| Poster |
Message |
 tfr
 |
 Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Disclaimer: ma tunnistan ausalt, et mul pole igapäevaelust kaugemale ulatuva füüsikaga peale keskkooli mingit pistmist olnud, seega ärge väga kõvasti lööge, kui ma nüüd totaalselt võssa panen, aga ...
selle modelleerimise jaoks peaks betooni- ja liimiraja vahe seisnema ju täpselt ühes numbris - hõõrdeteguris? Tundub kuidagi uskumatu, et mingis programmis, kus saab ilmselt raketiteaduse täpsusega modelleerida oma 4-linki, on hõõrdetegur mingi "Harju keskmise" liimiraja väärtusena sisse kodeeritud. |
| 15.09.2008 at 16:36 |
|
Jesper
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Tfr, asfaldi ja rehvide vaheline hõõrdumine on teooria seisukohalt, kui ma nüüd võin oma isiklikku arvamust avaldada, üks äraütlemata kole asi  Igasugu pealtnäha väheolulised tegurid teevad sellest suhteliselt keerukalt modelleeritava nähtuse. Näiteks "teoorias" ei tohiks tänavarehvi ja võidusõidurehvi vahe kõveral rajal ka muus olla kui max hõõrdejõus, aga tutkit brat, täiesti erinevad asjad, nende ühte mudelisse surumiseks on vaja teada veel tervet rida empiirilisi parameetreid lisaks hõõrdejõule.
Ilmselt muidugi pole see kõik inimvõimete piire ületav, ma ei tea, mida Lembit seal endamisi kalkuleerib ja millega arvestab, ootan huviga tulemusi.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 15.09.2008 at 16:43 |
|
Sören
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Jesper: Tfr, asfaldi ja rehvide vaheline hõõrdumine on teooria seisukohalt, kui ma nüüd võin oma isiklikku arvamust avaldada, üks äraütlemata kole asi Igasugu pealtnäha väheolulised tegurid teevad sellest suhteliselt keerukalt modelleeritava nähtuse. Näiteks "teoorias" ei tohiks tänavarehvi ja võidusõidurehvi vahe kõveral rajal ka muus olla kui max hõõrdejõus, aga tutkit brat, täiesti erinevad asjad, nende ühte mudelisse surumiseks on vaja teada veel tervet rida empiirilisi parameetreid lisaks hõõrdejõule.
Ilmselt muidugi pole see kõik inimvõimete piire ületav, ma ei tea, mida Lembit seal endamisi kalkuleerib ja millega arvestab, ootan huviga tulemusi.
pole ka mingi füüsik (tõsi, erinevalt tfr-st olen ka tipikoolis mõnes füüsikaloengus käinud  ), aga sõna võtaks ikka
see on elementaarne, et tänavarehvil ja võidusõidurehvil on kõveral rajal rohkem erinevusi kui maksimaalne hõõrdejõud, neid ei ole mõtet siin lugema hakatagi.
kuidas aga libeda raja puhul miski muu peale hõõrdeteguri muutub ma küll aru ei saa. kindlasti ei saa uisurajal kasutada vaikimisi väärtuseid, kuna hõõrdetegur on madal ja kui eeldatakse vastupidist on tulemuseks uisutamine.
äkki spetsialistid selgitavad meile, lihtsurelikele, mis siis selle libeda raja puhul niipalju teistmoodi on. tegelikult tahaks ka teada - arvasin siiani aimavat kuidas mootoriga ja vedrustusega sõidukitel jõud jaotuvad, aga tuleb välja, et on midagi veel.
____________________________
gts1000 & gl500 & w140 |
| 15.09.2008 at 17:00 |
|
Jesper
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Hoiatan ette, mina ei ole mingi inimene, kelle juttu antud teemal kuulata, järgmine lõik võib pretendeerida kõige rumalamale postitusele tqhq ajaloos, aga noh kuna sa mind tsiteerisid...
Pakuks lambist näiteks midagi sellist, et läbilibisemise % ja max hõõrdejõu vaheline sõltuvus on liimil ja betoonil erinev, liimil töötav rusikareegel kasutab mingit taktikat stiilis "spinnime stardijoonel nats rohkem kui vaja, sest pidamist siiski natuke on ja x meetri pärast on kaal taha jõudnud ja spinni optimaalseni vähendanud", millest betoonil jääb järgi midagi stiilis "rattad peksavad tühja niimis jaksavad, sest sama libisemise protsendi juures on pidamine ammu majast lahkunud". See ebaintuitiivne sõltuvus libisemise ja max hõõrdejõu vahel on rehvide puhul usual suspect nr1 nii palju kui ma olen püüdnud asju arvutada ja ebaloogilised tulemused on tulnud
Aga ma tegelt loodan ka, et keegi siia kunagi midagi targemat postitab.
____________________________
Vineda Racing | "The engines are free. The limitations of cylinders, restrictors and turbo pressures are removed." --- ACO |
| 15.09.2008 at 17:44 |
2 edits. Last edited 15.09.2008 at 17:47 by Jesper
|
Erkki
 |
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Liimirajal saadakse parim stardikiirendus umbes 10-15% spinnimisega. Ei ole nii, et kui üldse ei spinni, siis on parim minek.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 15.09.2008 at 22:43 |
|
partel
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Kes veel arvab, et pidamise puudumine oli oskamatus vedrustust seadistada, siis:
F1's oli traction control, mis peale aeglast kurvi plärises ikka korralikult. Seda laiade rehvide, 2x väiksema massi ja ligi poole võrra nõrgema mootoriga.
Millest järeldub -> F1 insenerid ei oska vedrustust seadistada!
Võimsused on ikka hoopis teisest maalimast. Kiirendus on nagu jäärajal, Top Fuel spinnib stardist finishini üle 500 km/h, küsimus on spinni kontrollimises kütuse ja süütekurvidega.
____________________________
_ |
| 16.09.2008 at 09:30 |
|
Raceboy
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Ringrajal ja dragil on väike vahe sees ka, lisaks ei ole ju dragirehve võimalik rinkal kasutada. Pole mõtet vägivaldseid paralleele tuua.
____________________________
www.vems.ee |
| 16.09.2008 at 09:49 |
|
Lembit
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Erkki: quote:
Lembit:
Kui see sind tegelikult huvitaks, siis ma loeks seda küsimust ilmselt teisest kohast....
Selle punkti asukoha + muude vedrustuse parameetrite teadmise korral on võimalik välja arvutada kõik see, mida on vaja selleks, et saada maksimaalselt jõudu maha.
Mina oskan seda välja arvutada.
Et Sinu sõnadel kaalu oleks, siis ole hea ja arvuta see õige IC punkt välja.
Ma oleks sillas ja usun, et enamik selle foorumi kasutajatest samuti...
Sinupoolt antud andmetega auto kohta, ei saa auto vedrustuse vajalikke seadeid välja arvutada. Ei IC punkti, ega ka muid.
Ma ei ole absoluutselt huvitatud internetifoorumis mingisse absurdsesse vaidlusse asumisest.
On täitsa võimalik, et Teie tiimis on nii Baltikumi Parim Tiimipealik, kui ka Baltikumi Parim Vedrustuseseadistaja. Asjas mitte käsipidi seesolnule - vaadates hooaja tulemusi, nii ei paistnud aga ma ei tea ka kõiki tagamaid. Ma põhimõtteliselt taandan ennast arvandmeteta avalikust lahmimisest. Ilmselt ei saanud Sinu autoga nii kiiresti sõita, kui Lauri autoga. You Win.
Pidamiseteemasse niipalju, et kõigil rehvidel on parim pidamine mingi libisemisprotsendi juures ja kõigi rehvide pidamisgraafikute kuju on ka olemuselt sarnane - pidamine kasvab kuni mingi läbilibisemisprotsendini ja sealt edasi kahaneb. See, missugune graafik täpselt välja näeb, kui kiiresti kasvab ja kustmaalt ning kui kiiresti kahaneb oleneb lisaks rehvi enda omadustele veel paljudest asjadest a'la temperatuur, teekate, rõhk, rehvi vastu teekatet suruv jõud jne., jne. Selle graafiku üldisest kujust lähtuvalt on siiski vaja ainult kahte katset, et teada saada kummal pool maksimaalset pidamist sa oled. Seda muidugi eeldusel, et sa oled võimeline oma libisemisprotsendi määrama. Õnneks on pikisuunalise libisemisprotsendi määramine kordades lihtsam, kui külgsuunalise.
Ringrajal on pikisuunaline pidamine kiirendusel ainult üks komponent, mis vedrustuse optimaalsete seadete leidmisel arvesse võetakse. Arvestades seda, et kurvidest on tunduvalt rohkem aega võita, siis optimeeritakse ennekõike külgsuunalisele pidamisele. Pahatihti on ka pidurdus kiirendusest olulisem, kuna hea kurvikiiruse ja pidurdusomadustega on palju lihtsam mööda saada eessõitjast, kui maksimaalset kiirendust võimaldavate vedrustuseseadetega. |
| 16.09.2008 at 13:45 |
|
Erkki
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Umbes sellist vastust oligi oodata.
Muidugi ei saa seda arvutada, sest see on mission impossible...
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 16.09.2008 at 14:31 |
|
Lembit
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Erkki: Umbes sellist vastust oligi oodata.
Muidugi ei saa seda arvutada, sest see on mission impossible...
Teades auto kohta ainult seda, et tal on võimsust ca 1400 hj ja et auto omanik teab, kui kõrgel on raskuskese - siis nendest andmetest tõesti ei piisa. Ma miskipärast arvasin, et nende kahe vedrustuse teemalise raamatu läbitöötamine sulle vast niipalju asju selgeks tegi....
Kui teie tiimi vedrustuseseadja suudab nende andmetega välja arvutada ideaalse IC, siis palun mulle näiteks ca 300 hj võimsusega auto ideaalset IC'd. Ma kah tean raskuskeskme kõrgust.
Milleks on vaja asja iga hinna eest kusemisvõistluseks taandada?
Kui oma auto kohta tegelikult vedrustuse seadeid tahad teada, siis ootan neid andmeid sinu auto kohta, milledega sinu arust saab vedrustuse seaded välja arvutada. Tegelikult ootasin juba lähes 24 tundi neid peale sinu eelmist kirja. Mida ei tulnud, olid andmed.
Kui sult neid andmeid ei tule, siis eeldan, et tegemist oli tilliviibutamisega. |
| 16.09.2008 at 15:28 |
|
sam
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Kuldsed sõnad 4-link seadistamise kohta olenud lugenud oma õpikust - it`s not a science, it`s kind a black magic.
Samuti Nitrousi laulusõnadest jookseb läbi hea teema - it`s only 1 real option, trial and error.
Mina eriti ei usu arvutiprogrammidesse, nagu Erkki isegi mainis, need arvestavad rajatingimusi mis on kauged meie kuumaastikust / liberajast. Eks järgmisest aastast hakkab Eestis see 4-link teema olema eriti aktuaalne kui lisandub päris mitu backhalfitud chassiid. Meie tiimil on veel sedavõrd keerulisem, et lisaks on manuaalkastid koos regullitavate siduritega ja lähtekohaks on suur 0  |
| 16.09.2008 at 15:54 |
|
Erkki
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Milliseid andmeid vajad? Eeldasin, et küsid ise vajalikke parameetreid. Mul on tagasilla geomeetria joonistatud 1:1 skaalas paberile.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 16.09.2008 at 16:11 |
1 edit. Last edited 16.09.2008 at 16:32 by Erkki
|
_siim_
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Ma üritasin asjale läheneda sellise odavama otsa programmiga,lihtsalt huvitas mida näitab ja mis reaalselt toimub.
Sellega pidamist kuskilt muuta ei saanud,sai ainult niipalju,et teades nina tõusu ja tagumiku vajumist-palju ic asukoht muutub
Kahjuks mul enam pole auto andmeid alles
http://static1.nagi.ee/i/p/266/88/06672163296643_l.jpg
Edit:kuna see pilt on tehtud õigete auto andmetega,siis on sealt võimalik isegi infi saada,teades bracketite auguvahet. |
| 16.09.2008 at 17:17 |
1 edit. Last edited 16.09.2008 at 17:23 by _siim_
|
partel
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Veelkord, küsimus ei ole vedrustuse seadistamises, vaid liimiraja puudumises. 1400+ hj tähendab stardihetkel 4G'd, mida lihtsalt ei pane maha ükskõik, mis vedrustuse seadetega. Kui gaasi saad põhja panna alles 200 km/h juures, siis vast vedrustus ei ole põhiküsimus. Oli ka back-half auto, aga mitte kere, vaid rajasõidu mõttes.
Lauri spinnis samuti, lihtsalt vähem kui Erkki. Muidu oleks 60 ft olnud 1.15 või paremgi. Eeliseks oli lihtsalt vähem jõudu, suuremad rehvid ja kergem kere.
Oluline on ikkagi 330 ft/ 100m aeg (mida kahjuks ei mõõdetud), 60 ft näitab kellel on kergem auto.
Natuke peabki spinnima, muidu tuleb tire shake. Lihtsalt wheelspeedi tuleb kontrollida (kõige olulisem 0.5 sek stardist) kasutades süüte hilistamist ja/või rikkamat segu. Sinnamaani lihtsalt ei jõudnud vaid 25 sõidu jooksul.
Pro Modid vedrustust praktiliselt ei kasutagi, IC on üsna tagasihoidlik ja amordid päris jäigad. Liimist ja võimsusest lihtsalt piisab. Agressiivsem IC lööks rehvid lapikuks. Isegi oleks taga jäigemaid amordiseadeid kasutanud, aga plaadivahed raputaksid lõpupoole liiga palju.
Veelkord, kõrvaltvaatajatele ei ole alati "lülitanud", mis võimsustest jutt käib. Täpsemalt võimsuse ja raja suhtest. Näiteks Fuel Funny Caril on selline nüanss, et miilikõrgusel Denveris on õhk nii hõre, et linnud käivad jala, mistõttu on downforce palju väiksem ja spinnivad üle finishijoone. Ainult mõnel paremal rajal saab isegi 500 km/h juures täiega panna, ikka on süüde hilisem (kohustuslik süüteboks võimaldab 32 korda nurka muuta, neljasekundilise sõidu juures siis).
Saapola parim on 6.30 sek. Mis aegu ta siinmail sõitis? Lähete teda ka õpetama?
Mitte et vedrustus väheoluline oleks, lihtsalt muud asjad on veel olulisemad. Või et autokerel midagi iseenesest viga oleks, Alastaros laoks 7'id hommikust õhtuni. Selleks on ju ainult vaja u. 1.25 60ft ja 5.1 200 m aega.
____________________________
_ |
| 17.09.2008 at 08:01 |
|
ICE
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Pärtel või Erkki: kas järgmisel hooajal on Alastarosse (või mõnele muule) liimile minek või on liiga vara küsida? Lauril mingid sellised plaanid tunduvad olevat.
____________________________
Petrolheads.ee |
| 17.09.2008 at 08:17 |
|
Erkki
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Lembit:
Teades auto kohta ainult seda, et tal on võimsust ca 1400 hj ja et auto omanik teab, kui kõrgel on raskuskese - siis nendest andmetest tõesti ei piisa. Ma miskipärast arvasin, et nende kahe vedrustuse teemalise raamatu läbitöötamine sulle vast niipalju asju selgeks tegi.
Mul ei ole endiselt aimu millest sinu (ime)valem koosneb, seega ootan, milliseid parameetreid vajad. Auto on kaalutud neljast nurgast, raskuskeskme kaugus ja kõrgus on teada, 4-link kronsteinide asukohad on paberile joonistatud. Küsi ainult.
quote:
Lembit: Milleks on vaja asja iga hinna eest kusemisvõistluseks taandada?
Seda tegid sa ise. Sest sellist valemit ei ole olemas. On ainult üks moodus: trial and error.
On olemas suunda andvad programmijupid, aga need arvestavad liimirada ja meie tingimustes kasutud. Parim näide oli Saapola ProMod Haapsalus, mis sõitis vist madalat 9-t.
quote:
Lembit:Kui sult neid andmeid ei tule, siis eeldan, et tegemist oli tilliviibutamisega
Kui sinult seda arvutust ei tule, siis arvan, et tegemist on sinu tilliviibutamisega.
Tulemusi on vaja, mitte tühje sõnu. Usun, et sind ja paljusid teisi ärritab hoopis Pärtli tekst ja sõnakasutus, inimesed arvuti tagant ei saa tihti temast aru. Aru saab ainult see, kes on ise jalgupidi selles supis sees.
Alguses pahandasin ka kui Pärtel ennast pidevalt kordas, aga nüüd mõistan, et see kordamine on siiski vajalik. Sest inimesed ei saa aru mis toimub. Paljud käivad siin foorumis otsimas meelelahutust, põnevat lugemist ja ajaviidet ning ilmselt leiavad selle. Mille muuga seletada, et vaba teema postide arv ületab kümnekordselt modifitseerimise teema?
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 17.09.2008 at 09:30 |
|
Gsinut
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Pärtel, tundub et käesoleval aastal oleks Saapolal seda abi vist vaja ka, sest auto ei sõida üldse otse, mis on maksnud talle palju häid aegu ja kohtasid, sest võimu tundub olevat. |
| 17.09.2008 at 09:52 |
|
Sören
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Erkki: quote:
...
Sest sellist valemit ei ole olemas. On ainult üks moodus: trial and error.
...
ma ei saa jälle vait olla.
tegemist on puhta inseneritööga (nagu seda on majade, tööpinkide, kraanade jms konstrueerimine).
kui maju ka sellise suhtumisega ehitataks, siis tähendaks see, et sama maja ehitatakse viis korda enne kui püsti jääb.
millegipärast on täpselt sama suhtumine tarkvaraarenduses (millest arvan ühte-teist teadvat) - asi on nii keeruline, et seda ei saagi õigesti teha, ikka tuleb alguses paar korda mööda lasta. rääkisin korra bill buxtoniga (bill gatesi juures muide ) kes ütles midagi sellist (küll tarkvaraarenduse kohta, aga see selleks) "it is more important to get the right design instead of getting the design right" asja sisuks on siis see, et enamasti tasub enne kirve kätte võtmist pikemalt uurida ja analüüsida mida sa tegema hakkad (ja ka sellest aru saada). siis saad ka ise aru miks sa mida teed ja mis mida mõjutab.
on selge, et sellel alal tegutsejaid on maailmas suht vähe, aga see ei tähenda veel, et teiste vigu tuleb uuesti korrata.
____________________________
gts1000 & gl500 & w140 |
| 17.09.2008 at 11:15 |
|
Erkki
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Sören: tegemist on puhta inseneritööga...
Inseneri töö lõpeb siis kui auto veereb tõstukilt maha. Kõik edasine on seadistuse küsimus ja muutujaid on liiga palju, kaasa arvatud subjektiivsed muutujad: õhurõhk, raja ja õhutemperatuur, juhi gaasipedaali asend jne.
Ka IC ise on dünaamiline parameeter, mis stardis muudab oma asukohta.
Kes sellise valemi kokku kirjutaks saaks ilmselt Nobeli preemia
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 17.09.2008 at 12:04 |
1 edit. Last edited 17.09.2008 at 12:15 by Erkki
|
Fog
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Vaatasin viimase võistluse videosi, ning auto tagaots teeb stardis vaid kerge jonksu alla ning "hüppab" kohe üles tagasi -> pidamine läinud -> spin.
Kuidagi oleks vaja pikendada seda aega, millal tagaots koopas istub. Kuidas seda 4link puhul teha, ei tea mina.
Talupojamõistus ütleb:
1. tagumiste amortide väljatulemise takistust suuremaks keerata. (aeglasemalt üles tulema pärast auku vajumist)
2. tagumisi vedrusi lahjemaks keerata. (lihtsamini auku vajuma)
3. esivedrude väljatulemise takistust ka suuremaks keerata (1 põhjusi võib olla, et esiots hüppab üles kuni bumpstopini, üritab edasi hüpata, kuid kuna esirattad koos mootoriga enam nii heasti maast lahti tulla ei saa, siis tõstetakse hoopis tagumenti.)
ärge väga kõvasti lööge.
Edit: soovitan laenutada 1000fps või sarnase kaamera tulevikus selliste probleemide lahendamiseks. on kohe näha mis auto stardis teeb.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 17.09.2008 at 12:36 |
1 edit. Last edited 17.09.2008 at 12:43 by Fog
|
foke
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
4-link ehk 99999 võimalust eksida
Minu subjektiivne nägemus on selline, et olenemata ülitäpsetest arvutustest EI PRUUGI pidamist olla. Isegi kui vedrustus ongi täpselt õige, et tähenda see seda, et pidamine oleks täiuslik. Pidamine on võimalik viia maksimumini antud hetkel ja antud parameetrite juures, aga see ei anna vähimatki garantiid, et sellest piisab. Kõik sõltub ikkagi võimsusest ja haakuvusest rehvi ning teepinna vahel. Vedrustuse geomeetria on vaid abivahend tulemuse parandamiseks. Vedrustus ei ole kõige alus.
Ma lohutaks Erkki Sind sellega, et ilmselt olete tõele juba väga lähedal mõned korrad ära käinud, otsige vanad märkmed üles ja kasutage neid seadeid. Mingid sajandikud on vast võimalik leida süüte, kaalu ja rehvimõõduga, revolutsioonilist paranemist ei tule enne kui tuleb korralik rada, millistel seda autospordi distsipliini viljeletakse ja millistele sellised autod ehitatud on. Punkt. Kes sellele vastu vaidleb, see vastaku küsimusele, miks siis dragi sõidetakse liimil, mitte muru peal. |
| 17.09.2008 at 14:00 |
|
Madman
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Dragi sõidetakse ju liiva peal ka. Mis tehnika/vedrustus neil on? Võibolla saab sealt mõne idee.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 17.09.2008 at 14:04 |
|
foke
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Madman: Dragi sõidetakse ju liiva peal ka. Mis tehnika/vedrustus neil on? Võibolla saab sealt mõne idee.
Vee peal ka |
| 17.09.2008 at 14:06 |
|
Madman
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
http://www.baselinesuspensions.com/info/Launching_A_Drag_Car.htm
Anti Squat (AS):
This is a term used to describe how much the rear of the car will Rise or Squat during launch. If a chassis has 160% of AS then the rear will rise drastically, planting the tires violently. By comparison if a chassis has 100% AS then the rear of the car will not rise or squat and if a chassis has less than 100% the rear of the car will squat.
~A common problem with high horsepower cars running Too Much AS is that the tires will plant the tires very hard for the first several feet but then start to unload the tires and spin when the chassis starts to settle. If your car does this, then look into the value of the AS. Much too often racers will detune the engine to "calm down" the launch instead of look into the suspension geometry.
~A common problem with high horsepower cars running Too Little AS is that the suspension will cause the rear of the car to squat which tries to unload the tires. Again racers detune the engine to maintain traction instead of looking into the suspension geometry.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
|
| 17.09.2008 at 14:32 |
|
wagoneer
|
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
quote:
Madman: Dragi sõidetakse ju liiva peal ka. Mis tehnika/vedrustus neil on? Võibolla saab sealt mõne idee.
Totaalne OT: dragis liival on omaette teadus rehvil paiknevate labade/kulppide suurus ning asend/nurk. seal mehed eriti ei pea vedrustusega vaeva nägema.
Aga mingi high speed kaamerast oleks äkki küll abi pärastisel uurimisel. Aga kas neid on üldse võimalik kusagilt laenutada, ei oska kahjuks öelda.
____________________________
dodge ram 2500 97´ twin turbo just for fun 1mile=226km/h lendas õhku
pontiac firebird convertible 69´ töös
pontiac gto 71´ valmimas
Dodge Charger Super Bee 71´
International Harvester Travelette C-120 61´Sõidab
Mitsubishi Colt Lancet 76` |
| 17.09.2008 at 14:34 |
|
|
.. 4 5 6 7 8 9 10 
