| Poster |
Message |
 vvt
  |
 DOHC /OHV & ZR1/Z06
Hea töö ja teostus 
Tegelikult tahaks kobiseda natuke vana teema ümber, mis on siit vist ennegi läbi käinud - hea, lihtne, efektiivne ja odav OHV vs paha, kallis ja mõttetu DOCH. Kahjuks on jälle see vana teema.
Praegusel ajal on analoogse suunitlusega tänaval kasutatavad ja kõiki rangeimaid saastenorme täitvad NA neljaklapimootorid annavad erivõimsusi kuskil 100-120 hj töömahu liitri kohta.
Kui see käesolev kaheklapitehnika efektiivsuse musternäidis (ausõna, mõtlen tõsiselt) omaks sama hj-efektiivset mootorit kui on üks korralik neljaklapimootor, siis oleks selle mootori võimsus vähemalt 700 hj. Mitte 500.
Selles ongi vahe. Ja kui ta ajada 700ni, siis ei täida ta neid norme, mida üks 4-klapimasin vabalt täidab. Et omal ajal ei suudetud normaalse hinnaga ehitada ZR-1 mootorit (see lasti ju Lotusel kalli raha eest teha) ja see sai teadmise puudumise vms tõttu liiga raske, ei muuda automaatselt neljaklapimootorit veel mõttetuks ürituseks.
See vette on väga hea masin ja selle kohta pole midagi öelda. Küll aga ei ole see klapijutt IMO päris korrektne. Täpsemalt võib väita, et OHV mootor on odavam jne - kuid mitte võrdsetel tingimustel samatõhus.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 10.02.2006 at 19:23 |
|
newton
Moderator |
 DOHC /OHV & ZR1/Z06
Mis seda DOHC vs OHV debatti puudutab, siis ma enda meelest üritasin päris hoolega vältida igasuguseid üldistusi ja rääkida lihtsalt konkreetse auto loo läbi kolme põlvkonna - loomulikult suudaks GM praegu teha parema DOHC mootori kui kümme aastat tagasi ja McLellani väited kaaluvahe kohta tundusid isegi mulle päris karmidena.
DOHC mootorid on kõrgema erivõimsuspotentsiaaliga ja võimalik, et DOHC LS7 annaks 700 hj; aga miks näib üldine eeldus olevat see, et GM-i insenerid võtsid oma seitse liitrit töömahtu ja ütlesid: "lollid nagu me oleme, vaatame siis, mida me sellest kobakast oma piiratud oskuste ja võimalustega kätte saame"? Üpris loogiline on arvata, et eesmärgiks oli ikkagi lihtsalt "500 hp Vette" ja selle teostamiseks leiti optimaalne variant - artiklis on ära toodud, millised eelised sealjuures saavutati võrreldes sama võimsa DOHC mootoriga. Kunagiste kuulujuttude põhjal võib spekuleerida, et GM ise proovis ka ca 6L 3 klapiga OHV lahendust, aga loobus sellest - kahjuks põhjustest ilmselt enne ei kuule, kui Dave Hill kunagi oma memuaarid avaldab  |
| 10.02.2006 at 20:22 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Isiklikult arvan, et kehtvas raamistikus müra-heitgaasid-mpg sellest mootorist 700 hp ei saagi. Juba 500 on vaat milliste pöörete hinnaga. Viimase sõna järgi ehitatud kaantega saab sellest motoga ilmselt auto, mis purustab kõik muu, mis neljal rattal veereb. 700 hj selles kestas tähendab kiirust kuskil 350+kmh ja 0-100 3 sek. Omaaegne ZR-1 on muidugi õnnetuse musternäidis, oma tootmise ajal erivõimsuselt oli ta isegi mitte sportauto, rääkimata superautost, 71 hj/l on normaalse kaheklapimootori tase 80ndate teisel poolel. Tollal (90ndate algus) suudeti juba ehitada 90+ hj/l andvaid neljaklapimootoreid ja selle tasemega arvestades pidanuks ZR-1 olema 500+ hj ja täna oleks arvamus Corvette mootorist midagi muud sellest, mis on praegu. Praktikas on nelja auguga neljaklapimootori üks kaan kaheklapisest raskem vaid mõni kilo, seega võiks normaalne kaaluvahe olla ehk 15 kilo, mitte selline, nagu tollal oli. Ja enamasti väga olulist komponentide arvu vahet tegelikult ei ole, mis hinda mitmekordistaks.
Pushrodi põhjal ehitatud 3V jäi arvatavasti kõrvale sel põhjusel, et sellel ei ole erilist efekti. Kõrgemate erivõimsuste saamiseks pole seal takistus mitte klapide avatava pinna suurus, vaid klappide asend kaanes ja kahe suure asemel kolme väiksema panek ligikaudu samas asendis suurt midagi juurde ei anna peale mootori kallima hinna.
Muidu on masin täielik tegija, eriti hinnasilti arvestades
Edit: palun mitte tõlgedada öeldut, et keegi on loll ja mingi asi on kobakas, seda kindlasti mitte. Lihtsalt sellise mootori kasutamise tegelik põhjus on kulude kokkuhoid, sellest auto madal hind ning olemasoleva tehnoloogia kasutamine, et mitte hüpata tundmatus kohas vette (eriti kui kogemus ZR-1 näol olemas). Muud teemad nagu "samahea kui parim 48V" "kõvasti kergem kui 48V" jne on GM turundusosakonna maigulised ja kui ringi vaadata, siis tehnilist argumenti suurt ei oma.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 11.02.2006 at 09:55 |
3 edits. Last edited 11.02.2006 at 10:13 by vvt
|
peep
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
ZR1 oli omal ajal vähemalt sama kõva auto maailmamastaabis ja ilmselt kõvemgi, kui tänane Z06. tänapäeval on maailm superautosid täis, siis oli teine olukord, tegijaid oli mõned üksikud ainult. Tasub lugeda tollaseid võrdlusteste, ainult kõige-kõige-kõige, mis maksis very mucho $$$, oli oma kiiruslikelt parameetritelt võrreldav.
Igal konstruktsioonil on oma plussid ja miinused. Mida kõrgem (sport)autoklass, seda suurema mootori võib sinna installida, pelgamata negatiivseid tagajärgi kas massi, konstruktsiooni või maksustamise/kütusekulu osas. Sealttulenevalt liitrivõimusus pole (pool)superautode puhul kõige olulisem näitaja, mootori mass, dimensioonid ja hind on olulisemad, võrreldes kahte samu võimsusparameetreid evivat jõuallikat. Kütusekulu pole ka eriti tähtis aga boonusena võiks ta ju väiksem olla, et n. USA seaduste järgi maksustamisest pääseda, nagu Z06 seda teeb.
Heitgaasinormidele vastavust auto ostja otseselt ei tunneta, loomulikult tekitab ökonoomsem masin ka vähem heitgaasi, mida puhastama peab. Kas heitgaasi normi täitmine on odavam OHV või DOHC skeemi puhul, kui seal üldse vahet on (ise arvan, et pole), ei oska siin foorumis keegi öelda, seda teavad vaid insenerid kes neid mootoreid konstrueerivad.
See teema on siin sada korda läbi käidud ja vähemalt minuarust on järeldus see, et iga tootja eelistab sissetallatud radasid aga eelkõige lähtutakse sellest mida klient konkreetselt brändilt ootab. Ma väga kahtlen, et euroopa tootjad hakkavad kunagi OHV mootoreid tootma, nende kliendid naeraks nad välja. |
| 11.02.2006 at 14:30 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Ilma ajalugu täpselt teadmata (milline oli siiski ZR-1 mootori lähteülesanne) võib siin oletada mitut pidi. Kui eesmärgiks seati mootor, millega saaks 1200 rpm linnas töristada, siis on arusaadav. Samas tulemus 375-405 hj on kas alahinnatud või nii keerulise mootori kohta lahjavõitu.
Analoogse töömahuga mootori verstapost (ka auto hinna verstapost) sellel ajal on ilmselt Mclaren F1 -selles mõttes, et mida neljaklapitehnikaga teha tegelikult suudeti. Latt oli 90ndate alguses selles kubatuuriklassis 103 hp/l. Selle numbri kõrval on täiesti arusaadav, miks ZR-1 analoogseid asju rohkem ei tehtud - see jama ei tasu ennast tulemuste poolest ära, lihtsam on panna liiter töömahtu juurde, igasugu overborede ja strokerite kogemus ju aastakümnetepikkune.
Kui natuke viimase 20a mootorite ajalugu vaadata, siis piiratud töömahu tingimustes ammendasid kaheklapimootorid ennast üpris kiiresti. Neljaklapikaan annab sama silindri läbimõõdu juures alati suurema nn curtain area ja otsesema kanali ja that's it.
Praegu käivad NASCARis diskussioonid, kas lubada EFI ja neli klappi, sest mitmed kompaniid on vanadest OHV-dest loobumas (Ford, Chrysler) ja uued tulijad ei ole huvitatud, kuna pole sobivaid mootoreid (Toyota).
Kui ekstreemsusi vaadata, siis F1 kolmest liitrist 700 hj ilmselt kahe klapiga ei tule mingit moodi. Ja vale on ilmselt arvata, et see meeletu võimsus tuleb vaid pöörete arvelt - selle mootori VE tuleb sinna 150% kandi, niiet ikkagi voolavusest.
Vähemalt keegi pole samasugust valmis ehitanud. Oleks ju ahvatleb võtta F1 kaalust 20 kilo kaante arvelt maha, selle asemel teha suurem bensiinipaak ja voila, võidud kukuvad.
Mis gaase puudutab - siis 4V annab sama heitgaasi juures rohkem võimsust. Kui võtta ette 2,0 rahvaauto - 150-160 hj ja Euro4 pole praegu midagi erilist. Kui võtta samasuur (võrreldavuse huvides nt sama alumise otsaga mootor) kahe klapiga - 120 hj seerias ja 150 hj järgi aidatuna, kuid sedasi, et isegi karpamootori gaasinõudeid see ei täida. Kõige imelikum on see, et nende 4V kaante voolavus on umbes sama, mis 2V, aga võimsus tuleb pikalt suurem.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 11.02.2006 at 17:25 |
1 edit. Last edited 11.02.2006 at 17:33 by vvt
|
peep
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Sa ikka lähed ekstreemsustesse, jutt pole Nascarist, vormel ühest ega McLaren F1'st. Viimase mootori kohta oli just huvitav Gordon Murray kommentaar eelviimases EVO's, kus ta võrdles F1 ja Pagani Zonda F mootoreid. Tema sõnul need pole omavahel võrreldavad, üks on viimaseni aretatud käsitöö ja teine rohkem seeriamootor. Mul pole kahtlust peakonstruktori sõnades kahelda.
Mis LT5 mootorisse puutub, siis võiksid ikka kursis olla, tegu oli oma aja ühe modernsema performance mootoriga mis kasutas muutuva pikkusega sisselaset, muutuvaid klapifaase, topelt toitesüsteem jne. 80'ndate lõpus oli see tundmatu maa enamikele superauto tootjatele kui mitte kõikidele.
Aga eks ta tõsi ole, lihtsam on panna töömahtu juurde. F1's ja enamikes motospordi sarjades seda teha ei saa ja seetöttu on eelistatud kõrgemat erivõimsust võimaldavad konstruktsioonid.
Muuseas ZR1 Vette oli kiireim seeriatoodangu auto maailmas, seda tiitlit C6 Z06 ei püüa.
Mingi ajaloo inf on siin:
http://www.zr1netregistry.com/ZR1_history.htm
Kui ma koguksin Vettesid, siis C4 generatsioonist oleks üks valik kindlasti ZR1, lisaks Grand Sport variandile. |
| 11.02.2006 at 18:19 |
1 edit. Last edited 11.02.2006 at 18:23 by peep (Moderator)
|
newton
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
vvt, luba ma kordan lauset oma eelmisest postist:
DOHC mootorid on kõrgema erivõimsuspotentsiaaliga [kui OHV mootorid].
Ma olen seda nüüd kaks korda öelnud, teisel korral lausa eraldi real ja rasvases kirjas - nii et minu poolest pole sellel teemal üldse vajadust kogu maailmast näiteid kokku laduda.
Võistlusklassides, kus töömaht on piiratud, on erivõimsus võtmenäitaja. Mujal aga ei ole erivõimsus kõik kõiges - see ei räägi meile isegi, milline auto on võimsam, rääkimata sellest, et öelda, milline auto on kiirem või mis iganes muude näitajate poolest "parem".
Chrysler ei ole OHV-dest loobumas - natuke peale GM-i LSx seeria väljatulekut tegid nad ka uue 2V OHV V8 - nad kutsuvad seda Hemiks - äkki oled kuulnud?  (jah, ma tean, et uus Hemi on erineva klapilayoutiga, aga ikkagi on ta ainult ühe nukaga OHV V-mootor)
Kui "ainus" põhjus, miks Vette kasutab muidu "igati halvemaid" OHV mootoreid on hind, siis palun seleta, milliseid ohverdusi on 500 hj sportauto ostja pidanud selle talle edasi antud hinnasäästu nimel tegema võrreldes umbes sama suutliku DOHC autoga? |
| 11.02.2006 at 19:53 |
|
BlueStang
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
vvt-l jälle vajaldus mitte millestki vaidlust tekitada
Mis mootoritesse puutub, siis näiteks minusugusel tarbijal tegelikult suht savi, mitu nukka ja klappi autol seal mootoris parasjagu on - olulisem on selle mootori (õigemini kogu auto) võimekus.
See, miks ma ise praegu olen OHV5.0V8 pealt DOCH4.6V8-modulari peale liikunud on see, et asi on lihtsalt stockis suutlikum ja ma ei taha mootorit ennast modifitseerimiseks puutuda.
Aga noh, tegelikult oli see ju ainult minu arvamus - võib-olla on autotarbijaid, kes võimekuse asemel klappe kokku ostavad ja on nõus nende eest lisaraha välja käima? Vette on muidugi eriküsimus, aga arvan et siin kehtib sama - Vette ostjal pole vahet, mitu klappi, peaasi, et Vette ja et edasi astuks. Ja kui veel soodsalt kätte ka antakse, on eriti hästi läinud.
____________________________
http://www.mustangandfords.com/news/1305-top-10-svt-cobras/ no more
Dream car for family, who needs to go FAST!
new: Grand-dad of all offroad cars |
| 11.02.2006 at 20:14 |
2 edits. Last edited 11.02.2006 at 22:00 by BlueStang
|
racerx
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
VVT ei kobisenudki midagi. Ma lugesin ka seda artiklit ja peab ütlema et väga põnevalt ja mõnusasti tehtud, Äitah kirjutajale !
Kuid minugi silma torkas natuke see, et justkui natuke "tehnika arengule" tehti liiga. Kui töömahtu vabalt käes saab lihtsalt imelisi asju teha, selge see. Kuid tehnikafriigid nagu te siin vist olete kõik peaks soovima täiuslikkust alati rohkem. Seega liitrivõimsus 100Hp per liiter on küll selline tulemus mis seal mootoris suurt tähelepanu pälvivat ei eelda. Ehk siis ilus marketingijutt seal ümber.
Mis aga ei tähenda sugugi et see sellepärast halb oleks. Mida lihtsamalt saab seda parem !
Ne messai massinu rabotat öeldi vanasti minu meelest
|
| 11.02.2006 at 20:53 |
|
Jesper
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
BlueStang: võib-olla on autotarbijaid, kes võimekuse asemel klappe kokku ostavad ja on nõus nende eest lisaraha välja käima?
Ma usun, et selliseid tarbijaid on tegelikult s***ks. Mis muidugi ei tähenda, et neil õigus oleks |
| 11.02.2006 at 22:56 |
|
mrtn
|
 DOHC /OHV & ZR1/Z06
10-15 a tagasi toimus klapinumbrite võidujooks, see oli ka aeg, mil autode pagasiluukidele ja esitiibadele ilmusid klappide arvu kirjeldavad numbrid ja fakt on, et inimesed ostsid 16V autosid ja kadestasid 24V omanikke. nad isegi ei teanud, mida see tähendas, mõni rääkis, et tal on V16 auto.
see tendents on õnneks läbi. |
| 12.02.2006 at 00:31 |
|
ats
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Euroopas aetakse taga nii hj kui tehnikat - usas makstab liiter/cid sellest ka vahe. Tegelikult pole mootori puhul tähtis, mitte hj/liitri kohta, vaid hj/kg kohta. Siin ka üks õpetlik lugu, miks elisele s2000 mootor ei sobi - liiga raske võrreldes saadavate hobustega.
Vete jutus oli ju kirjas ka, et väiksem sama võimas mootor oleks raskem tulnud ja põhiliselt seetõttu see valik. Lisaks on DOHCl raskuskese kõrgem - halb ringiajale. |
| 12.02.2006 at 00:44 |
|
newton
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Leidsin kunagi sellise tabla bemmifoorumist kolme esimese mootori kohta, otsisin siis sinna kolme V8 andmed ka netist juurde, sai päris kõva seltskond vabalthingavaid mootoreid:
Nagu näha, on tõesti võimalik teha ka LS7-st kergem umbes sama võimas DOHC mootor, aga paistab, et vahed pole väga suured ja muud võimalikud OHV eelised siin tabelis ei väljendu.
Nagu siitki näha (Hj/l vs Hj/kg), pole Hj/l eriti relevantne näitaja, aga huvitav on Nm / l, kus LS7 teistele kaotab ja mida ei anna seletada madalama redline'iga.
Aga ma oletan, et asi pole siin OHV olemuslikus ebaefektiivsuses, vaid selles, et LS7 on siit minu teada ainuke mootor, mis ei kasuta muutuvat klapiajastust. Põhimõtteliselt on ka OHV VVT võimalik ja GM-il on minuteada sellised mootorid praegu isegi tootmises. Ühe nuka korral jääb piirang, et sisse- ja väljalaske ajastust ei saa eraldi muuta, aga selle vastu saab abi kahest alanukkvõllist. Mitte, et LS7 isegi selles seltskonnas millegagi väga abi vajaks |
| 12.02.2006 at 03:14 |
|
peep
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Minu arvates on see AMG uus mootor suurte vabalthingavate seeriamootorite hulgas momendil maailma tipptase. |
| 12.02.2006 at 09:34 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
peep: Mis LT5 mootorisse puutub, siis võiksid ikka kursis olla, tegu oli oma aja ühe modernsema performance mootoriga mis kasutas muutuva pikkusega sisselaset, muutuvaid klapifaase, topelt toitesüsteem jne. 80'ndate lõpus oli see tundmatu maa enamikele superauto tootjatele kui mitte kõikidele.
Peep, kui võtta mootoriehituse põhiline efektiivsusnäitaja, siis LT-5 mootoril pole hiilata mitte millegagi peale keerulise ehituse ja kalli hinna. See arv on vahemikus 66-71 hj/l. Selleks tulemuseks ei ole vaja mingeid mitmeosalisi sisselaskeid ja nelja klappi silindrisse, see on saadav ka kahe klapi ja megafancy asjadeta ning oli praktiliselt saavutatud juba 1980ndat esimesel poolel massiautodel, mitte sportmasinatel.
Samamoodi oli GM peres ka megafancy nn Dual-Ram 24V 3.0 Opeli mootor. Tolle näitajad on samuti kuskil 80ndate algupoole tasemel.
Nendes kahes oli ilmselt tõesti tehnoloogia tehnoloogia pärast ja ei imesta, et need mootorid kaua tootmises ei olnud.
NM/l on otseses seoses täiteastmega, ehk kaane, klapisüsteemi ja SL/VL efektiivsusega.
Ilmselt on see LT-5 ebaõnnestunud näide 4V mõttetuse kohta Corvette mootoris, oma näitajatelt on see ebaõnnestunud asi mitte praegu, vaid isegi 90ndate esimeses pooles.
Nii suurele mootorile nagu 5,7 ja edasi on seda kremplit mõtet peale panna, kui võimsusevahe on märgatav.
Väidan seda, et kui LS7 peale pandaks sama tehnoloogia, mis on peal näiteks MClarenF1 mootoril (see on tänaseks muide juba massiautodel, mitte eksootidel), siis ei kahtleks selle eelises keegi.
GM käik on õige ja arusaadav. Ainult see ei muuda teisi lahendusi kohe perspektiivituks. Mina näiteks vaatan õlgu kehitades pealt, kuidas M5 mootorist aetakse viimast välja, jättes uue mootori konstrueerimisel töömahu praktiliselt samaks - minuarust ka vale tegu.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 12.02.2006 at 10:50 |
|
Mell
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
newton tõesti päris kange tehnika oma tabelisse koondanud.aga hakkasin vaatama,et seal on kõik V-mootorid...ja mul siiamaani alateadvuses olnud ikka,et V-mootor = madal pööre ja jõhker vääne...
nüüd kui üritasin neid andmeid oma lemmiku,Irmscher C40SE konega võrrelda...tundub asi risti vastupidi 
Bauart
Sechszylinder-Reihenmotor mit Aluminium-Zylinderkopf
Bohrung
98mm
Hub
88mm
Hubraum effektiv
3983 cm³
größte Leistung
200kw (272PS)/5800 U/min (max.6500rpm)
größtes Drehmoment
395Nm / 3300 U/min
Verdichtungsverhältnis
10,0 : 1
mittlere Kolbengeschwindigkeit
17,0 m.pro sek.
et siis pm sama 100Nm/l on R6 täitsa ette näidata,ja seda juba oluliselt madalamalt (3300rpm) ilma muutva klapiajastuseta...
samas muidugi hj/l suhe on suht nutusemas seisus võrreldes nende tippmootoritega,aga see äkki seal kinni,et Irmscheri 17a vanal mootoril tehaseseades ikkagi max.pöördeid teistest kuni 2000 vähem ja surveaste ka kõigest 10,0,kui nendel tänapäeva tippudel kõigil juba 11,0-12,0...?
____________________________
Kaubalift 3,0 ja/või 4,0 |
| 12.02.2006 at 10:51 |
|
newton
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
vvt: GM käik on õige ja arusaadav. Ainult see ei muuda teisi lahendusi kohe perspektiivituks.
Thank juu, kuhu ma võin alla kirjutada?
|
| 12.02.2006 at 11:42 |
|
newton
Moderator |
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Leidsin ühe huvitava artikli, kus on enamus argumente välja toodud:
http://news.smartdownloads.net/Auto/Autoblog_Feature_OHC_vs__OHV___the_definitive_rant-57527337.html
4V lahenduse efektiivsuse ja eeliste osas kinnitab artikkel paljusid vvt esitatud seisukohti, kuid samas toob välja ka 2V lahenduse eelised, mis on kõige selgemad just suurte V-mootorite juures.
Ja huvi pärast panin mõned Chevy mootorite valve area'd ja curtain area'd tabelisse ka jälle
 |
| 14.02.2006 at 21:50 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Nüüd joonista LS-7 silindri läimõõdu suurune ring ning paiguta sinna sisse võimalikult suured 4 klappi. Päris kindlasti avastad, et curtain area tuleb vähemalt 1,5 korda suurem kui kaheklapilisel LS-7-l. Et LS-7 curtain area on samasuur kui ZR-1 oma, tuleb sellest, et LS-7 silindriläbimõõt on suurem, mis laseb panna suuremad klapid. Samamoodi ka suuremad neli klappi kui ZR-1 mootoril.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 16.02.2006 at 11:06 |
|
Indrek
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Üks vägagi prakiline asi on selles, et mida vähematest osadest on mingi agregaat kokku pandud, seda väiksem on tõonäosus, et agregaat katki läheb mõne üksiku detaili purunemise/kulumise/väsimuse tõttu. |
| 16.02.2006 at 12:44 |
|
Fog
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Kõik kipuvad võrdlema sama töömahuga mootoreid. Mina vaataks asja autotooja seisukohalt.
Objective: 500bhp.
* cost.
* weigth.
ja nüüd kui antaks 2 varianti:
5L 32v DOCH V8 - 500bhp@7500
7L 16v OHV V8 - 500bhp@6000
kaal on neil pea võrdne, OHV'l rohkem all-keskel. doch'il rohkem üleval otsas.
hinnast vist pole mõtet rääkida. igasugu vvti jms süsteemid on kallimad.
lisaks sinna juurde, et GM'il on niivõrd pikk ajalugu selliste ohv'de tootmisega, ning ka saastenormidesse mahutamisega, siis pole absoluutselt küsimust mis mootori kasuks otsustati.
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 16.02.2006 at 13:18 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
Fog: Kõik kipuvad võrdlema sama töömahuga mootoreid. Mina vaataks asja autotooja seisukohalt.
Objective: 500bhp.
* cost.
* weigth.
ja nüüd kui antaks 2 varianti:
5L 32v DOCH V8 - 500bhp@7500
7L 16v OHV V8 - 500bhp@6000
kaal on neil pea võrdne, OHV'l rohkem all-keskel. doch'il rohkem üleval otsas.
hinnast vist pole mõtet rääkida. igasugu vvti jms süsteemid on kallimad.
Aga kui rääkida
7,0 16V 500 hp
7,0 32V 700 hp
7,0 32V 500 hp on raiskamine. Olen algusest peale pidanud silmas mitte 500 hp 16 vs 32V vaid seda, mis saaks 7,0 mootorist, kui arendada see samakaugele kui on arendatud parimad neljaklapimootorid.
Kui see oleks teoks tehtud, siis praegu selles threadis räägiksime kõik teemal" vaat mis asja nüüd vette valmis tegi" ning jutu "samahea kui Ferrari, kuid poole odavam" asemel "palju kiirem kui ferrari kuid 1/3 odavam.
Muud ei olegi silmas pidanud.
Mis puudutab vastupidavust, siis praktikas kestavad mootorid enam-vähem samapalju sõltumata ehituse keerukusest.
Tehnoloogia on hea ning töömaht on hea. Parim on ilmselt mõlemad koos.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 16.02.2006 at 13:58 |
2 edits. Last edited 16.02.2006 at 14:02 by vvt
|
fire83
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
Ronnie Purnell: What is this rice burner, a four-banger?
Aaron Purnell: lt's six.
Ronnie Purnell: You kids today don't know how to handle a V8?
Aaron Purnell: We don't need it.
Aaron Purnell: This one's got quarter-inch lines,
Hotshot 4-2-1 headers, Tenzo intake and an NX NOS system.
Ronnie Purnell: Well, my Judge would kick your ass. A 400-cube Ram Air 4 with a quick-shift package, hood tach, man.
Aaron Purnell: You're speaking a dead language, man.
The Last Ride (2004)
____________________________
Arvutiporno
'08 Oranzh HHR LT
'93 Must TransAm
'83 Punane Firebird |
| 16.02.2006 at 14:26 |
|
karikas
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
vvt:
Aga kui rääkida
7,0 16V 500 hp
7,0 32V 700 hp
Pole seda teemat küll päris põhjalikult jälginud, kuid tahaks maha öelda ühe pointi - tänavasõidu autol on suur V mootor ja 4 klappi vastunäidustatud.
Väga üldistatult võib vist väita, et 4V tehnoloogiat kohtab väikeste R4 mootorite juures palju rohkem, kui suurte V8 mootorite puhul. On keegi üritanud välja mõelda, miks see on nii?
Küsimus taandub sellele, et kui suur on maksimaalslt ja keskmiselt tarbitava võimsuse suhe. On mingi piir võimsuses, kus edasi arendades tuleb minna kompromissile kas tänavasõidu omadustes või tehnoloogia lihtsuses.
Pisikesel mikromootoril on lihtne klappide kahekordistamisega võimsust kasvatada, kuna see suhe on suht väike. Auto võimsustarve (ehk läbi mootori pumbatava õhukogus) sõltub püsival kiirusel tuuletakistusest ja ei erine eri autodel olulisel määral. Suurendades mootori töömahtu saame küll maksimum võimsust kasvatada, kuid tänaval sõitmiseks kasutatav jääb endiseks.
Mingi 200hp R4 16V auto on ikka hoopis midagi muud, kui 700hp V8 32V. Mõlemad peavad aga toime tulema stabiilse 50hp võisuse arendamisega, et tänaval liigelda. Kui klapiava oleks võimsusega proportsioonis, siis oleks segu liikumine läbi selle V8 puhul tänavasõidul üle 3x aeglasem, kui R4 mootoris. See aga mõjub stabiilsusele halvasti, mõjust saastenäitajatele rääkimata.
Põhjuseid siin on mitmeid. Üheks on näiteks see, et klapiava on väga tõhus segu segaja. Mida kiiremini segu sealt vahelt läbi pressitakse, seda peenemaks bensiinipiisad lõhustatakse. Suurel mootoril on juba niigi suured klapid, kuid normaalse sõidu ajal on tarbitava õhu kogus sama, mis väiksemas mootoris. Seega segu voolab niigi aeglasemalt läbi klapiava ja on hõredam vähem avatud siibri tõttu. Mingi piirini aitab vähemate pöörete kasutamine, kuid sealt alates hakkab juba töötsükkli efektiivsus soojalekke tõttu langema. Ainus väljapääs oleks varieeruv klapitõus, nagu uuematel bemmidel, kuid see oleks keerukas tehnoloogia.
Teine point on see, et 4V tehnoloogiast täit kasu lõigata on vaja kõrgemaid pöördeid. Ka siin ei ole R4-d ja V8-d päris võrdsed, kuna V mootoritel on palju keerulisem alumise otsa tugevust tagada.
Ühesõnaga, point selles, et suure mootori puhul 4V tehnoloogia pole päris sama, mis väikse mootori puhul. Mida suurem mootor, seda vähem klappe tarvis läheb.
Henry
|
| 16.02.2006 at 15:41 |
|
vvt
|
DOHC /OHV & ZR1/Z06
quote:
karikas:
Küsimus taandub sellele, et kui suur on maksimaalslt ja keskmiselt tarbitava võimsuse suhe. On mingi piir võimsuses, kus edasi arendades tuleb minna kompromissile kas tänavasõidu omadustes või tehnoloogia lihtsuses.
Ühesõnaga, point selles, et suure mootori puhul 4V tehnoloogia pole päris sama, mis väikse mootori puhul. Mida suurem mootor, seda vähem klappe tarvis läheb.
Henry
Praeguse aja teadmised mootoriehitusestlubavad ehitada neljaklapimootori 100 hj liitrivõimsuse ja üpris horisontaalse momendikõveraga (loe tänaval sõidetava).
Õhuvoolamisega ei ole mingit vahet, kas on suur või väike mootor. Suhted ja seosed on täpselt samad ning laias laastus määrab voolamise esimese asjana curtain area. See on sama bore juures neljaklapimootoril alati ca 1,5 korda suurem. Suurem curtain area lubab kasutada sama voolavuse saamiseks madalama tõusuga nukkasid ja pehmeid vedrusid (sisekadu!!!) või saada sama tõusu juures oluliselt suuremaid võimsusnäitajaid ilma madalatel pööretel kompromisse tegemata.
Enamik tänavasõiduautode 4V mootorite VE küünib 120% - nähtus, mis kaheklapimootoritel on võimalik vaid täis-race tehnikaga. See aga tänaval ei tööta, müra ja heitgaasinõuetele ei vasta.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 16.02.2006 at 16:13 |
2 edits. Last edited 16.02.2006 at 16:16 by vvt
|
|
1 2 
