split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Kiirenduspilli kommentaar oli pigem nali, sest tundus, et selles testis väga suurt rolli mängis mootori võimsus. Seda testi vaadates tuli mul kohe sada muud talvist tingimust pähe, kus see Patrol oleks kõik teised autod pikalt maha jätnud. Peep kirjutas, et saksa testides võidavad nende enda autod, sest need ongi kõige rohkem kohalike vajaduse/maitse järgi ehitatud. See on tegelikult ainult osaliselt nii. Väga suurt osa mängib tegelikult nende kodumaise autotööstuse roll kogu rahva/ühiskonna uhkustundes. Kui maailma jaoks Prantsusmaa = Eiffeli torn ja veinid/köök, siis Saksamaa = MB/BMW. Nad lihtsalt ei kritiseeri enda autosid, olgu tegemist kui keskpärase toodanguga tahes. Midagi peab konkreetse autoga väga mäda olema, et nad veidi ka omade pihta tuld annaksid automeedias.
quote:Olgu see auto mis ta on, aga video on vähemalt normaalne - alustatakse 4-veolise auto kõige olulisematest omadustest ja põhjaaluse näitamisest, mitte ei hakata jahuma näiteks sellest, et kuidas ikka salongis istuda või astuda on või kui hea on istmesse peeretada. Paraku nii enamasti autode tutvustamise klipid ja kahjuks ka artiklid kipuvad olevat...
Ma ise arvan, et konkreetne Niva veovärk tähendab, et tegemist on autoga "tõelistele meestele", sest Nival on pidev nelivedu normaaloludes lahtise difriga (võimalik lukustada).
Sellisel skeemil on omadus libedal teel üle pakkudes visata 100% veojõudu sinna, kus parasjagu pidamine puudub. Selle "Oda" pikem teljevahe vast silub veidi asja (Niva on eriti kipakas).
Ehk libedal üle pakkudes on see ühel hetkel karmilt ülejuhitav ja teisel hetkel muutub karmilt alajuhitavaks, sõltub mis ots parasjagu libisema pääseb.
Maastikul asi kindlasti pädeb, meie oludes on aga selle auto vajalikkus sama, mis täisverelisel jeebil - 95% neliveo vajajatest tuleb suurepäraselt välja ka pargimaasturi omadustega.
quote:Kui maailma jaoks Prantsusmaa = Eiffeli torn ja veinid/köök, siis Saksamaa = MB/BMW. Nad lihtsalt ei kritiseeri enda autosid, olgu tegemist kui keskpärase toodanguga tahes. Midagi peab konkreetse autoga väga mäda olema, et nad veidi ka omade pihta tuld annaksid automeedias.
No näed, sakslaste põhiline uhkus osutus ka testis selgelt kõige kehvemaks.
Audi quattro põhiline fenomen on selles, mida konkurendid pole suutnud leiutada -torsen.
Samaväärseid tulemusi saavad konkurendid, kasutades kilode kaupa peenmehhaanikat ja elektroonikat.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Torsen on keskel tänapäeval juba päris paljudel - http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen
Subaru nelivedu on peaaegu sama tuntud kui Quattro, seega üks turbomootoriga Subaru oleks võinud seal testis küll olla, et rohkem tasakaalus üldpilt kokku saada.
Seal küllalt järsu mäe peal olid eelistatud korraga võimsad ja piisavalt intelligentse veovärgiga autod.
Ainus, mis seal juhuslikult (või "juhuslikult" Audi kapsaaeda kukkus, oli esiotsa massi tähtsus. Kahtlustada võib mõistagi kallutamist selles mõttes, et valitud oli sooritus, kus Allroad kõige paremini end tundis. Eks asi selles, et järsult ülesmäge minnes kandub oluline osa auto kaalust tagaratastele. Mida raskem nina, seda suhteliselt rohkem massi jääb esirattaid maas hoidma. Tagaotsa pidamisest üksi ei piisa, sest mäe peal pole piisavalt pidamist, et üksi tagaratastega asi maha saada. Ilmselt poleks aidanud ka keskdifri jäik lukustamine. Kui tähelele panite, siis mäe kalle muutus pidevalt ja päris suurtes piirides. Ehk siis see veovärk pidi suutma asja paindlikult ringi mängida esi- ja tagaotsa vahel ja mingi elektroonilise porriga oleks see kahtlane.
......
Kullake, see kaalujaotuse jutt Audi kohta on BS. Pool nina on tehtud alumiiniumist, bensiinimootrid alumiiniumplokiga jne. See üliraske nina oli pigem vanade Audid probleem. Kaalujaotus on esisilla kasuks, aga mitte väga palju. Kui ma õigesti mäletan, siis oli 2.5TDI kõige raskema ninaga ja sel oli kaalujaotus 57% esisillale ja 43% tagasillale.
Sellel konkreetsel Allroadil on IV põlvkonna Quattro, mis tähendab, et Torsen on ainult keskdifris, tavaseades 50-50 jaotusega, piirolukordades võimeline veojõudu jagama maksimaalselt 25-75 ja sedagi ainult sildade vahel. Sildades on täiesti tavaline lahtine vabadiffer, läbilibisevat ratast pidurdatakse läbi ABSi ploki eraldi. Seega teeb Torsen 1/3 ja elektroonika 2/3 tööst. Ja sedagi ainult kuni 40km/h kiiruseni. Selle põlvkonna Torsen suudab ainult siis veojõudu ümber suunata kui üks sild libiseb läbi aga peab omama veel veeretakistust. St. et kui üks sild õhku tõsta, ei liigu ta kuskile ja Torsen on abitu.
Ja igasugusel mäkketõusul on alati eelistatud katkematu veojõud, st. automaatkast.
Päris ilmselgelt Audi poole kallutatud video.
P.S.
Nimetatud videos oli Patrol 3.0 TD ja seda oli ainult automaatkastiga saada. Kiire nelivedu tähendab sel autol paraku jäika keskdifrit ja nupust annab eraldi ka tagasilla lukustada. Nii et kolm ratast veab tal igal juhul ja mootoril jätkub jõudu selle kolaka mäkkeviimiseks küll (ise päris pikalt sellisega seotud olnud).
____________________________
Dodge RAM 1500 5.7 HEMI Longhorn 2012
Chrysler Grand Voyager CRD 2007
Tööauto MB Vito 119 2021
Club Fullsize
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Car and Driveri testis on märgitud et 2,7 Allroadi kaalujaotus n 57,4/42,6 F/R. Aut. kastiga mudelil. Kui mootor ikka üle esisilla istub siis pole mõtet 50/50 oodata. Proovisin mõne saksa ajakirja tulemusi ka otsida aga preagu hommikul kiiruga ei leidnud. Volvol vist nägin kuskil kaalujaotust 56/44.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Volvo kaalujaotus on praktiliselt 50/50, mul on sellise tehniline pass kogemata praegu taskus.
quote:Kui mootor ikka üle esisilla istub siis pole mõtet 50/50 oodata
Üle esisilla ei istu Audil mitte ainult mootor, vaid ka sidur ja pool käigukasti, poolteljed väljuvad seal ju umbes poole käigukasti peal.
See asi on ikka nii ninas, et hammasrihma, veepumpa vms suurema töö tegemiseks auto ninas tuleb eemaldada autolt terve esiosa
inklo tuled, stange, esipaneel. Konkreetselt V-mootorite puhul on nina nii täis topitud, et millelegi niisama ligi pääseda on enamvähem
võimatu ülesanne.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.A8 nt puhul pole vaja rihmavahetuseks esiosa eemaldada, piisab jahutusventilaatoritest ja ruumi on küllaga.
Alates 1990ndate keskpaigast on jah Audide Quattro nelikvedu evivatel mudelitel sildades tavalised difrid ja nende läbilibisemist reguleerib ABS'i aju "EDL"-nimelise (Electronic Differential Lock) lahendusena.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Praegu on enamikel esiveolistel autodel selline "elektrooniline difrilukk", st mingi pornograafia, mis kasutab esipidureid blokeeruva difri jäljendamiseks.
Vähemalt rahvaautodel pole selle toime IMHO võrreldav mehhaanilise asjaga (torseni, LSD, käsitsi lukustatavaga).
Eila just proovisin, ühe poole rattad vesisel jääl ja teine asfaldil - mina ootaks sellisel puhul libedal oleva ratta kõvemat pidurdamist.
Kui ühe ratta suudad kinni sõita, siis selle pidurdusjõud pole piisav, et teise ratta abil end välja vedada.
Aga vist asi töötab sama hästi ka stabiilsuskontrollina, seal ei saa pidureid väga räigelt paugutada.
Suurte Audide puhul oli üleminek 100-lt A6-le see hetk, kui "piduridiffer" tekkis. Vist kuni 94 oli mehhaaniline (C4 A100) ja 95-96 oli EDL (C4 A6).
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Seda "pidurdiffrit" kasutavad esi- ja tagadiffrites ka paljud tänapäeva "õiged" maasturid - GrandCherokee WK, Discovery 4, Land Cruiser 150 näiteks.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Selline piduriga kiiremat ratast korrigeeriv süsteem on kindlasti väga kehva lahendus maasturile. Linnas ja kruusal võib sõita, Põlve kõrgust lund ilmselt ei läbi.
MB hakkas sellist süsteemi (ASR) kasutama 80-ndate teises pooles. Vahetati välja LSD / ASD (õlisurvel töötav ketastega blokkdiffer, muutuva libisemisprotsendiga), sest viimane oli veidi ohtlik. Näiteks jää peal hakkas tagaotsa kallaku suunas "ära vedama".
Ideaalse rehviga on ASR`ist tolku, vähekenegi kulunud rehviga jääbki pidurdama. Eriti ohtlik lopa pealt peateele sõites.
Ise pean muidugi õigeks maasturi puhul esimest ja tagumist mehaanilist lülitatavat difrilukku. Kui on olemas keskdiffer, siis ka selle lukustus. Ilma lukkudeta on ikka päris lihtne kinni jääda, olgu auto kui kõrge või hea rehviga iganes.
Seepärast sai ka valitud G-klassi mersu maastiku tarbeks. Ees ja taga salongist lülitatav difrilukk ja vahekast on enivei lukus, kui 4-vedu on valitud. Uuematel on 3 difrit, salongist lukustatavad.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Hentsi jutt jumala õige. Maastikul müttamiseks valiksin ise ka G või midagi selle sarnast, ikka mehhaaniliste lukkudega ja korraliku raamiga.
Mis puutub nö. piduritega difriluku mängimist, siis MB Sprinteri uusim, 2012a. mudel saab sellega suht enam-vähem hakkama. Olen päris paksust lumest just tänu sellele läbi saanud. Ei laida kaubiku puhul seda süsteemi, parem ikka, kui täiesti lahtine differ. Muus osas igasugused veojõu-, staabiilsus- ja muud kontrollid selle masina puhul on saatanast. Isegi väljalülitatud veojõu kontrolliga ei saa paksu lobjakaga ja sulalumega eriti hästi sõita. Kipub ikka jõudu piirama just tänu sellele nö.elektroonilisele difrilukule, üritab kogu aeg hoida ratastel võrdset pöörlemiskiirust ja tänu sellele tõmbab kiiruse alla, suurt üle 30km/h ei lase sõita, kui süsteem midagi ragistab ja armatuuris tuluke vilgub.
Aga vaikselt õue pealt minema ja tee peal paksus lumes ja sitas aitab liikuma saada küll. Seda kõike siis kaubiku puhul. Sõiduautoga sarnase süsteemiga kogemus puudub.
____________________________
Dodge RAM 1500 5.7 HEMI Longhorn 2012
Chrysler Grand Voyager CRD 2007
Tööauto MB Vito 119 2021
Club Fullsize
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Tahaks vaielda vastu sellele sillalukkude ülistamisele - 3x lukud õigustavad end kõige rohkem siis, kui kõigi rataste all olev pind on suhteliselt sarnane (ja kehv), kui mõni ratas aegajalt õhku tõuseb ja ka juhtudel, kui liikumine toimub väga väikestel kiirustel (sisuliselt pikale veninud paigalt liikuma hakkamine). Need kohad, kuhu satutakse normaalsete suht madala kliirensiga autodega, on mõõdukal kiirusel ilma lukkudeta pigem pareminigi läbitavad, kuna see ratas, millele tekib ootamatult takistus, kraabib lukustatud difri puhul kogu auto natuke sügavamale pinnasesse, kuid sageli piisaks veojõu ülekandmisest teisele rattale. Eelkõige puudutab see jutt just esisilda ja ei puuduta kindlasti neid inimesi, kes täiesti vabatahtlikult kusagile mudasse ronivad Olen kasutanud kogu talve sama tühimassiga "kolmerattaveolist" ja lukkudeta neliveolist ja märkan pidevalt seda, et mõlemal on omad eelised, mitte et lukkudega nelivedu kõigil raskesti läbitavatel teedel parem oleks.
Kas ma olen äkki valesti aru saanud, aga veojõukontroll kontrollib just nimelt VEOJÕUDU, kuid EDL ei poo kunagi mootorit, vaid pidurdab ainult läbilibisevat ratast (st ainult ühte korraga)? St erinevalt veojõukontrollist saad vabalt ka kummi põletada. Oma kogemuste põhjal on pigem hämmastav, kuivõrd hästi toimib mõnel masinal EDL (ja mõnel ka veojõukontroll, õigemini elektrooniliselt juhitav veojõu jaotamine nelja ratta vahel). Kümme aastat tagasi jah eelistasin mehhaanilist difrilukku, tänapäeval ei teagi enam, kumba eelistada.
Kusagil (selle teema alguses?) oli tore videotest linnamaasturite maastikusuutlikkusest, mille pani kinni vana xTrail. Mulle ei meeldi juba ammu parketimaasturi mõiste, kuna selle alla käib natuke liiga palju masinaid, millest mõne läbivus on võrreldav pigem tavaliste üherattaveolistega ja teine teeb tänu kergele kaalule silmad ette mõnelegi tõsisele maasturile. Aga keegi ju ei täpsusta, kumba neist ta hetkel parketimaasturi all silmas pidas.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Ei saa su loogikast hästi aru. Mina arvasin, et mida rohkem rattaid veab, seda stabiilsem on vedu, mistahes olukorras.
Aga las olla. Minu kogemus näitab vastupidist.
Mõned aastad tagasi sai off-roadi sõidetud ja taga polnud õiget lukku, vaid poolpidune LSD (=3-rattavedu). Kui oleks olnud töötav lukk ehk 4-rattavedu, siis poleks nii palju pidanud kinni istuma. Autoks oli vana lühike Patrol, mis pole juba loomult off-roadiks sobilik, nagu ka G mersu, küll aga maastikule hea.
Eks need elektroonikaga kontrollitavad asjad on mugavad, aga reaalselt raskemates oludes on siiski mehaaniline kõigi rataste vedamine hädavajalik. Suureks miinuseks on 100% luku korral juhitavus hea pinnasega teel ja pidevalt peab lülitama sisse-välja, et midagi ära ei lõhuks.
Ja kui rääkida piduriga ühtlustamisest, siis miinuseks on jällegi suurt koormust saav veovõll. Mootorit küll ühelt poolt piiratakse, aga nõksutamine tapab üks hetk veovõlli.
____________________________
Hobitehnika mehaanika, elektroonika ning nende seadistamine - kõik ühes kohas.
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Sellised poolkõvad "lukud" on muidu kõige kasulikumad autotootjate kukrule, tarbijale pakutav lisandväärtus on teisejärguline.
Seda on muu elektroonilise krempli olemasolul lihtsalt oluliselt odavam toota.
Mehhaaniline vaakumiga käiv difrilukk on kallis toota ja paigaldada.
Lihtsam on panna lahtine differ ja kasutada ABS-i mis nagunii olemas juba on.
Kuna enamik autoomanikke seda mehhaanilist tegelikkuses väga ei vaja, siis võeti ta omaks.
Järgmisena on lihtne see asi kokku sättida igasugu stabiilsuskontrollidega.
Põhimõte see, et vedada paar juhet ja kirjutada programmi 120 rida on odavam kui metalli täppistöötlemine.
Analoogne näide on järjest rohkem levivad (ja probleeme põhjustavad) "elektroonilised seguklapid".
Kui asja näpu vahel veeretad, siis saad aru, kes sellest võidab. Pole vaja gaasitrossi ega hoovastikku, pole vaja eraldi cruise controli täiturmehhanismi.
Kõik all in one. Ja siis kui läheb midagi katki, ootab autotootja, et sa tuleksid 1000 eurot näpus esindusse ja ostaksid mingi analoogse "taastatud"
porno asemele (mis sama vilets on). Ise seda vahetada ei saa, sest vajalik on mingi tarkvara ümberlaadimine, kahe klahvivajutuse eest 60 eurot.
Ostjale pakutakse asja kui tohutut tehnoloogilist saavutust, mis vaid tema 50 000 euro eest enda käsutusse saab.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Need ABS-il baseeruvad ja muud kontrollsüsteemid on printsiibis best thing since sliced bread, sest mitte ükski inimene ega mehaaniline jupstükk ei suuda olukorda analüüsida sellise kiiruse ja täpsusega nagu kõige lihtsam 10 eurone protsessor. Ma olen ka üpris kindel, et korralikult tuunituna sööb see pidurdav "difrilukk" mehaanilisi hommikusöögiks, sest max veojõud on sama, aga see on kiiresti varieeritav.
Iseküsimus on see, miks neid asju ei ole suudetud normaalselt programmeerida ja tööle panna, kui näiteks see sama prose suudab Airbus A380 külgtuules maandada, siis sorry, mingi volkari lumest välja nõksutamine on tõsiselt lihtne asi. Siinkohal tuleb pigem vaadata palavalt armastatud Mersusid, BMW-sid ja Audisid välja töötavate inseneride otsa, mitte süüdistada tehnoloogiat kui sellist.
Ja printsiibis inimene ei peaks üldse ühtegi juhtseadist autos otse mehaaniliselt näppima, sest see ei ole talle tegelikult jõukohane ülesanne. Inimene määrab üldised tegevusjuhised, suuna ja kiiruse, ja siis arvuti mõtleb välja, kuidas inimese tahe kõige paremini saavutada. Lihtsalt autotööstus ei saa hakkama, lennukite (eriti moodsad hävitajad) juures on see kõik juba ammu olemas ja töökindlaks viimistletud. Tegelt ka osade eksootiliste autode juures, WRC elektroonilised difrid näiteks lahendavad täpselt sama probleemi, aga teevad seda väga kiiresti (ja täituriks oli differ, sest pidurite ja mootorijuhtimise selline juhtimine on keelatud, aga printsiibis tegelikult väga vahet pole).
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Ei ole. Best thing oleks elektroonika juhitavad ja hüdrauliliselt käitatavad difri libisemise vms mehhanismid. Mitte nende odav imitatsioon läbi piduriklotside kulumise.
Aga miks ralliautol juhitakse ikkagi neid difreid endid (nt mitsu AJC - active yaw controll või mis ta ongi), mitte pole lahtised difrid ja elu käib läbi rattapidurite?
Ma arvan, et siis hakkavad autod sõitma ülekuumenenud piduritega ja meeskonnad hakkavad boksis kibekiirelt klotse vahetama.
Selle läbi rattapidurite aetava asja probleem on sobimatus intensiivseks kasutuseks ja veojõu ümberjaotamiseks tulub tohutu võimsuse kadu (kui autot pidurdatakse selleks).
Sellest, et hõõrdetegur klotside ja ketta vahel (ja sellega kogu süsteemi häälestus) muutub dramaatiliselt nii temperatuuri kui näiteks niiskusega (lomp teel).
Neil samadel põhjustel taolisi mänguasju tõsisematel autodel (off road, ralli jne) ei kasutatagi.
quote:WRC elektroonilised difrid näiteks lahendavad täpselt sama probleemi, aga teevad seda väga kiiresti
WRC auto elektrooniline difrimäng maksab ilmselt samapalju kui EDL koos lisavarustuses oleva Audi A6-ga kokku kah.
Hävitajal oleks veel üks null lisaks.
See ongi põhjus.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
quote:Jesper:
Ja printsiibis inimene ei peaks üldse ühtegi juhtseadist autos otse mehaaniliselt näppima, sest see ei ole talle tegelikult jõukohane ülesanne. quote]
Mis ajast see autoga sõitmine nüüd nii keeruliseks läks?
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
quote:vvt:
Ma arvan, et siis hakkavad autod sõitma ülekuumenenud piduritega ja meeskonnad hakkavad boksis kibekiirelt klotse vahetama.
____________________________ Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.mis te nüüd tülitsete. see abs-iga difriluku mängimine on väga OK lahendus igapäevaseks. vähemalt seni kui su autol jõud sellest üle käib ja seni kui sa väga sügavalt kuskil kinni ei ole. viimasel puhul tuleb arvestada pidurite kuumenemisega ja võimalusega et äkitse pääsedes läbi poriloigu sõites kettaid kõveraks ei tee piduriklotsikulu ei ole ka teab mis müstiline, mina olen pidanud 100k km jooksul 2 korda piduriklotse vahetama, see on keskmiselt iga 1.5 aasta tagant vahetada minu läbisõidu puhul.
mis mehaaniline vs. eelpoolnimetatud süsteem puutub, siis mehaaniline on igaljuhul kiirem - elektroonikaga kaasneb paratamatult latentsus. selleks et abs aru saaks et midagi valesti on, peab ratas pöörama teatud arvu kraade ja alles siis saab midagi juhtuda, torsen seevastu rakendub momentaalselt. mõlemal süsteemil on omad eelised, abs-iga süsteemi kasuks räägib tootmise hind ja paindlikkus
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Ma ei pidanud üldse seda silmas, nagu 30a peale tuleks EDLi pidamise kulud väiksemad, kui sisuliselt igikestval rauast difrilukul. Seda "hea vs halb" sisulist poolt saab hinnata ikka selle järgi, kui hästi see mingis olukorras toimib ja selleks pole vaja muud, kui käia kohal mõnel 4x4.ee foorumi offroaderite korraldatud linnamaasturite "softroad" üritusel, kus katstetakse piire just nimelt tänavarehviga ja ilma eriettevalmistuseta autodega. Auto liigub siiski nii kaua, kuni vedavatel ratastel on pidamine ja just seda oskabki elektroonika paremini, kuna meh. lukk ei suuda vastavalt vajadusele veojõudu ühelt rattalt teisele üle kanda. See on lihtsalt ulme, milleks on võimelised madalad tänavarehviga X6-d, uued LR-d jms eriettevalmistusega "kollide" kõrval.
PS: ei kiida praegu enda oma, eelistan tänu õhemale rahakotile ikkagi meh. lukke, aga ei häbene tunnistada, et mõne uue auto elektroonika suudab rohkemat.
Kullake, see kaalujaotuse jutt Audi kohta on BS. Pool nina on tehtud alumiiniumist, bensiinimootrid alumiiniumplokiga jne. See üliraske nina oli pigem vanade Audid probleem. Kaalujaotus on esisilla kasuks, aga mitte väga palju. Kui ma õigesti mäletan, siis oli 2.5TDI kõige raskema ninaga ja sel oli kaalujaotus 57% esisillale ja 43% tagasillale.
Isegi kui uuematel Audidel oleks kaalujaotus 50/50, siis juhitavus erineks sellegipoolest nö eesmise keskmootoriga 50/50 autost...
illustreeriv soperdis....
____________________________
not done until it's done
Kullake, see kaalujaotuse jutt Audi kohta on BS. Pool nina on tehtud alumiiniumist, bensiinimootrid alumiiniumplokiga jne. See üliraske nina oli pigem vanade Audid probleem. Kaalujaotus on esisilla kasuks, aga mitte väga palju. Kui ma õigesti mäletan, siis oli 2.5TDI kõige raskema ninaga ja sel oli kaalujaotus 57% esisillale ja 43% tagasillale.
Isegi kui uuematel Audidel oleks kaalujaotus 50/50, siis juhitavus erineks sellegipoolest nö eesmise keskmootoriga 50/50 autost...
illustreeriv soperdis....
10 points Indrek!!!
Selle pärast ei saagi S4 M3 vastu, ei aita isegi nelivedu
____________________________
Dodge RAM 1500 5.7 HEMI Longhorn 2012
Chrysler Grand Voyager CRD 2007
Tööauto MB Vito 119 2021
Club Fullsize
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Meenutame, et jutt ei käi siin juhitavusest ringrajal.
Talvisel lumeraja võidusõidul saab M3 S4 käest nii et sulepuru lendab.
Ma arvan, et isegi mingi asisema Haldexiga poolneliveolise käest saaks.
Lihtsalt neli ratast suudab maha panna poole rohkem jõudu ja libedal kõige paremini juhitav ratas on vedav ratas.
Ka ei oma see joonis erilist seost kõnealuse mäkketõusukatsega.
Loeb seal see, mitu kg raskust konkreetselt ratast maha vajutab.
Polaarmomendid ja asjad omavad tähtsust jäärajal ja ringrajal.
Ükskõik kui hästi balanseeritud tagaveolise autoga ei ole kuigi tark minna rallil ürg-S2-ga rinda pistma.
Seal tolgendab samamoodi raske mootorijurakas üle esisilla.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
split: maasturi mõttekusest, mahutavusest jms.Lõpuks loeb ikka alati rehv. Nii mudas kui jäärajal.
Täna tõestasin seda endale, kui jäin kerge kaldega hoovi peale kinni Range Rover Sportiga. Lükkasin küll kõik difrid lukku, aga kõik neli ratast käisid tühja libedas mudas. Haakkepelitta 5 ei ole ikka mudarehv. Lõpuks aitas ikkagi labidas ning puulauad tagarataste alla. Meeter edasi, uuesti lauad alla ja jälle meeter edasi.
Sealjuures imelik on see, et lumme pole veel kordagi suutnud kinni jääda.
1 2 3 4 5 6 7 
