ringrajamootoril, mis põhines kaheklapilisel 535(635)-l, see stock mootor väga heade tänavasõidu näitajatega oli tehase M5.
Elulisem näide oleks kindlasti sõita A-Vectraga, esiteks 2.0 8v mootoriga (115 hp) ning siis B-Vectra 2,0 Ecotec 16v-ga (136 hp). Arvan, et mingist erksusest madalatel pööretel vanemal mootoril pole juttugi. 150 hp punase kaanega DOCH siia hästi ei sobi, sest see oli puhast sportsuunitlusega mootor ja võrdlus annab kergesti valed järeldused.
See, et 16V on mingil 2000 pöördel VÕIB-OLLA 10-15% väiksema momendiga kompenseeritakse natuke kõrgema peaülekandega, mida saab siis kasutada, kuna 16V rpm range on tavaliselt pikem ning kõrgematel pööretel on 16v efektiivsus 8v omast kõrgem, seetõttu ei teki vähe kõrgemate pöörete tõttu suuremat kütusekulu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2003 at 10:05 |
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki: I must admit, that I am not very good at technical theories.
Same here, but I am trying to improve. As the starting level is as it is, the improving business is pretty easyquote:
Had 1.33 ft/lb / cu in in my Darts engine; I feel it's good for a home built relatively low CR 2 valve V8 that had an odd parts combination (cam being way too big for such a low CR according to most). Despite of the big degree cam, it made the power & torque at pretty low rpm Being above that 1.17 ft/lb per cu in between 2700 and 6600 rpm. Are you sure that's a correct number?
No. Not sure. It came through simplified calculation. The real deal was bit too much for this moment to calculate. But I will try to force me through these and post the result.quote:
Also the brake specific fuel consumption in my 528 was pretty good being 0.38 lb/hp -hr at peak power.
Do you have the graphs for your Dart's engine available somewhere? I would love to see them. Also if you have more data on the BSFC, for example on peak torque - 0.38 is really nice.
Edit: spelling |
| 31.12.2003 at 10:12 |
Last edited 31.12.2003 at 10:26 by Lembit
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki: Despite of the big degree cam, it made the power & torque at pretty low rpm Being above that 1.17 ft/lb per cu in between 2700 and 6600 rpm.
Actually the torque numbers does not depend only on what camshaft are you using. Ports, valves, intake - it affects those numbers sometimes more that cam. On the same bavarian engine I talked yesterday variuos tuners used pretty different cams. Hartge and Alpina used modest fast-road 284/280 cam and bigger valves (+1mm), other smaller engine builders used the same setup but radical 300 sym cam with much higher lift, but stock valves and all outputs and torque numbres were the same, difference was between +/- 2 hp and +/-3 Nm. Putting the same 300 cam (that itself is is very radical modification for that already pretty fine-tuned engine with 264 stock cam) into the Alpina spec head with bigger stainless valves and extensive porting this engine will have idle speed about 1500-2000 rpm, useful torgue over 5000 rpm and will give max hp around 7000 rpm, plus it will not pass yearly inspection, because constant idle can be achieved only by enriching idle mixture, so that CO will be arount 15%  . Maybe that is not good example on V8 engine but for me very good to understand that how much some 12 degs and 1 mm affects engine numbers when engine is fine-tuned.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2003 at 10:22 |
Last edited 31.12.2003 at 10:23 by vvt
|
Lembit
|
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: Kaheklapiline mootor annab peale olulist arendamist välja 290 hj kusagil 7500-l pöördel, voolavust puudutavateks modedeks on pikk header, sisselaske pasunad eraldi seguklappidega, 316 kraadine nukk, massiivne portimine, väljalaset nagu polegi.
Kas on olemas ka viide nendele andmetele? Tundub uskumatult kehv tulemus tuunimisel, kui mootor standardis 218 hj teeb
|
| 31.12.2003 at 10:22 |
|
peep
Moderator |
Chevy 3V kaaned
, karm teema on püsti aetud. Minu isiklik kogemus on, et tööauto 340 hj. 4,2 l. V8 millel on 5 klappi silindri kohta, omab head tõmmet madalatel pööretel (2000-4000) ja üle 5000 pole suurt midagi enam teha. Samas ca. 360 hj. kahe klapiga pushrod 5,7 l. V8 parim powerband on 3000-5000 rpm. Ja esimesel mootoril on lisaks paljuklapi tehnoloogiale lisaks muutuva pikkusega sisselase ja muutuvad klapifaasid.
Mitte, et see kogemus midagi minu jaoks tõestaks, lihtsalt empiirilise vaatluse tulemus.
Aga teemale üldiselt kommentaariks, lõputu ja mõttetu vaidlus. |
| 31.12.2003 at 10:54 |
|
jyrki
|
Chevy 3V kaaned
My carb didn't work properly in the dyno at lower rpm, being very rich there, and I had no parts to tune it, so the lower rpm BSFC numbers were all over. I don't have any graphs from the dyno session, only sheets with numbers, but here are numbers from one pull:
rpm,ft/lb,hp
2900,642,355
3000,649,371
3100,657,388
3200,663,403
3300,666,418
3400,669,433
3500,672,448
3600,675,463
3700,677,477
3800,681,492
3900,682,506
4000,688,524
4100,688,537
4200,687,549
4300,684,560
4400,680,570
4500,682,584
4600,685,600
4700,687,615
4800,689,629
4900,689,643
5000,692,659
5100,694,674
5200,692,685
5300,693,700
5400,694,714
5500,689,722
5600,687,732
5700,679,737
5800,679,750
5900,671,754
6000,664,759
6100,654,760
6200,646,763
6300,639,766
6400,631,769
6500,627,776
6600,621,781
6700,602,767
6800,589,762
These numbers were run with a borrowed 1250 dominator carb out of a 600 cu in SG engine and the engine run steadily rich with this one Lambda numbers being around 145 (I was told that 135 ahould be optimal), through dual 3" exhaustr and Simmons mufflers and with an electric water pump. |
| 31.12.2003 at 11:11 |
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
Lembit: Aga muidu - arvan, et paljuklapilisel mootoril peaks ka madalamatel pööretel pöördemoment parem olema...
Ei ole praegu varukast ühtegi näidet võtta, kuid tean paljuklapiliste jaoks võtet, kuidas momenti madalatel tõsta ilma nuka muutmiseta.
Taustast natuke. On teada, et teatud pöörete juures on klapi ja pordi jaoks optimaalne ava suurus, mille puhul täituvus on suurim. See on kompromiss inertsist tulenevate pikemate klapiajastuste ja voolu pinna takustuse vahel. Kütuse paremaks segunemiseks on kah suurt kiirust vaja. Portimine ja klapi suurendamine ei anna alati soovitud tulemust, kuna voolu kiirus aeglustub ja selle tulemusena hakkab segu silindrist välja voolama ennem, kui sisselaskeklapp kinni läheb. Eriti madalamatel pööretel. Seetõttu on väiksemate klappidega madalamatel momenti rohkem.
Üks võte on muidugi klapiajastuse muutmine et madalamatel ennem klapp kinni lükata. See on pigem tule kustutamine, kui hea võte. Vältitakse küll kadusi, kuid ei tehta midagi, et saada suuremat täituvust. Teine lihtsam ja parem võte on rakendatav ainult rohke-klapilistel. Nimelt üks runner vaja igal silindril kinni keerata. Selle tulemusena hakkab kogu segu läbi üle jäänud runneri(te) liikuma ja voolukiirus tõuseb, segu voolud saavad rohkem energiat ja kestavad klapi sulgumiseni ka madalatel pööretel. Realiseerida saab seda kas eraldi segu siibritega igas runneris või klappide "välja lülitamisega".
quote:
Kuna täiteaste ja moment on üksühele seotud omavahel, siis ma ei näe põhjust, miks peaks 4 klapiga mootorisse madalatel pööretel vähem segu mahtuma, kui gaasijaotuse muud parameetrid on samad.
Asi polegi selles ju, et mahuks vähem. Asi on selles, kuidas seda silindrisse saada. Kui neljataktiline töötaks nii, nagu teoreetiliselt peab, siis täituvus oleks ka kogu silindripead avades kusagil 50% peal ja väheneks pöörete tõustes. Selle asemel, et klappe täpselt töötaktide järgi avada ja imemisjõudu kasutada, töötab tänapäeva mootor rohkem nagu kahetaktiline, mille puhul on gaaside inertsil väga suur tähtsus. Lihtsama 4 klapilise puhul on aga klapiava liiga palju ja voolukiirus liiga väike, et madalatel head momenti omada või segu hästi segada. Sama nüanss on tegelikult ka väljalaske puhul...
Karikas |
| 31.12.2003 at 11:54 |
Last edited 31.12.2003 at 12:33 by karikas
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
To karikas - seda teist võtet kasutatakse tavaliselt väga keerukatel mootoritel - nagu Taurus SHO mootor, mille konstrueeris Yamaha. Argisematel 4v mootoritel siiski sellist eksootikat pole. Kasutatakse seda esimest
võtet - seda saab aru klapifaaside pikkusest. Schricki
nukkvõllikataloogi esimest korda lugedes imestasin ikka: selline hiperf mootor nagu neljapotine M3 - selle spordi-sportvõlli intake duration on mingine 254 kraadi, samas enamikel kaheklapimootorite (euro) selline kiire tänavavõll on kuskil 280, tõsisem üle 300. Väga lihtne tõestus. Muud seletust sellele ei leia kui see, et samal valmistamisetasemel valmistatud neljaklapiline kaan on niipalju efektiivsem kaheklapisest, et sama või isegi suurema võimsuse korral on võimalik kasutada "väiksemaid" nukkvõlle, mis omakorda soodustavad madalate pöörete momenti. Sellest lihtsalt empiiriline järeldus nagu Peebul - samal pöördel on sama mootori samal tasemel neljaklapiline variant siiski suurema momendiga. Mis sassi aetakse - ka siin - et
momendihari (kus 4v-l samadel tingimustel on mõningane eelis) on kõrgematel pööretel. See ei tähenda automaatselt, et madalatel momendi absoluutväärtus väiksem oleks. Võib teatud suunitlustega mootoritel olla (nt early doch, sportmudelid) aga AUTOMAATSELT ei. Ka ei ole minumeelest eriti veenev väide, et madalapöördeline ohv V8 moment on suure kui nt 48v kiirepöördeline (samadel muudel tingimustel). Absoluutsuurus on umbes sama või natuke 48v poole. Esimesel on see maksimum
lihtsalt madalatel pööretel. Kunagi oli mingi topic kus keegi kiitis GM 2.5 OHV iron duke mootorit tõsise momendi pärast (170 Nm kandis). Pärast selgus, et mõnevõrra väiksemal sama aja Mercedese M102 mootoril (2,0i) on see momendi absoluutsuurus samasuur, samal ajal samasuurel (2,6i) oli absoluutsuurus tunduvalt suurem.
To peep: empiiriline võrdlus oli väga hea. Ainukese vahega, et korrektseks võrdluseks peaks siiski IMHO stock LT-1ga võrdlema. Sest Sinu auto koosneb teatud suunitlusega ehitatud afermarket'i osadest.Vähemalt minu mälestustes ei hiilanud seeria 350 SBC-d küll erilise teravusega tipus, pigem tundus mootorile meeldivat 2000-2500 kandis podiseda, üle 4000 hakkas tunda andma juba hinge kinni jäämine.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2003 at 12:27 |
|
|
1 2 3 4 
