Blown alkost, interdistsiplinaarseltTavalistest väikestest kaameratest oleks piisanud. Kes tähelepanelikumalt Alastaros on asja vaadanud, on võinud täheldada, et trennis mehde võtavad autot vahest lausa kolme nurga alt. Pärast boksis vaadatakse asju läpakast ja vastavalt sellele muudetakse vedrustust.
Blown alkost, interdistsiplinaarseltFilmisime meiegi kaameraga ja pärast kodus arvutis vaatasin 0.01 sekundi kaupa mis toimus. Päris hästi oli kere liikumine näha. Järgmisel võitlusel tegime just neid muudatusi, mida Fog mainis ja soovitas. ABCS-l tegime selle seadega wheele't, Pärnus aga suitsetasime rehve.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp...
quote:Erkki: Filmisime meiegi kaameraga ja pärast kodus arvutis vaatasin 0.01 sekundi kaupa mis toimus. Päris hästi oli kere liikumine näha. Järgmisel võitlusel tegime just neid muudatusi, mida Fog mainis ja soovitas. ABCS-l tegime selle seadega wheele't, Pärnus aga suitsetasime rehve.
Täiesti loogiline see ABCS vs Pärnu. Kuna pidamine "toodab pidamist" tänu kaalujaotusele, siis kui alguses üle võlli läheb(tänu libedamale rajale), ei tulegi seda pidamist enne kui mootori jõust puudu jääb.
Mida konkreetsel juhul teha, seda soovitada ei oska.
____________________________ '84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks?
quote:wagoneer:
Aga mingi high speed kaamerast oleks äkki küll abi pärastisel uurimisel. Aga kas neid on üldse võimalik kusagilt laenutada, ei oska kahjuks öelda.
Minu teada lähim koht kust korralikku high speed kaamerat laenutada saab, on veel soome...
Blown alkost, interdistsiplinaarseltNojah, "inimesele tänavalt" on 1400 hj lihtsalt number, kehitab õlgu vms. Küll aga saab aru, et 140 hj kerges 1220 kg keres on ikka päris hea kiirendusega auto.
Ja siis korrutagu see 10'ga!
250 km/h juures, mis on paljudel kiiretel tavaautodel piiraja, on kiirendus üle 6 m/s2, ehk 4.5 sek 0-100 km/h.
Blown alkost võimsust saada on käkitegu. Arvatavasti parim lihtsuse/võimsuse suhe. Lisaks ka andestav, tuneup võib ikka üsna mööda olla.
Praegune võimsus oli lapsemäng, ei olnud näiteks pordipihusteid, millega silindreid võrdsustada, võib olla oli üldse 7.5 silindrit, kuna #3 oli alul väga lahja, kuni sai testitud stagger jettingut. Egole oli turgutav , et andsin Erkkile düüsid kätte ja Erkki lihtsalt kruvis need ligi pool miljonit maksvasse mootorisse sisse ja kõik. Aga eks natuke olin kodutööd ka teinud.
25 sõiduga muidugi kuigi palju ei jõua teha, aga sellest hoolimata oli see tohutu kogemus, suured tänud Erkkile, kes seda võimaldas, andes igapäevatöö ja pere kõrvalt rohkem kui küsida tohib.
Aga mingist korralikust seadest ei olnud muidugi juttugi, selleks vaja dataloggerit ja ilmajaama. Siis ainult löö parameetrid düüsiprogrammi ja kõik.
Samas võimsuse puudujäägi üle eriti ei kurtnud ka.
Mõistagi on peaasi hoopis võimsuse muutmine kiirenduseks. Sellega on "pisut" keerulisem... Ja mitte ainult Erkkil. Uisukoondises ka teisi liikmeid. Raadil näiteks läksin peale avakatset kohe Markeli/Sam'i juurde ja ütlesin, et esimesed 200 m sõitku vabalthingavana! Kui nad mõne aja pärast suutsid juba püsti seista , siis midagi sinnakanti ka tegid.
Eks jah, autoinsener otsib ikka põhjusi autost, kuigi võib-olla on ka teisi võimalusi, nagu rada ja ilm, mis on väljaspool kontrolli.
quote:Sören:Erkki:
quote:
...
Sest sellist valemit ei ole olemas. On ainult üks moodus: trial and error.
...
ma ei saa jälle vait olla.
tegemist on puhta inseneritööga (nagu seda on majade, tööpinkide, kraanade jms konstrueerimine).
kui maju ka sellise suhtumisega ehitataks, siis tähendaks see, et sama maja ehitatakse viis korda enne kui püsti jääb.
Kui näiteks väga korralik maja ehitada sohu ja see sinna ka vajub, kas on viga majas või asukoha valikus?
Vedrustuse täpne arvutus eeldab ikkagi, et rajaolud on etteennustatavad. Praegu näiteks nõuaks vasak või parem rada oluliselt erinevat seadet. Preload, 60 ft, künkad jne.
Ja kaamera järgi tuunimisse ka nii väga ei usu. Illustreeriva näitena ühes foorumis oli üks tüüp, kes käis iga õhtu testimas ja pani siis videod üles, soovitusi tuli iga päev kuhjaga, aga nii sa jäädki testima. Just sõitmine on kallis, odavam on kohe panna amortide liikumisandurid.
Blown alkost, interdistsiplinaarseltKas tavalised kaasaegsed kaamerad ei salvesta mitte 50+ kaadrit sekundis? mida veel tahta.....Vähemalt mu seebikarp digikas salvestas 30 kaadrit sekundis ja auto starti kaadri kaupa vaadates on ikka päris mitu pilti kui madalale tagaots ära käib ja kui palju nina tõuseb. Ei juhtu seal millisekundiga midagi et peaks 1000 kaadrit sekundis filmima. Se vaid minu kui asjatundmatu arvamus
quote:partel: Aga mingist korralikust seadest ei olnud muidugi juttugi, selleks vaja dataloggerit ja ilmajaama. Siis ainult löö parameetrid düüsiprogrammi ja kõik.
No vähemalt ilmajaam nüüd küll mingi probleem pole, neid saad mõnesaja krooni eest piisavalt häid - õhutemperatuur, suhteline õhuniiskus ja õhurõhk. Selliste parameetrite mõõtmisega saab hakkama ka edulisem matka/spordi käekell. Järgmine kord küsi, Pärtel, ma vaatan käepealt ja ütlen sulle numbreid
Blown alkost, interdistsiplinaarseltFakt on, et Eestis sõidetakse meistritiitlile ja parimale tiimpiealikule MEIE OLUDES ikkagi meie enda radadel. Seetõttu parim tiimipealik EESTIS on see kes suudab EESTI oludes oma tiimi esimeseks tuua.
Keegi ei ütle, et Pärtel ei oleks teadjamees kuid ikka tundub, kerge silmaklapp on mehel ees.
Võibolla kui Eestis on korralik rada ja muud faktorid mis Sulle meelepärased siis tõesti oled Sina nendes oludes Eesti parim tiimipealik - praegu Sa seda ei ole - sest Sa ei suutnud olusid arvestades enda tiimi esimeseks viia.
Võtame markantse näite ja see ei näita miette minu lollust vaid võimet mõelda võibolla ebareaalseid olukordi - sinu jumal slikkideg 1500hj jäärajal kiirendades suvalise naelrehvidega kirstu vastu. Kes on nendes oludes parim tiimipealik - eks ikka see kes parimad rehvid (piigid) suudab välja "mõelda", mitte see kes liimirajal esimeseks tuleKS.
Filosoofia, loogika ja faktid - äkki pühendud mõne tunni ka nendele kui alkomootoritest tiba aega üle jääb.
Mehed ärge ehitaga autot mis pole EESTI OLUDESSE mõeldud. Kui te soovite teha kõige võimsamat autot, siis palun. Kui te soovite niiöelda ajas ees olla ja juba ehitada autot mis on mõeldud ülehomme võitma siis nii ütelgegi - see ei tee teist siiski veel tänasel päeval parimat tiimi, see teeb teist tiimi kes mõtleb homsele lihtsalt. Aga oht püsib, et kui te kogu aeg "ajast ees olete" siis jäätegi alatiseks teiseks.
Edu soovides, J
Ps: see katse eskituse meetod: kunagi ei suutnud ka NASA teadlesed õigeid düüse raketimootorile paigaldada, lasid aga järjepanu õhku. Lõpuks kegemata hakkas asi tööle - miks seda ei teatud, vaid lihtsalt öeldi et kui töötab siis kasutamegi sega.
4 link pole muidugi ilmselt raketiteadus või siiski - äkki "raketi" "remontimine" siiski on raketiteadus
Blown alkost, interdistsiplinaarselt"Parimast tiimipealikust": aga mille järgi seda otsustatakse:
*Valitsev meister
*Kõigi aegade tiitlid
*Kõigi aegade etapivõidud
*Rekordiomanik
*Suurim innovaator
*jne
Võib-olla on igaühel oma arvamus.
Mis käesolevasse hooaega puutub, siis minu (tegevate) TOP'is ainult Top Fueli Alan Johnson (sõitja Tony Schumacher) on hetkel #1. Täpsemalt öeldes totaalselt domineerimas.
Funny Caris Austin Coil (14-kordne meister John Force, 126 etapivõitu) on teist hooaega järjest tagasihoidlike formaalsete tulemustega. Samuti kaotas 1992, 2003, 2005, sellest hoolimata oli ta küsitluses hävitava ülekaaluga #1.
Pro Stocki "Professor" Warren Johnson (ise ka sõidab, 6 tiitlit, kõige rohkem võite - 96) ei saanud 10 parema hulkagi, s.t. Countdowni (play-off). See eest lõppkiirused on omaette klass.
Ehk siis minu jaoks on määrav innovatsioon ja know-how, mille üsna sage tagajärg on ka võidud ja rekordid.
See hooaeg ei jõudnud veel potentsiaali realiseerida, mis teha, that's racing. Igaüks arvaku, mis tahab, mina tean, mis värk tegelikult on...
quote:partel:
...
Kui näiteks väga korralik maja ehitada sohu ja see sinna ka vajub, kas on viga majas või asukoha valikus?
...
kui on vaja sohu maja ehitada, siis see sinna ka ehitatakse. inseneritöö. lahtis on üks firma, mis pakub tehnikat, mille abil praktiliselt suvalisse pinnasesse vaiad valatakse ja siis ehita sinna peale mida tahad.
inseneritöö ei lõppe laua taga vaid insener oskab ka põllul öelda, mida ja kuhu suunas seadistada vaja, selleks et soovitud tulemus saavutada. ta oskab seda öelda, kuna ta tunneb protsessi (olgu see siis auto kiirendamine või juustu tootmine) nii teoreetiliselt kui praktiliselt.
ka suvalise tehase käima saamisel toimub häälestamine (mis ei ole ainult trial & error protsess) enne kui toodang soovitud kvaliteediga ja soovitud mahus välja tuleb.
AGA, seadistamiseks/häälestamiseks on sõita vaja, mida ei jõudnud piisavalt teha. Muudad küll õiges suunas, aga sõidud saavad lihtsalt otsa, enne kui "kohale jõuad", selles on asi, mitte oskuste puudumises.
Blown alkost, interdistsiplinaarselt
Eks hobikorras asja tehes tuleb tulemustesse realistlikult suhtuda. Ei loe see, et oled kõige targem, ka vähem targad lähevad mööda, kuna nad tegelevad asjaga! Ei ole nii, et kaks nädalat enne hooaja algust lükkad ämblikuvõrgud maha, mahlad sisse ja kohe võitma...
Meil oli 2006 a üks tippe, uue autoga sai esimene 250 km/h ja esimene 8 sek sõidetud. Ehk minu arvates olime #1. Siis aga 2006/07 talvel ei teinud praktiliselt midagi ja nii see edu käest libiseb. Autosport on ju 24/7 töö. Kui talveunes oled, lähevad konkurendid mööda.
Meistritiitlit püüdma minnes peab avaetapiks auto olema põhjalikult Alastaros või Mantorpis testitud, rekka varuosasid täis. Kui mistahes asi õhku lendab, siis järgmiseks sõiduks on see korras, võistlus pooleli ei jää. Kas suudaks kahe sõidu vahel mootorit vahetada?
Selles mõttes on liberada hea, et võimsust ei punnitama, kuna seda lihtsalt ei pane maha. S.t. mootor konservatiivses seades ja jõuülekanne ka kerge elu peal. Võitja otsustab seadistamisoskus, mitte suurem võimsus, nagu Top Fuel'iski. Selle jaoks on aga testida vaja.
Andruss on kurb, et Balti karikast osa ei võetud. See aga tähendaks, et IGA nädalavahetus on võistlus, mis omakorda eeldab palgalist tiimi, kes esmaspäeva hommikul ei lähe "normaalsele tööle", vaid töökotta autot ehitama. Samuti varuosade ladu, kuna tellimus ei jõua USA'st järgmiseks võistluseks kohale.
Selline lähenemine on mõistagi võimalik ainult omanikule, kel on aastas nii mõnigi miljon "üleliigset" krooni. Sponsorraha on paraku "kommiraha". Miks? Kuna ei ole piisavat meediakajastust. Mitte valesti aru saada, vastavad isikud on probleemiga kursis ja tegelevad sellega. Aga aega võtab loomulikult ikkagi.
Mingil juhul ei ole mul Erkkile etteheiteid, isegi rohkem panustanud kui küsida tohib. Aga hobikorras võid võistlustel käia uut asja testimas või muidu R&D tegemas. Tiitlipüüdmine on ikka hoopis teine teema.
Lohutuseks, et mulle meeldib innovatsioon ja enesetäiendamine ikka rohkem kui 8 sek aegadega meistritiitli võitmine!
Kui siin juba tiimipealike osas detailseks läks, siis palun lahti kirjutada, mis on tänapäeval üldse tiimipealiku funktsioonid? Kas ta näitab näpuga tiimiliikmetele mida teha või võtab ka ise võtme kätte? Kas ta peab kogu R&D tegema? Kas ta komplekteerib ka tiimi (palkab sh piloodi) ja laseb liikmeid lahti kui vaja? Kas ta hangib ka raha (sh sponsorid)? Kas ta vastutab tiimi eelarve koostamise ja selle täitmise jälgimise eest? Kas ta peaks koostama mingi nt viisaastaku arendustegevuste plaani? jne... Hetkel on minu jaoks kuidagi segaseks jäänud see tiimipealiku roll ning milliseid tegevusi see täpselt hõlmab? On äkki olemas tiimipealiku "ametijuhend"?
Blown alkost, interdistsiplinaarseltEks ikkagi mõeldakse "tehnikadirektorit", personal ja finants on loodetavasti teiste inimeste teema. Samuti on ka parematel "car chief", kes vastutab, et auto on tehniliselt korras.
Et jah, tiimipealiku ülesanne on strateegilne arengukava ja konkreetse sõidu seaded, mitte mutrite keeramine.
Klassikaline jaotus on see, et omanik/juht oskab ainult starterinuppu vajutada. Peamiseks ülesandeks on arved maksta ja kui siis natuke ka sõita oskab, on ju tore.
Profitiimide puhul on peaasi, et omanik kindlustaks võimalikult suure eelarve ja siis hoiduks igasugusest sekkumisest tiimipealiku tegevusse. Eriti hull on juhus kui omanik on ex-racer ja tuleb lihtsalt kruvisid keerama "õiges suunas". Keegi ei taha rohkem võita kui tiimipealik, igasugune sekkumine tema plaani on...
Mõned rikkurid ostavad endale tiimi ja siis 6 kuu pärast on tiimipealik "vaibal" , et "miks ma ei võida, mille eest ma maksan, sa oled vallandatud!"
Pole hullu, 3 tunni pärast on neil uus töökoht olemas, kui mobla sees on. Ja neil rikkuritel ei ole sellise suhtumisega tulemusi kunagi lootagi!
Konkurentsitult parim mis tahes statistikas on ikkagi John Force/Austin Coil. Koos olnud alates 1985.a. Peale esimest etapivõitu 1987.a. võitnud meistritiitli 1990, 1991, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2004, 2006.
Kumbki on asju täiesti perse keeranud, aga ikkagi on kokku jäänud. "Kui läheme põhja, siis koos". Force sõnul olevat Coili leping eluaegne.
Mina pean ennast kõige eest vastutavaks ja eelmine hooaeg olin "jurist-keevitaja"
Blown alkost, interdistsiplinaarseltMa ei taha ebaviisakas olla aga lihtsalt tekkis küsimus, et mis peaks saama kui Lauri tiimi pealik tuleb välja jutuga et tema on parim tiimipealik? Häid ja väga häid saab olla palju aga parimaks ei tohtivat ka reklaaminduses keegi enneks nii kergelt nimetada. Mis peab lauri tiimi pealik veel tegema et ta parimaks saaks? Auto sõidab kui nool ja tulemuseks on meistritiitel aga midagi teeb ilmselt vähe või valesti kui pärtel on parim?
Mulle meeldivad teie mõlema autod väga ja teie sõite on väga põnev jälgida aga tagasihoidlikkus Lauri tiimi poolt võidab mõnikord rohkem poolehoidu
Blown alkost, interdistsiplinaarseltNjah, rekord, tiitel, otse sõit.... mõni mees võiks küsida, et mida kuradit ma pean siis tegema, et Eesti parim olla...
Blown alkost, interdistsiplinaarseltSõbrad, otsige oma arsenalist sobiv filter ja vaadake/lugege Pärtlit läbi selle. Nii on lihtsam.
Iga vähegi asja teadev ja tausta tunnetav inimene saab juuatäis peaga ka aru, et see parima tiimipealiku ja üleüldse tiimipealiku jutt siin ja praegu (loe: Eestis ja 2008) on pehmemalt öeldes 'hõljumine maapinnast 20 cm kõrgemal.'
Edit: parim kinnitus sellele on maxi küsimus ning pärtli vastus
Blown alkost, interdistsiplinaarseltHehe, nii et kõige suurem kriitika minu vastu on see üks ütlemine? Ok, aitäh komplimendi eest!
Ok, nagu soovite, parim tiimipealik on valitsev meister.
Ehk siis 2006. aastal Eduard Sangernebo tiimipealik. Huvitav, kes siis 2007.a. oli?
Jah, eks igaühel oma nägemus. Minu jaoks on väga oluline innovatsioon ja esimesena Eestis uut asja proovida. See hooaeg siis metanoolimootor, mida ma pean väga suureks töövõiduks. Isegi õhku ei lennanud! Kuigi oli kõige võimsam... Võitmise eelduseks on stabiilsus, mida uue comboga ju ei ole.
Hobikorras asja tehes ei ole aega ega raha hooaja eel testimas käia, et oleks avaetapi esimeseks ajasõiduks tippvormis, mitte ei tee sõitu #3...
Nagu Max mainis, siis peab olema "viisaastaku plaan", tegelikult pikemgi. Võib-olla on raske aru saada, et see tähendab mõnikord tulemustes ajutist tagasiminekut, kuigi asjaosaliste jaoks on see tohutu edasiminek, lihtsalt punktitabelis see ei kajastu.
Teine ülioluline asi (ka Erkki jaoks) on ise tegemine/oskamine, s.t. Eestisse know-how loomine, mitte sisseostmine. Igaüks võib osta "võtmed ees" auto, näiteks see on hea diil:
* Auto on made in Estonia, by Erkki Engineering
* Mootor on made in Estonia, by Erkki Engineering
* Vedrustus on tuned by Erkki Engineering, mitte soomlaste poolt
Mis sellesse noolsirgesse sõitmisse puutub, siis:
Kehvema raja puhul - näiteks Lembit või Sören võiks õpetada, kuidas vedrustuse seadistamisega saada rehve laiemaks ja massi vähemaks, mina ei oska...
quote:jeff01: Mulle meeldivad teie mõlema autod väga ja teie sõite on väga põnev jälgida aga tagasihoidlikkus Lauri tiimi poolt võidab mõnikord rohkem poolehoidu
Kui kõik oleksid sama tagasihoidlikud, s.t. vait, siis kaotaks see foorum oma mõtte, mis seisneb kasuliku info jagamises, mida vait olles on raske teha.
Kui Eestis oleks normaalne olukord - a la 2 Top Fueli ja 5 Pro Modi, siis ma oleks üsna vait, kuna nemad teevad pioneeri töö ise ära.
Oluline on ikkagi Eesti drag racing'u taset tõsta. Ja nagu ikka, kui tahad, et midagi tehtud saaks, tuleb see ise teha...
BTW, EE's oleks vaja u. 2x rohkem pinda, meil on tõsine ruumikitsikus. Samuti tuleb mootoripukke juurde hankida.
Päris paljud ei ole ilmselt veel kuulnud kui viletsad vennad me oleme...
Blown alkost, interdistsiplinaarseltTeemat ei kommenteeri,aga mul on küll näiteks kahju,et musta auto kohta kuskil midagi vist lugeda pole, siin vähemalt midagi on.
saingi sõna võetud :P
____________________________
2011 Chevrolet Camaro 2SS/RS
quote:Inferno: Teemat ei kommenteeri,aga mul on küll näiteks kahju,et musta auto kohta kuskil midagi vist lugeda pole, siin vähemalt midagi on.
saingi sõna võetud :P
Ehk häirib mind ennastki se Lauri auto teema puudumine et seda siin pärtli najal välja elan.
Pärtlile uus tiitel : Eesti Esimene, Ainus ja Parim Blown Alko Insener kes kõige muu kõrvalt jõuab olla ka väga tasemel tiimipealik
Selle kipume vahepeal ära unustama et teadmisi sellest mootoritüübist pole meil kõigil targutajatel kokku kah vist niipalju kui EEAPBAI´l (Kaasaarvatud ma ise loomulikult) sellest ka norimine mida Pärtel peaks samamoodi võtma nagu meie seda NR1 rõhutamist
Blown alkost, interdistsiplinaarseltHeh, erinevalt võib-olla isegi paljude arvamusest, ei ole #1 olemine üldsegi eesmärk. Samuti ei muretse üldse konkurentide pärast jne. Milleks, see ei tee ju kiiremaks, hoopis raiskab aega. Mind huvitab absoluutne tulemus, mitte kellestki parem olemine.
Tuleb lihtsalt oma tööd teha, kui see on hästi tehtud, siis tulevadki võidud, rekordid, meistritiitlid jne. Kaotuse korral lihtsalt ei ole töö hästi tehtud.
Muidugi on asju, mis on väljaspool kontrolli, nagu näiteks rada. Nojah, teisalt võib Markeli käest küsida EE osakaalu Haapsalu raja liimimises. Samuti tuleb arvestada, et auto koosneb ikkagi päris paljudest osadest, kas vähe on sõite peeti läinud kõige tühisema 10.- maksva vidina fail'i tõttu. Mis teha, kehitad õlgu - "that's racing" ja lähed edasi.
Täppisteaduslik arvutus on tore asi, et arvutad näiteks vedrustuse ideaalselt välja ja kõik. Võiks ikkagi aru saada, et selline arvutus eeldab konstantseid rajaolusid. Kuna aga need pidevalt muutuvad, siis ongi GIGO. Midagi analoogset 400 m kaugusel olevale tikutopsile pihta saamisele. Ei ole nii, et tops (ideaalne seade) on paigal ja siis ainult sihi ja tuld! See ikkagi liigub pidevalt. Tekib kummi, temperatuur muutub või üldse keegi õlitab jne. Samuti on vasak ja parem rada kaks eri asja. Kui rajavalik muutub viimasel hetkel, ei saa enam kuigi palju teha.
Kui tahad, et Eesti drag racing areneks, tuleb kõigepealt iseennast arendada.
* Auto ehitamine ei arenda
* Meistritiitlijaht ei arenda
Eestis ei ole puudus rahast, piisavalt jõukaid inimesi on küll ja veel. Mida aga on väga vähe kui üldse, on pädevad inimesed, s.t. know-how.
Millest on väga oluline aru saada: sellisel tasemel ei ehitata võistlusautot. Ehitatakse tiimi, võistlusauto on ainult üks tööriist, murdosa eelarvest.
Ja mis on tiim - inimesed. Ei saa üle nende hetkevõimete tehnikat forsseerida, lendab lihtsalt õhku. Eriti raske on tavaautode vallas tublide tegijatega - neil raske aksepteerida, et nad midagi ei tea, s.t. esialgu.
See on nagu võõrkeel, eesti keele perfektne oskus ei tähenda, et automaatselt ka inglise keelt oskad. Samuti ei tähenda see, et tegemist on rumalaga. Võõrkeele õppimine ei ole ju midagi üle mõistuse, aga seda tuleb siiski aastaid õppida!
Keda aga asi huvitab, siis lohutuseks, et drag racing on big business. Samuti on blown alkomootorid kasutusel veel näiteks tractor pullingus, big footides, kaatrites, mud dragis. Igal pool, kus on vaja suurt võimsust lihtsalt ja soodsalt.
Blown alkost, interdistsiplinaarseltMind paneb ikka imestama kuidas te Lauri tiimiga nii ühte "auku" sõitsite sel aastal. Ajaline hüpe kiiremaks oli ju ikkagi suht suur ja mõlemad tiimid "kogemata" samu aegu sõitmas näha tundub ikka nagu lotovõit Eesti dragile. Kui oleks emb kumb 0.5 sek'i aeglasem pidevalt siis oleks olnud suht igav jälgida.
____________________________
Pontiac Fiero SE 3.4 V6 '85
.. 4 5 6 7 8 9 10 
, et andsin Erkkile düüsid kätte ja Erkki lihtsalt kruvis need ligi pool miljonit maksvasse mootorisse sisse ja kõik. Aga eks natuke olin kodutööd ka teinud.
