| Poster |
Message |
 karikas
|
 SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Lisan siia omapoolse versiooni sellest surveastme küsimusest. Üks asi on detonatsioonioht, kuid mitte primaarne. Asi selles, et selleks pead turbole piisava vungi sisse ajama, et ta kõrgele surveastmele ohtliku täiteastme tagaks. Seda vunki pole aga kusagilt võtta, kuna väljalaske gaasid on liiga jahedad. Mida kõrgem on surveaste, seda suurema kasuteguriga töötsükkel. St. seda rohkem teevad põlemisgaasid tööd ja seda rohkem need energiat ära annavad ning jahtuvad. Turbo mootoritele on madalamat surveastet vaja eelkõige selleks, et võtta põlevatest gaasidest vähem energiat ära ja jätta seda pisut järgi ka turbo ringi ajamiseks.
Seega, kui paned vabalthingavale mistahes turbiini peale, ta jääb ikka madalsurve turboks. Puhtalt välja surutud gaaside hoost ei jätku turbiini ringi ajamiseks, gaasid peavad olema piisavalt kuumad, et turbiinis paisuda.
Henry |
| 25.01.2006 at 22:18 |
|
Jesper
 |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Ee, ma olen muidugi võhik, aga see viimane väide tundub küll väga kahtlane. Allikas? |
| 25.01.2006 at 23:11 |
|
quattromees
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: Lisan siia omapoolse versiooni sellest surveastme küsimusest. Üks asi on detonatsioonioht, kuid mitte primaarne. Asi selles, et selleks pead turbole piisava vungi sisse ajama, et ta kõrgele surveastmele ohtliku täiteastme tagaks. Seda vunki pole aga kusagilt võtta, kuna väljalaske gaasid on liiga jahedad. Mida kõrgem on surveaste, seda suurema kasuteguriga töötsükkel. St. seda rohkem teevad põlemisgaasid tööd ja seda rohkem need energiat ära annavad ning jahtuvad. Turbo mootoritele on madalamat surveastet vaja eelkõige selleks, et võtta põlevatest gaasidest vähem energiat ära ja jätta seda pisut järgi ka turbo ringi ajamiseks.
Seega, kui paned vabalthingavale mistahes turbiini peale, ta jääb ikka madalsurve turboks. Puhtalt välja surutud gaaside hoost ei jätku turbiini ringi ajamiseks, gaasid peavad olema piisavalt kuumad, et turbiinis paisuda.
Henry
IRW! Õnneks need asjad nii küll ei ole...
____________________________
Audi 200 20V TQ
Audi 100 2.3
Audi A4 2.8Q swap 4,2 V8
Audi UrS4 2,2TQ
Peugeot Partner
VW Passat 1,9TDi |
| 25.01.2006 at 23:42 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Jesper: Ee, ma olen muidugi võhik, aga see viimane väide tundub küll väga kahtlane. Allikas?
Allikaks on põhiliselt hallollus, kuid miks kahtlane?
WRC-s kasutatakse turbo pöördes hoidmiseks hilist süüdet. Siis toimub põlemine niivõrd hilja, et enamus energiast jääb vändale andmata. Jääb rohkem turbo käitamiseks üle, samas kui koormuseta mootori pöörded madalana püsivad.
Mõelge parem, kui palju võtavad hobuseid rihmaga käitavad kompressorid! Mõne masina puhul räägitakse väikeauto võimsustest. 10% läheb ikka kompressori ringi ajamiseks. Turbiini puhul rohkem, kuna rihm on märksa väiksemate kadudega üle kandja, kui gaasid. Seega, kui gaas saab 10x asemel 8x paisuda, siis jääb 20% energiast vändale üle andmata ja see kulub turbiini ringi ajamiseks ehk gaaside kokku surumiseks.
Hea efektiivsusega vabalt hingaval on peale töötsükli gaasidel energiat vaevalt selleks, et tekitada rõhuimpulss, mis reflektorist peegeldatuna ülekatte ajal silindri läbi ventileerib. Pumpamisega tegelevat turbiini need ringi ajada ei jõua.
Pole vaja liiga palju matemaatikat tunda, et sellest aru saada.
Henry
|
| 26.01.2006 at 01:18 |
|
Jesper
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Selle pärast kahtlane, et üks asjaomastes ringkondades suhteliselt respekteeritud raamat räägib täpselt ristivastupidist juttu. Et turbomootorist ei tohi teha "madala surveastmega tigu" ja et turbo eelis kompressori ees on just see, et kasutatakse vabalthingava puhul raisku minevat gaaside energiat - ehk turbo töötab oluliselt "odavamalt" kui kompressor.
No ja kui mootor oma jääk-gaasidega vaevu-vaevu suudab boosti tekitada, siis miks neid wastegatesid üldse vaja on? |
| 26.01.2006 at 02:08 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Jesper: No ja kui mootor oma jääk-gaasidega vaevu-vaevu suudab boosti tekitada, siis miks neid wastegatesid üldse vaja on?
Kas sa lugesid kah, mis ma kirjutasin. Turbomootori jääkgaasid on piisavalt kuumad, et tekitada "boosti". Põhimõtteliselt on seda võimalik ka vabalthingava puhul tekitada, kui süüde hiliseks keerata, kuid siis ei saa mootorit eriti pöördese ajada ja suurenenud võimsusest ei saa rääkida.
Jään enesele kindlaks - turbiin vabalthingava jaoks pigem piduriks, kui pumbaks.
Henry |
| 26.01.2006 at 10:21 |
|
newton
 Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Kuna hüpoteesid läksid üsna imelikuks kätte ära ja tundub, et võib tekkida mittekuhugi viiv vaidlus, siis jätkaks vaba teema all; kui tekib mingi konsensus, mis põhineb faktidel ja allikatel, mis on üldsuse jaoks paremini mõistetavad kui hr. karika hallollus, siis saab ehk selle teema modimise alla tagasi liigutada 
Minu meelest oli kõige kummalisem väide selles esimeses postis see, et "peamine põhjus, miks kõrge surveaste turbomootoritele ei sobi on see, et kõrge surveastme korral on väljalaskegaasid nii jahedad, et nad ei suuda vähegi arvestatava boosti tekitamiseks turbot piisavalt kiiresti ringi ajada." Kas see on su väite sisu, karikas?
Kas saaks seda kuidagi ka konkreetsemaks ajada, nt. et üle 9:1 surveastemega mootor ei suuda turbo abil tekitada näiteks üle 0,5 bari boosti?  |
| 26.01.2006 at 11:03 |
2 edits. Last edited 26.01.2006 at 11:03 by newton (Moderator)
|
gets
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Ikka ja jälle abiks ning ka hallolluse struktuuri muutmisel tuleb kasuks:
http://auto.howstuffworks.com/turbo4.htm
Quote sealt:
The exhaust from the cylinders passes through the turbine blades, causing the turbine to spin. The more exhaust that goes through the blades, the faster they spin.
Ehk:
Väljalaskegaasid silindrist liiguvad turbiini labade vahelt läbi, pannes sellega turbiini pöörlema. Mida rohkem gaase läheb labade vahelt läbi, seda kiiremini pöörleb turbiin.
Nii lihtne see ongi . |
| 26.01.2006 at 11:50 |
1 edit. Last edited 26.01.2006 at 11:54 by gets
|
newton
Moderator |
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
gets: Mida rohkem gaase läheb labade vahelt läbi, seda kiiremini pöörleb turbiin. Nii lihtne see ongi .
Riskides nüüd ise "karikat panna" - aga millest see ühe konkreetse turbo ja mootori korral sõltub, kui palju gaasi nende labade vahelt läbi käib? AFAIK on siin määrav rõhkude vahe enne ja pärast turbo kuuma poolt, see on ju põhjus, miks gaasid läbi turbo liiguvad? Ja rõhk sõltub nii gaaside hulgast kui ka nende temperatuurist.
Küllap on see tõsi, et kõrgema surveastme korral võib väljalaskegaaside temperatuur olla madalam, aga seda ei suuda ma kuidgi uskuda, et see vahe on mingite mõistlike surveastmete (nt. 8.5->9.5->10.5) korral sedavõrd suur, et "külmade" väljalaskegaaside tõttu muutub tõhusam (nt 1+ bar) turboülelaadimine hoobilt võimatuks ja see on peamine põhjus, miks turbomootoritel on enamasti madalam surveaste kui vabalthingavatel. Ometi paistab karika mõttekäik just selline olema.
Tegelikult on see temperatuuri/rõhu/kineetilise energia teema turbos minu jaoks huvitav; nagu ka see, kuidas need väljalaske lõppu pandavad STS turbod tavaloogikat eiravad ja mootorist nii kaugel ikkagi töötada suudavad. |
| 26.01.2006 at 13:32 |
|
karikas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
newton: Minu meelest oli kõige kummalisem väide selles esimeses postis see, et "peamine põhjus, miks kõrge surveaste turbomootoritele ei sobi on see, et kõrge surveastme korral on väljalaskegaasid nii jahedad, et nad ei suuda vähegi arvestatava boosti tekitamiseks turbot piisavalt kiiresti ringi ajada." Kas see on su väite sisu, karikas?
Ei oleks osanud ise paremini sõnastada.
Eesmärk selle välja ütlemisel oli panna inimesi mõtlema selle peale, et ennem kui tekib boosti ära mahutamise probleem, on vaja ära lahendada selle tekitamise probleem. See ei ole nii, et see tekib ise-enesest, pane vaid turbiinid vahele. Turbo valikul on vaja läbi teha üsna keerukad kalkulatsioonid, et asi üldse toimima hakkaks. Niipalju, kui mina ise-ehitajaid olen jälginud, siis on rohkem neid, kes lõpetavad ebapiisava boostiga, kui mootori õhku laskmisega. Valitakse ikka kas liiga suur turbo, mida väljalaskegaasid ära ei toida või liiga väike, mis ennem laialilendamise vältimiseks wastegate avab, kui kompressor takistamiselt pumpamisele üle läheb. "Boosti" tekitamine ei pea mitte ainult töömahuga kooskõlas olema, vaid ka surveastmega.
quote:
newton:Kas saaks seda kuidagi ka konkreetsemaks ajada, nt. et üle 9:1 surveastemega mootor ei suuda turbo abil tekitada näiteks üle 0,5 bari boosti?
Võibolla suudab, kui turbiine sobivalt kombineerida. Näiteks, kui panna väljalaske poolele selline, mis rohkem vastusurvet tekitab, et väljalaske takti ajal saaks kolb jälle piisava rõhu kokku suruda...
6:1-lt võetud turbo ülelaadur ei pruugi aga jahedate väljalaskegaaside tõttu pöörelda nii kiiresti, et sisselaske turbiin takistuselt pumpamisele üle läheks. Kui väljalaske gaasidelt saadud energia ei ületa hõõrdumistele ja tuuletakistusele kulutatavat energiat, siis seda ei juhtugi. Kui ületab, siis sõltub energia kogusest, kui kiiresti vunk ülesse võetakse. Võimalik, et pikalt meelitades läheb üle kriitilise momendi ja lõpuks hakkab ka detoneerima, kuid point jääb - tänu kõrgele surveastmele on töötsükkli kasutegur suurem ja seetõttu jääb vähem energiat gaasides turbiini jaoks üle. Vabalt hingav ja turbo mootor ei ole selles osas võrreldavad. Avaldub see siis boosti puudumises, pikas lag ajas või hoopis liig suures täituvuses, see on ainult järjestuse küsimus. Üks neist probleemidest avaldub niikuinii. Mina järjestaks need probleemid just niipidi, kuna asjad on sellises järjekorras - ei ole võimalik detonatsiooni tekitada, kui boosti pole. Boosti tekkimiseks on vaja ületada kriitiline piir, kus sisselaske poolne turbiin enam ei takista, vaid hakkab pumpama.
Igale mutrikeerajale ei pruugi see jõukohane olla, kuid vahel on protsesse lihtsam mõista energeetilise poole pealt vaatatuna. Turbiini kiirus ei sõltu puhtalt õhu kogusest, mis sealt läbi käib, vaid energiast, mis sinna jäetakse. Kui tekitad turbiini järele suure vastusurve, siis jääb sinna ka vähem energiat hoolimata sellest, et õhu kogus on sama.
Henry |
| 26.01.2006 at 14:22 |
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Google:"The chains from C7H16 through C11H24 are blended together and used for gasoline."
Teeme siis nii, et segame 50/50 nad kokku:
C7H16+11O2=7CO2+8H2O
C11H24+34O2=11CO2+12H2O
Google:"Nitrogen, oxygen and argon make up the chief of these gases at approximately 78, 21, and 1 percent by volume respectively"
Seega õhus on hapniku 21%
C7H16 = 12*7+1*16 = 100 g/mol
C11H24 = 12*11+1*24 = 156 g/mol
tihedus oli bensiinil umbkaudu 0.8 vist. seega 1 mooli ruumala:
keskmiselt siis: 128g/mol / 0.8 = 160ml.
ja õhku (11+34/2)=22.5mol / 0.21 = 107 mol * 22.4 l = 2400 liitrit
Seega: 0.16L bensiini, ja 2400L õhu põlemisel tekib 18 mooli CO2 ja 20mol H2O=(gaasilises olekus).
arvutame väljundgaaside ruumala:
18*22.4= 403.2 liitrit
20*22.4= 448.0 liitrit
lisame sellele õhu "muud gaasid":
2400L * 0.79 = 1869 L
kokku: 2747.2 liitrit.
-----------------------------------------------
Palju siis tegelik "keemiline" paisumine ilma soojuspaisumiseta on mootoris:
2400.16 liitrit -> 2747.2 liitrit = 14.5%
------------------------------------------------
Google:"In 1702, Amontons discovered a linear increase of P with T for air, and found P to increase about 33% from the freezing point of water to the boiling point of water."
no väljalaskes on temp 150...650 kraadi. Võtame keskmiseks 400 kraadi.
400 kraadi *0.3 %/kraad = 133% juurde
= ~6400 liitrit
mis teeb +167% kogusest mis me mootorisse sisse ajame.
--------------------------------------------------------------
Kokkuvõte:
2L mootori iga pöörde kohta täisgaasil liigub summuti suunas
2.67L(*täiteaste) gaasi temperatuuril ~400 kraadi.
2L "päraturboga" mootori puhul jõuab gaas maha jahtuda 100 kraadi peale stock väljalaskesüsteemiga (paned käe sumpa ette, pole eriti kuum).
100 kraadi peal on "effektiivne gaasi ruumala" +52% sisseimetavast õhust,
ehk 1.52 liitrit/pöörde kohta.
Oeh. Kogu selle kokkuvõte on see, et tõepoolest, temperatuur mängib väga olulist
rolli turbomootori hingeelus, kuid kõrge/madal surveaste kahjuks mitte.
Disclaimer: Siin on nagunii 100000 arvutus ja faktiviga, tegemist on minu nägemusega.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 26.01.2006 at 15:15 |
|
gets
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Kui igasugused hõõrdetakistused ja temperatuurivahed ja muud pisiasjad kõrvale jätta on vaja ainult rõhkude vahet turbiini ees ja taga, et turbiin pöörlema panna. Mida väiksem turbiin, seda suurem rõhkude vahe ja seda kiiremini turbiin pöörleb.
Nüüd turbiini teises otsas on kompressor, mis puhub sisselaskesse rõhku. Siin on vastupidi, mida suurem on kompressor, seda rohkem tekitatakse rõhku. Muidugi ka, mida kiiremini pöörleb kompressor, seda rohkem rõhku tekib. Kui nüüd pista hästi pisike turbiinike väljalaskesse, mis pöörleks jube kiiresti ja hästi suur kompressor sisselaskesse, siis ei jõuaks me kuhugi, kuna väljalaske pisike turbiinike ei jaksaks suurt propellerit rõhu tekitamiseks ringi ajada. Hakkavadki peale kompromissid, turbiin suuremaks ja kompressor väiksemaks, et turbiin suudaks kompressorit piisava momendiga ringi ajada ning see moment ületaks boosti tekitamiseks vajaliku momendi.
Turbo on tegelikult igiliikur, mis ammutab jõudu sisepõlemismootorist . Väljalaskegaasid panevad turbiini pöörlema, turbiin omakorda paneb kompressori pöörlema, kompressor tekitab ülerõhu ja rohkem segu satub silindrisse, suurem segukogus tekitab kõvema paugu, mis tekitab rohkem väljalaskegaase, mis nüüd panevad turbiini kiiremini pöörlema. Turbo pöörded tõusevad niikaua, kuni väljalaskegaase tekib nii palju, et nad lihtsalt ei mahu enam turbiini vahelt läbi. See on samuti üks asi, mis takistab ülerõhu tõstmist. Muidugi tavaliselt sekkub ennem ikka wastegate või bypass klapp.
Surveastme seos eelnevaga on niipalju, kuipalju mahub segu silindrisse. Suurema surveastme korral mahub vähem, väiksema korral rohkem. Vastavalt tekib ka väljalaskegaase, mis keerutavad turbiini. Loomulikult seab surveaste mingid piirid maksboostile, kuid need piirid ei tohiks küll seal 1bar'i juures tekkida. Kui keegi ütleb, mis rõhu juures ei ole võimalik segu survetakti ajal enam rohkem kokku suruda, siis sealt saabki tuletada maksboosti.
Ja minu arust kõige lihtsamalt ja lihtsustatumalt saab erinevate surveastmete maksboosti vahe kätte nii, kui arvutaada mitu % erineb erinevate surveastmega mootoritel põlemiskambri suurus
Kui vaadata, mis surveastmega töötavad diiselmootorid ning mitmeid bar'e ülerõhku neile selga puhutakse, ei tohiks boostimine küll mitte kuidagi surveastme taha jääda.
Edit: Näh, targem jutt jõuti ette kirjutada. Aga seda küll ei oleks uskunud, et temp nii suuresti mõjutab asja! |
| 26.01.2006 at 15:27 |
3 edits. Last edited 26.01.2006 at 15:45 by gets
|
BlueStang
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
mul oleks karikasele huvipakkuv ülesanne:
Mul on just abi vaja turbo valikul ning samas ka sobiva töömahu ja surveastme väljakalkuleerimisel.
Algandmed:
Bore & Stroke - 90.2mm x 90.0mm
Displacement - 4,601cc/280cid
Compression Ratio of 9.85:1
Surveastet saab madalamaks teha vaheplaati kasutaes, samas on hea võimalus ka töömahtu surendada. Esmased kalkulatsiooni näitava, et töömahu suurendamiseks 4,6->5,0 tuleks teha vaheplaat paksusega 7,809mm.
Kui palju muutub seejuures surveaste? (kui läheb liiga madalaks - alla 8:1, siis peab leppima väiksema töömahuga e õhema vaheplaadiga.
Ja milliste näitajatega turbot siis kasutada, kui eesmärgiks on tänava/ringrajasõiduk st kurvist väljumisel tuleks pump piisavalt kiiresti taha?
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 26.01.2006 at 15:44 |
2 edits. Last edited 26.01.2006 at 15:46 by BlueStang
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
gets: ...Surveastme seos eelnevaga on niipalju, kuipalju mahub segu silindrisse. Suurema surveastme korral mahub vähem, väiksema korral rohkem. ...
Woohoo. See vahe on imetilluke!
Silindrisse mahub sisse töömaht+põlemiskambrimaht.
500cm3 sillu puhul:
6.0 surveaste: => 100 cc (500+100)/100
9.0 surveaste: => 62.5cc (500+62.5)/62.5
vahe protsentides 6.0 kasuks: +6.67%
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 26.01.2006 at 15:50 |
|
gets
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Plaadiga suurendad ikka põlemiskambrit mitte töömahtu. |
| 26.01.2006 at 15:51 |
|
askeldaja
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Tahtsin just sama õelda. gets jõudis ette.
|
| 26.01.2006 at 15:53 |
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
BlueStang:...abi vaja turbo valikul ning samas ka sobiva töömahu ja surveastme väljakalkuleerimisel....
kalkulaatorid selleks
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 26.01.2006 at 15:56 |
|
Jesper
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
Igale mutrikeerajale ei pruugi see jõukohane olla, kuid vahel on protsesse lihtsam mõista energeetilise poole pealt vaatatuna. Turbiini kiirus ei sõltu puhtalt õhu kogusest, mis sealt läbi käib, vaid energiast, mis sinna jäetakse. Kui tekitad turbiini järele suure vastusurve, siis jääb sinna ka vähem energiat hoolimata sellest, et õhu kogus on sama.
Henry
Novott, mina vist olengi see mutrikeeraja, aga ma tõesti ei saa sellest energeetika-värgist aru. Tüüpilise vabalthingava sisepõlemismootori kasutegur oli vist kuskil 20-25% kanti. Ülejäänud 75% (ehk kolm korda nii palju, kui vabalthingavana auto liigutamiseks kulub!) on lihtsalt tasuta energia, millest turbo ühe (üsna väikse) osa ära kasutab. Surveastme tõstmine näiteks 8:1 pealt 11:1 peale ei tõsta sisepõlemismootori kasutegurit hoobilt 90% peale, see jääb ikka sinna 25% kanti. Mis tähendab seda, et energiat turbo ringi ajamiseks peaks nagu ikka jätkuma. Iseasi on selle ära kasutamine, mis on täiesti eraldi asi ja mida tuleks täiesti lahus vaadata.
Kui surveastet tõstes väljalaskekollektor härma läheb, siis on muidugi põhjust muretsemiseks |
| 26.01.2006 at 16:57 |
|
quattromees
|
 SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Hm, võtaks siis abiks diiselmootori. Sel surveaste väga suur, kuidas turbo ringi ajamiseks rõhku jääb?
____________________________
Audi 200 20V TQ
Audi 100 2.3
Audi A4 2.8Q swap 4,2 V8
Audi UrS4 2,2TQ
Peugeot Partner
VW Passat 1,9TDi |
| 26.01.2006 at 17:29 |
|
matukas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Minu auto puhul on surveaste 8 ja praktiliselt sama mootoriga GT versijal on 10. Mõlemad MPI mootorid. On müügil Eaton 45 kompressorite kit-e millega 190 HP ka kätte saab. See, kas pakkida mootoriruumi turbo või kompressor, oleneb temperatuurirezhiimi hoidmisest. Minu masina puhul oleks eelistus kompressorile, et kapoti all põrgupalavust ei tekiks.
Vabandan väikese OT pärast.
____________________________
Belief is harder to shake than knowledge |
| 26.01.2006 at 17:29 |
|
matukas
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
quattromees: Hm, võtaks siis abiks diiselmootori. Sel surveaste väga suur, kuidas turbo ringi ajamiseks rõhku jääb?
Ma pakun, et turbodiislid on ühed kõrgeima kasuteguriga isendid.
____________________________
Belief is harder to shake than knowledge |
| 26.01.2006 at 17:31 |
|
quattromees
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
matukas: quote:
quattromees: Hm, võtaks siis abiks diiselmootori. Sel surveaste väga suur, kuidas turbo ringi ajamiseks rõhku jääb?
Ma pakun, et turbodiislid on ühed kõrgeima kasuteguriga isendid.
Seda minagi...
____________________________
Audi 200 20V TQ
Audi 100 2.3
Audi A4 2.8Q swap 4,2 V8
Audi UrS4 2,2TQ
Peugeot Partner
VW Passat 1,9TDi |
| 26.01.2006 at 17:42 |
|
vvt
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
karikas: WRC-s kasutatakse turbo pöördes hoidmiseks hilist süüdet. Siis toimub põlemine niivõrd hilja, et enamus energiast jääb vändale andmata.
Selle turboga trikitamiseks on hoopis teised põhjused. Kuna nendel mootoritel kasutatakse tavalisest märksa suuremat turbot, millel on ka suurem inerts, siis gaasi mahalaskmisel on tarvis hoida turbo pöördes, et omada kiirenduse alustamisel kohe suurimat võimalikku boosti.
Ja mingites külmades heitgaasides pole üldse asi. Eestis on küllalt ehitatud vabahingavate mootorite peale turbosid ilma surveastet langetamata (enamik vanema aja bensiinimootoreid, eriti katiga on madala surveastmega) ning mingit 0,5 bar juttu kuulen küll esimest korda.
Liigne kuumus turbosüsteemis on hoopistükkis kurjast, see toob kaasa kollektori kõverdumist ning rikub turbot, kuna õli küpseb laagrites ära.
Mis põlemist puudutab, siis hilise süüte jutt ei päde juba seepärast, et kaaluliselt on segu turbomootori silindris boosti all märksa rohkem ning suurema segukoguse põletamiseks peab olema rohkem aega. Selsamal põhjusel töötavad ka järgiaidatud NA mootorid varasema süütega kui stockis. Seetõttu on vaja süüdata varem.
See hilisema süüte teooria kehtib ilmselt gaasi vabastamisel ralliautol ja on vajalik selleks, et segu lõplik põlemine väljalaskel kompenseerib kuuma gaasi puudujääki, et turbot pöördes hoida.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 26.01.2006 at 19:40 |
|
Vanapagan
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
Üks mees kes mõnda aega tagasi ehitas firebirdile kaks turbot peale loeb seda jama siin ja saab kindlasti kõvasti irvitada. |
| 26.01.2006 at 20:56 |
|
Fog
|
SPLIT: karika nägemus - surveaste vs boost
quote:
VANAPAGAN: Üks mees kes mõnda aega tagasi ehitas firebirdile kaks turbot peale loeb seda jama siin ja saab kindlasti kõvasti irvitada.
Huvitav, arvestades, et see mees TT firet korralikult jooksma ei saanud, ning pidi ainult veerandi gaasiga liiklema. (eelmise TrottleCampi ajal oli see vist).
Teemast:
Kogu sisepõlemismootor on kompromisside jada. Enamuste parameetrite kohta võib öelda "Võimalikult suur, kuid mitte üle piiri". See kehtib nii surveastme, boosti kui ka väljalaske temperatuuri kohta. Miks muidu on võistlusmootorid "piiri peal". Just sellepärast. Kui nüüd kogemata 1 parameeter üle piiri läheb tekib ahelreaktsioon mis on võrdne uue mootori hinaga.
"paugutaja" on täpselt selleks nagu VVT ütles. Kuna mootor ei tohi "vedada" kuid peab tootma väljalaskegaase, siis "toodetakse" neid VL.kollektoris.
Karikale:
VL temp surveastme 6 ja 9 juures pole märgatavalt erinev. Surveastet langetatakse ikkagi ainult ühel põhjusel, et boosti rohkem peale keerata ilma detonatsioonita.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 26.01.2006 at 23:46 |
1 edit. Last edited 26.01.2006 at 23:46 by Fog
|
|
1 2 3 
