| Poster |
Message |
 karikas
|
 AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
madis: Ei saagi arvutada. Lembit vihjab sellega et mootorimoment üksi on tähtsusetu näita, kui me ei arvesta pöördeid.
Igati nõus. Ilmselt aetakse pidevalt mootori ja ratta momenti segamini. Sama asi on võimsusega - me peame teadma vähemalt kiirust, et hetkel arendatava võimsusega midagi peale hakata. Niiet ka see on üksi tähtsusetu.
Peab tunnistama, et mina olen antud teema jooksul küll pisut arenenud. Julgeb seda veel keegi tunnistada? Vaadates neid graafikuid tekib aimdus, et kui vähegi arvestatavalt käike on ja 1. käik pidamisega kooskõlas, siis jääb vähe ruumi ideaalse variaatorülekande ja käigukasti vahele, mistõttu max võimsus on üks hea näitaja, mille abil on võimalik autole jäme hinnang anda.
Samas kindlasti eksisteerib erandeid. Nagu näiteks newtoni toodud momendigraafik, kus moment käigu alguses on tublisti madalam, kui eelmise käigu lõpus. Ilmselt diisel?
P.S. Ootaks veel vastuseid ülesandele.
Henry
|
| 02.02.2006 at 17:13 |
1 edit. Last edited 02.02.2006 at 17:15 by karikas
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Ilmselt aetakse pidevalt mootori ja ratta momenti segamini
Selle pärast ma topicuga alustasingi 
Bluestang, sinu õuduseks pean ütlema et ka momendistend ei mõõda otseselt väänet.
Väide:
"võimsus ei saa rakendada auto liikumapanemiseks, nagu võimsus ei aja kuumaks ka triikrauda "
on aga absurdne jutt. Sama hästi võiks väita et tuul ei puhu, ta hoopis lükkab. Või siis ega elekter vett keeda, hoopis kann keedab. Jne jne. |
| 02.02.2006 at 17:52 |
|
racerx
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
ma oma lihtsate arutlustega sekkun siia jälle Aga on huvi tekkinud ka ise asjast aru saada.
Härra Bluestang ütles ennem niimoodi
------------------------------------------------
Garfield siin enne mainis, et linnas kasutab torki ja ringrajal Hp-d.
Väidan, et ringrajal ei saa Hp-sid kasutada (sest numbrilist näitajat ei saa rakendada), vaid ikkagi torki. Asi lihtsalt selles, et kiirematel kiirustel tuleb kasutada kõrgemaid pöördeid nagunii, et edasi minna ja et edasi minna peab olema autol ka kõrgetel pööretel piisavalt torki, et jõuda kiirendada.
Selle vastu, et Hp on auto juures oluline näitaja pole keegi olnud, pigem on soov öelda, et Hp ise ei liiguta autot
----------------------------------------------------------------------
Hp tõesti ei liiguta autot. Autot liigutab mootor. Mida rohkem pöördeid mootor teeb seda kiiremini auto liigub. Mida kiiremini pöörded tõusevad seda paremini auto kiirendab. Selleks, et pöörded tõuseks kiiresti on vaja võimsust ehk hobujõude. Selleks et auto jõuaks neid pöördeid hoida on vaja "torki"... kui see nüüd näiteks 8000 pöörde pealt kukub siis kaob ka võimsus. Kuid see, et ringrajal on kasutad "torki"... vaja on ikka et kiiresti edasi veaks. Väänet on vaja ainult sellisel hulgal, et liikumas hoida, kuid mida suurem number on HP seda kiiremini auto ikkagi liigub (teatud hetkeni).
Elust näited (sorry jälle tsiklite baasil) võib tuua superbike sarjast kus sõitsid koos V2 mootorid ja R4. R4 oli HP numbrite poolest üle kohe kõvasti, samas arendasid kõige suuremat lõppkiirust enamasti V2 mootoritega pillid.
Ringiajas aga võrdse kubatuuri korral ( jätame välja erandlikud Ducati tehasepillide näited ja sõitjatest tingitud nüansid) on R4 igatepidi kiirem. Miks, sest võimsust on rohkem ja hoolimata sellest, et ei jätku väänet mis aitaks vedada kiirusel 300+ kiirendab ta vajalikel kiirustel tunduvalt paremini sest võimsust on tunduvalt rohkem.
Seega piisava väände olemasolul sõidab ikkagi HP. Kui niiöelda piirkiirus on peale seatud siis väänet on vaja teatud hulgal kuid selle ülepunnitamine ringiaja paranemist kaasa ei too. Küll aga teeb seda Hp.
Kogu selle "keemia" pärast on olemas ka igasugused power commanderid, programmeeritavad süüted jne. Et igasse kohta saada parim setting.
|
| 02.02.2006 at 18:32 |
3 edits. Last edited 02.02.2006 at 18:36 by racerx
|
wagoneer
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Pikk ja keeruline see arutelu siin küll on, kuid eks siin ikka väike tõetera ka sees on ja tore kui asi puust ja punaselt ette tehakse.
Wagoneer@liigse lb-ft tõttu kasti sõlme keeras
____________________________
dodge ram 2500 97´ twin turbo just for fun 1mile=226km/h lendas õhku
pontiac firebird convertible 69´ töös
pontiac gto 71´ valmimas
Dodge Charger Super Bee 71´
International Harvester Travelette C-120 61´Sõidab
Mitsubishi Colt Lancet 76` |
| 03.02.2006 at 00:21 |
|
Royale
|
 AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
"Ullud obiteadlased" siin kokku tulnud... 
Igas foorumis kerkivad aeg-ajalt ülse mingid tegelased, kes tunnevad vastupandamatut vajadust maailma parandada ja tungi ennast tõestada. Teine tähelepanek on, et õnneks läheb see mingi aja möödudes üle.
Toetan ettepanekut teema lukku panna... Kel sügavam huvi, kirjutagu parem mingi asjalik populaartedusliku suunitlusega kirjutis tqhq lehe jaoks. |
| 03.02.2006 at 00:29 |
|
karikas
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Näha on, et peale tacco ja erkki rohem vastuseid ei tule. Ei hakka pressima kah, seletan parem pointi ära.
quote:
Oletame auto max pöörded on 6000p/min, max moment asub 3500p/min juures ja max võimsus 5000p/min juures. Võimsuskõver ümber tipu sama tõusu ja langusega. Sõidad 90km/h. Sellel kiirusel on jaotuvad pöörded vastavalt käikude ülekannetele järgmiselt:
1. käik 6500p/min
2. käik 5500p/min
3. käik 4500p/min
4. käik 3500p/min
5. käik 2500p/min
Küsimused:
1) Sooviga rekkast mööda sõita, millise käigu sisse panete?
2) Millisel kiirusel panete 2 käigu sisse kohalt võtul? (Variandid: 57,3 / 69,2 / 75 / 81,8 / 83)
1) 3. käik
2) 75km/h
3. käik sellepärast, et see on käik, mis jääb vahetult max võimsuse ette. Tahtsin sellega juhtida tähelepanu, et alati pole võimalik vajalikul hetkel pöördeid maksimum võimsuse juurde tõsta, käik satub ikka kas ette või taha. Oleks oodanud, et kasvõi üks momendiaustaja oleks pakkunud 4. käik, mis klapib kokku max momendi alaga 
75km/h selle pärast, et 1 käik lõppeb sellisel juhul 416,6 p/min peale 5000p/min, mis on max võimsuse pöörded, 2. käik algab samal kiirusel 416,6p/min ennem 5000p/min. Lähteandmetes oli antud, et tõus enne ja langus peale tippu on sama, st. võimsuskõver max võimsuse alas on sümmeetriline. Ideaalsel käiguvahetusel peab neid punkte ühendav joon olema horisontaalne.
Täiendasin pisut eelnevates postides lahti seletatud graafikut ja lisasin võimsuskõvera 2. käigu (ratta) momendikõvera järgi. Sellelt näeb, kuidas projekteeruvad need käiguvahetuspunktid võimsuskõveral.
Maailmaparandaja
Henry
|
| 03.02.2006 at 00:54 |
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Vaadates sinu viimast posti ei saa ma aru mille üle me enne vaidlesime |
| 03.02.2006 at 01:47 |
|
BlueStang
 |
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Panen siis natuke tarka juttu veel
On a car's engine the torque is not constant, it depends on the
turning speed of the motor (rpm). Normally it initiates with a very
low torque, and increases gradually until reaching a maximum and then
it returns to fall. The power, being the result of the multiplication
of torque by the rpm, has a similar behavior although the maximum
power is reached to a greater rpm because although torque no longer is
in its maximum point it is compensated by the increase of the engine
speed, the power finally falls when torque is definitively very low
and it cannot be compensated by the turning speed of the motor.
From the driver's point of view, the torque is which actually push the
vehicle to accelerate it. Torque is what gives us the acceleration
sensation. Torque maximum is reached at the point of the tachometer in
where the acceleration sensation is maximum. If you want to tow a load
or to raise a hill, it is recommended to maintain the motor in its
turning regime of maximum torque. The power is not bound directly with
the acceleration of the vehicle, but rather, it is a measurement of
how much the acceleration or the sensation of push lasts. Once maximum
torque has been reached the vehicle begins to accelerate forcefully
until certain point in the tachometer in where the vehicle no longer
accelerates with the same intensity, the point in the tachometer until
which the vehicle manages to accelerate forcefully is the one of
maximum power. If you want to overtake a car in the highway it is
recommended to place a gear so that the tachometer falls in the
maximum torque point and then accelerate until the point of maximum
power.
Maakeeli
- power on torki korrutis, lihtsalt numbriline näitaja
- pover ei tekita kiirendust
- kiirendust tekitab tork
- torque peak on punkt (rpm), kus saavutatakse maksimum kiirendusvõime
- power peak on arvestuslik punkt (rpm), milleni tänu pööretele kestab maksimum kiirendusvõime e torki tase
Näiteks: Mustang GT 95/ torque peak 285@3400 ja power peak 215@5000 - st maksimaalne kiirendusvõime (285 ft-lb) saavutatakse rpm@3400 ja see püsib kuni rpm@5000
Ehk, et maksimaalse kiirenduse saavutamiseks on vaja hea pidamise korral minna kohalt rpm@3400 ja vahetada käike ülespoole rpm@5000 ning vaadata, et käiguvahetuse ajal rpm ei kukuks alla 3400.
Ehk et,
TQ sisuliselt = a ehk kiirendus
HP sisuliselt = BS ehk ... no kõik vast teavd
M.O.T.T.
Mina selle teema lõpetan, igaüks mõtleb asjast edasi nagu ise tahab - free country
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 03.02.2006 at 02:55 |
1 edit. Last edited 03.02.2006 at 03:30 by BlueStang
|
karikas
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
BlueStang: Näiteks: Mustang GT 95/ torque peak 285@3400 ja power peak 215@5000 - st maksimaalne kiirendusvõime (285 ft-lb) saavutatakse rpm@3400 ja see püsib kuni rpm@5000
Ehk, et maksimaalse kiirenduse saavutamiseks on vaja hea pidamise korral minna kohalt rpm@3400 ja vahetada käike ülespoole rpm@5000 ning vaadata, et käiguvahetuse ajal rpm ei kukuks alla 3400.
Sellega päris nõustuda ei saa. Kui võimsus üldse millekski hea on, siis just käiguvahetuste kalkuleerimiseks. Kui me märgime võimsusgraafikule kõikide käikude punktid mingil konkreetsel kiirusel, siis see, mis on kõige kõrgemal, see kiirendab kõige paremini. Näiteks sõidad 90-ga ja märgid ülesse, mis on pöörded 2., 3., 4. ja 5. käiguga. Siis märgid need võimsusteljele ja näed ära, milline neist käikudest arendab kõige suuremat momenti rattas. Auto on siin nagu osa kalkulaatorist võttes käigu ülekannete järgi pöörete arvutamise enda peale ja sa ei pea sellega oma pead vaevama.
Miks on lihtsam võimsuse järgi arvutada? Sest ratta võimsus sama auto kiiruse ja sama ratta momendi puhul on sama, kuigi käik ei pruugi sama olla. Võimsust ei koti, milline ülekanne on valitud. Ratta võimsus on alati võrdne mootori võimsusega, kui kadusid mitte arvestada. Siit järeldub, et kui tahad saavutada järgmise käiguga samat momenti, siis peab mootori pöörded langema sellisesse kohta, kus selle võimsus on eelmise käigu pöörete võisusega võrdne. Siit järeldub ka see, et võimsust ei tohi ajada teravaks pöörete lõppu, vaid sinna peab jääma languse osa ennem piirajat, kui tahad ideaalselt mootori kiirendusvõimet ära kasutada. Selle mõistmiseks on hea vaadata seda (juba varem välja toodud) joonist, millel on näha samal kõrgusel asuvad käiguvahetuse võimsused:
Et aru saada, mida tähendab käiguvahetuse vele ajastus, tegin kaks joonist. Esimesel vahetatakse käigud hetkedel, millal eelmise käigu ratta moment ehk mootori võimsus on võrdne uue käigu omaga. Variaatori joon (V) ja pidamise joon (T) piiravad seda ala, mis on antud mootori ja tingimuste puhul maksimaalne kiirendusvõime. Ülejäänu on kõik käigukasti teha. Nüüd kollaseks on värvitud see osa, mis kasutatakse maksimaalsest kiirendusvõimest ära ja halliks need osad, mis läheb mootori kiirendusvõimest raisku.
Nagu näha on kaod võrreldes kollase alaga minimaalsed peale esimese tipuni (M) jõudmist. Aga mis juhtub, kui käik vahetada alla vales kohas? Näiteks et sobitada uut käiku momendi tipu peale või vahetada käiku seal kus võimsus on maksimaalne. Viimane situatsioon on üsna paratamatu, kui max võimsus on pöörete lõpus. Seda situatsiooni iseloomustab järgmine pilt:
Siit on näha, et käiguvahetuste juurde tekivad üsna suured hallid alad, kuna ratta moment kukub järgmise käiguga tublisti. Ehk siis kasutatud ja raisatud kiirendusvõime suhe muutub üsna tublisti.
Seega, kui mootor ja käigukast on hästi kooskõlas ning tihend rooli ja istme vahel olukorda kontrollimas, siis saab esimesest, kuni viimase võimsuse tipuni (M) üsna variaatori lähedase tulemuse. Teoreetiliselt. Praktikas tulevad mootori inertsid jms. variaatorile eeliseid andvad nüansid juurde. Niiet sellega ma olen võimsusfanattidega päri, max võimsus on üsna hea näitaja. Samas, mis juhtub ennem esimest tippu (M) ja peale viimast, see on kõik puhtalt momendikõvera teha. Ehk siis eriti esimese käigu kiirendus sõltub tublisti momendist ja tehnilistest lahendustest.
Kokkuvõtteks - mina jään oma seisukohtade juurde, et tõde on kusagil vahepeal.
Henry |
| 03.02.2006 at 12:16 |
|
s13
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Siin on kaks autot Chevy (447Nm@3200) vs Honda(207Nm@7500) ja jõud ratastel. Graafikud joonistas CarTest2000, mis on seni minu auto näitel küll suht täpselt reaalse eluga kokku läinud (veerandmiil ja lõppkiirus miilil).
Point peaks graafikult nähtav olema.
____________________________
Nissan N14 -> Nissan S13 -> Mazda Mx-5 NBB -> GT86 |
| 03.02.2006 at 15:21 |
|
PlyVal64
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
s13:
Point peaks graafikult nähtav olema.
Point tuleks veel paremini välja, kui Sa paneksid sellesse kavalasse vigurisse mõlema mootori taha samad kastid ja tagasillad ning ühtlustaksid autode kaalud ehk teeksid Hondast Impala. Siis oleksid ka graafikud samas mõõtkavas ning Honda hobused kukuksid näljast korinal pikali kiirusel 170 km/h. Ja huvi pärast võiks siis ka kiirendusaegade graafikud tekitada ... aga selleks läheks siis Honda jaoks wide-screeni vaja
Käigukast ON nõrga mootori tunnus ja NÕRK tähendab olematut momenti, mitte väheseid hobuseid. TD ei lähe arvesse, sest seal on kõrgeid käike vaja madala müra-suure lõppkiiruse jaoks. |
| 03.02.2006 at 17:38 |
|
racerx
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Ma hästi ei saa aru sellest viimasest postist ?
Aga kui Chevy panna Honda kaalu palju siis kiirendusnäitaja paraneks ? Ehk mis oleks see suhe-kaotus. Et honda chevy kaalus ja chevy honda kaalus ?
Kuidas seda arvutada või on see võimalik üldse ?
Minu arvamus on lihtsalt reaalelu baasil see, et väänet on vaja piisavalt, hobuseid peab olema võimalikult palju. |
| 03.02.2006 at 21:15 |
|
mms
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Madis, sa pead emigreeruma. Sa oled torque'i peakorteris Tema enda kahtluse alla seadnud
____________________________
Buick Electra Estate 86 |
| 03.02.2006 at 21:33 |
|
BlueStang
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Madis, ära siiski veel emigeeru - loe see ka veel enne läbi:
http://www.carcraft.com/techarticles/868/
Teistele hp-meestele ka soovitav
Ja ma siiski jäärapäiselt tahan väita, et mootor tekitab torque-t, torque kiirendab autot. Hp on torquest arvutatav numbriline näitaja - lihtsalt karakteristik, mis iseloomustab mootori võimet säilitada torque peak-taset teatud pööreteni tänu saavutatud pööretest tulenevale "inertsile".
Hp peak-väärtus xxxhp ei näita auto juures mitte midagi - oluline on vaid, millisel pöörete arvul on see hp-peak ja kui kaugel see on torque-peakist. Oluline kiirenduse jaoks on just see torque peak väärtus ning hp rpm näitab kui kauaks (milliste pöörete arvuni) jätkub torque maksimumväärtust pärast torque-peak saavutamist.
Ehk, et kui ma endale autot vaatan, siis müügimehe bla-bla Hp-ratingust jätaks mind täisti külmaks - see ei anna mingit inft auto kiirendusvõime kohta.
Tahan teada:
1. torque peak rate (mida kõrgem, seda parem) või ka kogu momendikõver (mida madalamal rpm-l on torque võimalikult kõrgem, seda parem)
2. torque peak rpm, et teada, millistest pööretest algab max torque
3. hp peak rpm, et teada, millises pööretevahemikus on max torque saadaval (mida suurem on rpm vahe, seda parem)
4. auto massi, et määrata auto kiirendus
Kogu moos - hp peak rating jätku enda teada, selle teadmine ei aita mind mitte kuidagi auto kiirendusvõime määratlemisel.
Näiteks valides kahe auto vahel eeldusel, et massid samad ja näitajad:
1. Mustang GT 2005
Horsepower: 300 bhp @ 6000 rpm
Torque: 315 lb-ft @ 4500 rpm
2. Mustang Cobra 1996
Horsepower: 305 bhp @ 5800 rpm
Torque: 300 lb-ft @ 4800 rpm
Valiksin (kui raha oleks ja regamisejama ei oleks) nr 1. vaatamata sellele, et Hp on väiksem, sest torque peak suurem ja madalamal, ning maksimaalset torquet kestab kauem (kuni 6000rpm) - st max torgue on pedaali all olemas samal käigul kõrgematel pööretel, st kiirendusvõimet jätkub ka auto kiiremal liikumisel ning auto on seega ka kiirem=parem aeg Saugal
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 03.02.2006 at 22:52 |
4 edits. Last edited 03.02.2006 at 23:32 by BlueStang
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Kuule blue, ega see torque peak sul hp peagini ei kesta. Hakkab kohe langema, ehkki mitte kiiresti.
PlyVal64: USA tankidel on nõrk mootor.
Btw, mina võtaks ka 2005 aasta mudeli. Ma võtaks kasvõi selle, mis on kinno inimeste kiusamiseks välja pandud, ehkki ta pole punane ja ehkki tal on vaegmootor. See eest hind on sigailus ja titeiste mahub kah taha. Noh unistama peab teises topicus. |
| 04.02.2006 at 00:16 |
1 edit. Last edited 04.02.2006 at 00:18 by madis
|
racerx
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Nii et Bluestang arvab, et 1000kg kaaluv auto mille mootor teeb näiteks 500nm ja 100hp kiirendab kiiremini kui 500hp ja 100nm ? |
| 04.02.2006 at 01:14 |
1 edit. Last edited 04.02.2006 at 01:14 by racerx
|
BlueStang
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
racerx: Nii et Bluestang arvab, et 1000kg kaaluv auto mille mootor teeb näiteks 500nm ja 100hp kiirendab kiiremini kui 500hp ja 100nm ?
Noh, kui need antud peak näitajad saaksid olla mõlemal autol samadel pööretel ning tagaülekanded ja ratta läbimõõdud on võrdsed, siis julgen küll nii väita.
Kui nüüd keegi aksepteeritavatest arvamusliidritest selle põhjendatult ümber lükkab, siis olen nõus hp-meheks hakkama
Eriti rõõmus oleksin, kui tõestatakse ära, et järgnevatest kahest autost kiirendaks paremini teine, kui mass, tagaülekanne ja tagaratta suurus oleksid võrdsed:
1. Mustang GT 2005
Horsepower: 300 bhp @ 6000 rpm
Torque: 315 lb-ft @ 4500 rpm
2. Mustang Cobra 1996
Horsepower: 305 bhp @ 5800 rpm
Torque: 300 lb-ft @ 4800 rpm
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 04.02.2006 at 12:22 |
2 edits. Last edited 04.02.2006 at 12:35 by BlueStang
|
racerx
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
No selle kahe viimase näite varal on natuke ebaõiglane tõde selgitada. Numbrid ei loe, nagu sa ise ka ütled, tegelikult suurt midagi. Loeb ka see kuidas mootor tegelikult töötab.
Neid dynokuningaid on ju tegelikult terve ilm täis.
Mitte, et ma kahe sinu nimetatud auto kohta seda tahaks öelda.
|
| 04.02.2006 at 23:02 |
|
PlyVal64
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
racerx: Minu arvamus on lihtsalt reaalelu baasil see, et väänet on vaja piisavalt, hobuseid peab olema võimalikult palju.
Hea, et see niigi läits!!! Küsimus ongi selles mõistes "piisav". Hondat ja Impalat ei ole tegelikult üldse ilus omavahel võrrelda, kaks päris "jumalikku" autot. Aga seda küll, et too Honda mootor ei teeks väiksema kordusarvuga ülekannete juures suurt sittagi. Justnimelt suured pöörded Hondal annavad kordusarvu võimaluse ehk tagarattale suure momendi, mis seda autot rajult veab.
Sa küsisid, mis juhtuks, kui SS mootor Hondasse panna? Honda pilbastuks hetkega ja kui ei pilbastuks, võiks sellega Tractor Pullingut teha. Kiirendus seevastu oleks küvasti nõrgem ... kusagilt 150 taga, sest mootori pöörded saaksid lihtsalt otsa. KUI tagarehvidel oleks sellise momendi juures, mida SS mootor tekitab, haardumisvõime, siis sõidaks S2000 vast kõrgeid kümneid olematu lõppkiirusega. Liimirajal - jah.
Kokkuvõttes: moment ja pöörded ruulivad. Hobused tulevad siis niigi. Emba-kumba pole, pole ka hobuseid. Aga et pöörete tekkimiseks on ka momenti vaja, on tavalise matemaatilise taandusega valem selline: KIIRENDUS=TORQUE!!!
edit: et tulla algusesse(alguse poole) tagasi: hobused ei muutu ülekandest, tork küll. Nõrga mootori-torgiga aga suurte pööretega mootorid on head teatud piirideni ehk teatud kiirusteni, kuskohas vajalikuks kiiruseks on vaja väikest kordusarvu ehk rattas on olematud momendid.
Keegi siin tahtis võrrelda F1 mootorit ja trucki. Et kas 700 Hj ja 2000 Nm truck kiirendab sama hästi, kui F1 auto? Jah aga sel hetkel on F1 auto kiirus u.300 km/h. Reaalsete parameetrite ja tehaste antud vihjete põhjal peaks sellisel kiirusel F1 auto "kaal"olema u. 10 tonni ja tagarattale edasiantav moment palju väiksem veoautost. Ma usun, et haaketa truck teeb 0-100 kiireminigi, kui F1 300-400 km/h. See jutt, et F1 võiks sõita 500 km/h on BS. Hädapärast venitavad 350 välja, kui tiib autot ikka maapinnal hoiab. Siis võib öelda, et Thrusti kiirusrekordi sõidab iga suvaline TF üle, kui sinna käigukast vahele panna. Päris nii see ikka pole. Maapallil püsimiseks on vaja rämedalt survejõudu ja see teeb nii suurtel kiirustel autod üliraskeks. Me ei ela vaakumkeskkonnas.
Aga kui panna F1 mootor nitrometaaniga käima |
| 04.02.2006 at 23:42 |
2 edits. Last edited 05.02.2006 at 00:01 by PlyVal64
|
juhe
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Modifitseeritud F1 auto (BAR) sõitis eelmise aasta lõpus 413 km/h. |
| 05.02.2006 at 02:20 |
|
racerx
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
PlyVal64: quote:
racerx: Minu arvamus on lihtsalt reaalelu baasil see, et väänet on vaja piisavalt, hobuseid peab olema võimalikult palju.
Hea, et see niigi läits!!! Küsimus ongi selles mõistes "piisav". Hondat ja Impalat ei ole tegelikult üldse ilus omavahel võrrelda, kaks päris "jumalikku" autot. Aga seda küll, et too Honda mootor ei teeks väiksema kordusarvuga ülekannete juures suurt sittagi.
Minu meelest jõudsimegi jutuga üsna loogilisse paika, et kõike peab olema piisavalt
Ilma üheta pole teist, iga asi vastavalt vajadustele ja võimalustele.
|
| 05.02.2006 at 04:41 |
|
BlueStang
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
quote:
PlyVal64: Kokkuvõttes: moment ja pöörded ruulivad. Aga et pöörete tekkimiseks on ka momenti vaja, on tavalise matemaatilise taandusega valem selline: KIIRENDUS=TORQUE!!!
Kuidagi vaikseks siin jäänud - jõusdime siis vast ühistele arusaamistele torque olulisuse kohta auto edasiminekul
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 06.02.2006 at 14:47 |
|
madis
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
PlyValil on õigus, kui me peame silmas torki tagarattas.
See ei puutu aga mootoritorki. |
| 06.02.2006 at 15:02 |
|
newton
 Moderator |
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
Spirit93 esitas väga kena üleskutse selle teema 2. lehel - võtke kätte ja tehke üks korralik arvutustöö. Ma ei väida, et ma tegin "korraliku" arvutustöö - võib-olla tuleb välja, et seal on veel bugisid ja esitus pole ka veel kõige selgem. Aga otsustasin võrrelda Viperi ja Z06 viimaseid mudeleid - võrdlus on hea seetõttu, et tippvõimsus ja ka dünotud rwhp on mõlemal üsna võrdsed; Viper oli rohkem väänet, Vette'il rohkem pööret.
Netist leitud rwhp graafikud kandsin samale pildile:
(sinine - Viper, punane - Vette, pidevjooned vääne, katkendjooned võimsus, ühikuteks lb-ft ja hp)
Kas siis Viper on tänu oma suuremale väändele palju kiirem või on võrdne võimsus siiski määrav? Tegin graafiku jõust, mida kumbki auto iga käiguga maha paneb. Huvitav on see, et autodel on samade ülekannetega kastid, ainult Vette'il on natuke lühem peaülekanne:
(horisontaalteljel on km/h, vertikaalil saadaolev jõud Njuutonites )
Nendest graafikutest on näha, et Vette on ülekannete kasutamisega Viperi väände-eelise tegelikult ära nullinud. Viperil on küll madalatel pööretel rohkem jõudu, kuid nagu näha, siis peale 1. käiku pole sellel vahet - pöörded lihtsalt ei kuku enam madalale.
See on argument, et vääne aitaks Viperit 1. käigu jooksul paremini kohalt võtta, kuid mõlema auto jõuvarud on sedavõrd suured, et 1. käigul jääb jõudu enivei suurelt üle. Raske auto / ülihea pidamine võiks seda olukorda muuta, aga siis tuleb appi näiteks kõrgem stall automaatkasti puhul, jne.
Kokkuvõttes kiirendaksid mõlemad autod minu meelest võrdselt, nagu on võrdne nende võimsus; tegelikkuses on Vette'il tänu väiksemale massile eelis. Viperil on eelis siis, kui kruisi pealt käiku alla vahetamata lapats põhja tallata
(kui keegi minu loogikas või graafikutes ilmseid vigu näeb, siis andke teada) |
| 06.02.2006 at 15:32 |
2 edits. Last edited 06.02.2006 at 18:13 by newton (Moderator)
|
BlueStang
|
AstroSSile ja muudele jäärapäistele momendiaustajatele :)
kui nüüd autode massid, tagaülekanded ja tagarattaläbimõõdud ka võrdseks panna, siis oleks need graafikud vast veelgi informatiivsemad
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 06.02.2006 at 18:37 |
|
|
.. 3 4 5 6 7 8 9 .. 
