| Poster |
Message |
 partel
  |
 Chevy 3V kaaned
quote:
jyrki:
These numbers were run with a borrowed 1250 dominator carb out of a 600 cu in SG engine
Ehk karpa oli pärit 10 liitriselt Super Gas (indeks 9.900 sek) mootorilt.
Mul on olnud au sõita kõne all oleva mootoriga autoga, millegipärast ei tekkinud kordagi igatsust rohkemate klappide või pritsungi järele. 
____________________________
_ |
| 31.12.2003 at 11:27 |
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: selline hiperf mootor nagu neljapotine M3 - selle spordi-sportvõlli intake duration on mingine 254 kraadi, samas enamikel kaheklapimootorite (euro) selline kiire tänavavõll on kuskil 280, tõsisem üle 300. Väga lihtne tõestus. Muud seletust sellele ei leia kui see, et samal valmistamisetasemel valmistatud neljaklapiline kaan on niipalju efektiivsem kaheklapisest, et sama või isegi suurema võimsuse korral on võimalik kasutada "väiksemaid" nukkvõlle, mis omakorda soodustavad madalate pöörete momenti.
Kui asja väga üldiseks ajada, siis võib öelda - klapiavade suurust (rohkuse või pinnaga) taga ajades saame lähendada täituvust 100%-ni, kuid et seda ületada, on vaja voolavuse parandamisele eelistada voolamise kiirust. Lühem kestvus sisselaskes on suurema ava korral muidugi hea, eriti madalatel pööretel. Saab vähendada kiirusi runnerites ja klapiavades, mille tulemusena ei takista pind niivõrdpalju voolu. Täituvus eri pööretel ühtlustub tänu lühemale kestvusele. Tänavaauto puhul ideaalne võte, kuna neil täituvus üle 95% eriti ei ulatu. Et ilma üle laadimiseta täituvust suurendada, peab hakkama juba rohkem mõtlema. Hobuste taga ajamisel ei näe ma rohkeklapilisusel muud mõtet, kui runnerite töö juhtimine. Ühest suurest klapi avast peaks täiesti piisama 7kp/min juures optimaalse voolu saavutamiseks.
Muidex, kas M3 mootoril polnud kah gaasisiibrid runnerite ja klappide vahel? Lühem kestvus on ka nn. mitte vabalt hingavatel.
quote:
Sellest lihtsalt empiiriline järeldus nagu Peebul - samal pöördel on sama mootori samal tasemel neljaklapiline variant siiski suurema momendiga.
Lühema sisselaske kestvuse puhul. Muidu on moment parem ainult kõrgetel pööretel ja seega ka võimsus suurem. Pöördepilli on mitme klapiga lihtsam teha, kuid kogu ulatuses momenti parandada on raske. Kahe klapi jaoks on kanaleid rohkem, pindu rohkem (eriti kahe runneri puhul) ja seega takistus voolule suurem. Teoreetiliselt peaks üldises pildis asi ikka halvemaks minema. Tehakse ju näiteks tuuning-runnerid alati ümmargused, kuna kandilisel on sama ristlõike puhul rohkem pinda...
quote:
Mis sassi aetakse - ka siin - et
momendihari (kus 4v-l samadel tingimustel on mõningane eelis) on kõrgematel pööretel. See ei tähenda automaatselt, et madalatel momendi absoluutväärtus väiksem oleks.
Sellega täitsa nõus. Suurema klapiavaga võid saada suurema momendi kõrgetel pööretel, kui väiksemaga madalatel. Seda rohkem seetõttu, et saad segu varem süüdata ja suuremat surveastet kasutada sama täituvuse puhul.
Aga jah, mis siin ikka salata. Mitmeklapilisust võib ju eelistada kasvõi väiksemate klappide eesmärgil (kergemad, väiksem inerts kõrgetel pööretel jne). Saab teistsuguseid voole silindris ja võimalik neid juhtida. Eeliseid võib leida palju. Millele ma aga vastu vaidlen on see, et mitu klappi annavad tänu suuremale avale eelise täituvuse suurendamises. Ma arvan, et siin ei suuda keegi arvutada (või kasvõi hoomata) seda optimaalset piiri, kust ava vähendada ja sisselaske kestvust pikendada või ava suurendada ja kestvust lühendada.
Karikas
|
| 31.12.2003 at 13:26 |
Last edited 31.12.2003 at 14:11 by karikas
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
quote:
karikas: Muidex, kas M3 mootoril polnud kah gaasisiibrid runnerite ja klappide vahel? Lühem kestvus on ka nn. mitte vabalt hingavatel.
Ei ole. Gaasisiibrid on sisselaskekollektoris, igale silindrile eraldi üks. Tavalisel tänavamootoril on sisselaske täitsa tavaline, all pildil paistab, et port on alguses üks, hiljem kanalid lahknevad (viimane 3.0 24V mootor):
Põlemiskambrist paistavad kanalid igale klapile eraldi. Mingit imet seal ei paista
quote:
Aga jah, mis siin ikka salata. Mitmeklapilisust võib ju eelistada kasvõi väiksemate klappide eesmärgil (kergemad, väiksem inerts kõrgetel pööretel jne). Saab teistsuguseid voole silindris ja võimalik neid juhtida. Eeliseid võib leida palju. Millele ma aga vastu vaidlen on see, et mitu klappi annavad tänu suuremale avale eelise täituvuse suurendamises. Ma arvan, et siin ei suuda keegi arvutada (või kasvõi hoomata) seda optimaalset piiri, kust ava vähendada ja sisselaske kestvust pikendada või ava suurendada ja kestvust lühendada.
Karikas
Praegu hakkavad moodi minema SOHC 16V mootorid - need otse klappidele käivate nukkadega DOHC mootoritel öeldakse olevat liiga suur sisekadu klapimehhanismile. Niiet kõik on suhteline. Tegelikult autod a'la 8-klapiline DOHC Sierra ja Mercedes 280/280E,
millel kaks nukka käitavad täiesti tavalist klapimehhanismi, on kadude seisukohat mõttetus, samuti on plokikaan ise oluliselt raskem, keerukam ja kallim.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 31.12.2003 at 23:16 |
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
vvt: quote:
karikas: Muidex, kas M3 mootoril polnud kah gaasisiibrid runnerite ja klappide vahel? Lühem kestvus on ka nn. mitte vabalt hingavatel.
Ei ole. Gaasisiibrid on sisselaskekollektoris, igale silindrile eraldi üks.
Siis on ju ikkagi runnerite ja gaasisiibrite vahel
R4 mootoril on kah iga silindri kohta üks ja plokikaane küljes vahetükina:
quote:
Praegu hakkavad moodi minema SOHC 16V mootorid - need otse klappidele käivate nukkadega DOHC mootoritel öeldakse olevat liiga suur sisekadu klapimehhanismile.
DOCH puhul see eelis, et sisse- ja väljalaske ajastust saab eraldi timmida või nukke eraldi vahetada. Küünla saad kah keskele paigutada.
Samas, nukkade arvust ei saa kohe klappide arvu järeldada. Seda näitab ka antud Chevy mootor. Kusjuures mulle pildi järgi tundub, et need jullad kahe sisselaske vahel on otsepritse pihustid, mitte küünlad. See seletaks kõik. Runnerid tulevad siis vist kah järsu nurga all (mitte risti silindriga) ja neid on 2 silidri kohta. Küünla augud paistavad väljalaske portide kõrval. |
| 01.01.2004 at 20:39 |
Last edited 01.01.2004 at 20:44 by karikas
|
peep
Moderator |
Chevy 3V kaaned
quote:
karikas:Kusjuures mulle pildi järgi tundub, et need jullad kahe sisselaske vahel on otsepritse pihustid, mitte küünlad. See seletaks kõik. Runnerid tulevad siis vist kah järsu nurga all (mitte risti silindriga) ja neid on 2 silidri kohta. Küünla augud paistavad väljalaske portide kõrval.
Nii ongi ja see info on siit foorumist juba läbi käinud. Ma ei saagi aru, miks need 3V kaaned nüüd rahvale nii teemat pakuvad, tegu juba ammu välja toodud kostruktsiooniga, mis siingi arutelul oli - praegune uudis on ainult need prototüübi pildid. Panen siis selle vana lingi siia uuesti, seal on ka GM'i põhjendused olemas, miks just nii.
http://www.sae.org/automag/techbriefs/09-2003/1-111-9-26.pdf (lk. 5) |
| 01.01.2004 at 20:59 |
Last edited 01.01.2004 at 21:40 by peep (Moderator)
|
vvt
|
Chevy 3V kaaned
quote:
karikas: [ Siis on ju ikkagi runnerite ja gaasisiibrite vahel
Damn .......runnerite ja gaasisiibrite vahel &( Need ongi seal GAASISIIBRID. Igal silindril on eraldi seguklapp. Mitte igal klapi jaoks eraldi nagu SHO-l. Mingit "üldist" seguklappi seal pole. Selle ühe seguklapi asendavad neli või kuus individuaalset seguklappi igale silindrile (sõltuvalt mootorist).
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 01.01.2004 at 21:49 |
|
madis
|
Chevy 3V kaaned
Huvitav miks tehakse 4V mootoreid kui 2V nii hea on ?
4V on äkki ökonoomsem ja parema momendikõveraga ? Ja kui ta on keerulisem ning kallim siis on veidi ebaloogiline arvata et seda kasutatakse auto omahinna vähendamiseks. Väide et laguneb kiiremini ning see meeldib tootjale kuna saab müüa varuosi, no see on BS.
Ökonoomsuse kohta ütleks nii et kui mõni mees siit foorumist sõidaks Tartusse ja tagasi autoga, mis võtab 25l 100le ja peaks kütuse eest ise maksma (1 õlu = 1 liiter bensiini btw, kui see mees veel ei tea  siis seisukohad võiksid muutuda.
Mina ei oleks nii risti vastu uuele tehnikale, mingi areng võib ju toimuda. Ega kuri-Lauriksi autot ei pea prügimäele viima, kui elektriautod ringi hakkavad vurama. Ja türatroni tuunimine on sama huvitav kui nuka viilimine, ma teen seda iga päev. Ehkki türatroni asemel on IGBTd.
Peaks siia alalisvoolu (või vektorjuhtimisega asünkroon)mootori momendikõvera panema, oma proportsioonidelt (pöörded versus moment) paneb see pika puuga isegi laevadiislile
Madis pooldab elektromagnetklappe ja türatrone ! |
| 02.01.2004 at 12:44 |
|
vvt
|
 Chevy 3V kaaned
Nojah, siiani pole keegi suutnud vähemalt rahvaauto kubatuuriga bensiinimootori puhul tõestada kaheklapimootori paremust. Hobiautoga on asi lihtne - ka ise asendan peagi supermoodsa 1.8 16V suht lihtsakoelise kaheklapise 3.5-ga. Aga selle vahega, et sellega iga päev ei sõida ning ökonoomsus ning lowend torque ja kasutusmugavus on teisejärgulised näitajad. Suuremate klappide arvu odavamaks alternatiiviks on töömahu suurendamine.
Point madise jutus sees - järelikult töömahu/ökonoomsuse piirangu olemasolu tingib tehnilise edasiarendamise. Kui sama tehnoloogia, mida pärtel suurtel hobimootoritel fännab, panna rahvaautole, millel maksusüsteemi ja kütusehindade tõttu on litriaazipiirang 1999 cc, siis sõidaksime tänaseni tööle ja koju autodega, mille toide koosneb mehhaanilisest karburaatorist ning süüdet annab tavaline kontaktidega katkesijaotur. Sellise (2l) mootori võimsus on kuskil 80-90 hj, kütusekulu 11-14 l/100 km peale ning Tallinna kesklinnas võib respiraatoriga käia. See, kes räägib 25l sajale võtvast autost kui daylydriverist, tavaliselt ei sõida sellega 5000 km kuus.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 02.01.2004 at 12:57 |
|
karikas
|
Chevy 3V kaaned
quote:
Damn.......runnerite ja gaasisiibrite vahel &(
Äpthui. Puterdasin. Sry
Mõtlesin ikka, et gaasisiibrid klappide ja runnerite vahel. Või siis runnerite ja kaane vahel.
quote:
Selle ühe seguklapi asendavad neli või kuus individuaalset seguklappi igale silindrile (sõltuvalt mootorist).
Neid võib ka topelt silindri kohta olla, kui soovitakse keeriseid silindris juhtida. Kusagilt lugesin ühe kolmeklapilise mootori kohta, et kõrgematel pööretel avatakse mõlemad runnerid ja õhk käib silindris ringi ümber silindri risti telge. Madalamatel keeratakse üks runner kinni ja õhk hakkab ümber pikkitelje keerlema. Parandab ka madalal momenti ilma klapiajastust muutmata. Õhku ei pea tegelikult otsepritse puhul üldse gaasi järgi doseerima ja see võib vaene olla. St. need segusiibrid rohkem nagu on/off asendis. Doseeritakse hoopis bena (nagu diisli puhul) ja juhitakse see rikka seguga koht süüte momendiks küünla juurde. Masin pea sama ökonoomne, kui diisel.
|
| 03.01.2004 at 20:52 |
Last edited 03.01.2004 at 21:03 by karikas
|
|
1 2 3 4 
