| Poster |
Message |
 MossOpel
|
 Dünaamiline CR ja nukkvõll
Plaan oli siin väiksele seltskonnale üks asjalik jutt nukkvõllidest võõrkeelse kirjanduse baasil kokku panna. Nüüd olen jõudnud sinna kus minu teadmistest ei piisa ja paar asja mõistmatuks jääb.
1. Mis siis täpselt on dünaamiline surveaste,
2. miks see durationi suurenedes väheneb?
3. Kuidas leida maksimaalne kasutatav surveaste kui piiriks on oktaanarv (98 näiteks)?
EDIT: Krt kuidas nüüd eestikeeles oleks "advanced centerline"? |
| 05.12.2003 at 23:17 |
|
rustang
  Moderator |
 Dünaamiline CR ja nukkvõll
Kuda siis nukkade jutt usutav tuleb kui ise asjast päris täpselt aru ei saa?
See "dunaamiline surveaste" on ilmselt maakeeli kompressioon. Kui duration suureneb, siis on klapid kauem lahti. Niikaua kui mõni klapp lahti on, ei saa segu eriti hästi kokku suruda. Mis puudutab p. 3, siis katse-eksituse meetod on hea  Soovitusi saab anda etteantud mootori ja nuka korral. |
| 06.12.2003 at 11:41 |
|
peep
Moderator |
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Edit: jura kustutatud.
Loe siit.
|
| 06.12.2003 at 17:16 |
Last edited 06.12.2003 at 17:28 by peep (Moderator)
|
Fog
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
ühest valemit pole dünaamilise CR arvutamiseks.
Põhiline:
Dünaamiline surveaste sõltub staatilisest surveastmest ja mootori täiteastmest. SCR * TA = DCR
Täiteaste omakorda on reaalselt arvutamatu suurus, oleneb mootori hetkepööretest, nukast, klapitõusust, klappide ülekattest, sisselaskeklapi sulgumisajast, sisselaske piiratusest, sisselaskes tekkivatest "resonantslainetest", jms.
Ülelaadimise puhul:
SCR * ((14.7 + ülelaaderõhk) / 14.7) * TA = DCR
Näide:
StaticCR = 8.0
Täiteaste@6000rpm = 0.8
Ülelaaderõhk = 8psi
8.0 * ((14.7 + 8)/14.7) * 0.8 = 9.883
____________________________
'84 Fiero 4.5T mängimiseks
Eesti esimene dragster, eiteamilleks? |
| 06.12.2003 at 17:40 |
|
Erkki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Ise kasutan dünaamilise surveastme arvutamiseks sellist kohta: http://cochise.uia.net/pkelley2/
Samas on ka selgitav jutt.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 06.12.2003 at 21:08 |
|
vvt
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Enda autol juhtus suure ehitamise tagajärjel selline oops et kindlas teadmises, et 92 mm bore korral tähendab 1mm kaane mahafreesimist ca 1,0 bar kompressiooni tõusu. Pandud sai ka stock'ist suurema overlapiga nn fast-road klassi nukk ja vastupidiselt teenekate mehhaanikute ennustusele sportnukaga kaasnevast madalast kompressioonist tõusis kompressioon plaanilise 13-13,5 asemel 15-16 bar'ini. Ise mõtlesin välja ainult põhjuse, et tõus saab olla seotud paranenud VE-ga. Tundub justkui vastupidi
Nuka kohta on olemas järgmised andmed:
Intake duration: 284 deg
Exhaust duration: 280 deg
Peak timing: @110 deg
Intake opens: @ 32 deg
Intake closes: @ 72 deg
Exhaust opens: @ 70
Exhaust closes: @ 30
Kes seletab
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 06.12.2003 at 21:11 |
Last edited 06.12.2003 at 21:13 by vvt
|
Erkki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Võrdluseks oleks vaja teada ka orig. nuka andmeid.
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 06.12.2003 at 22:21 |
|
vvt
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
Erkki: Võrdluseks oleks vaja teada ka orig. nuka andmeid.
Kodune raamatukogu andis originaalnuka kohta vaid sisse-ja väljalaske durationi, mis on 264 kraadi mõlemil.
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.12.2003 at 00:12 |
|
Erkki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Tõenäoliselt suleb sportnukk sisselaske klapi varem ja kolb saab hakata varakult töösegu kokkusuruma. Tulemuseks ongi kõrgem kompressioon.
Pakun välja lambist, et orig. nuka spec on:
intake opens 8* BTDC
intake closes 76* ABTC
8*+180*+76*=264 duration
Hetkel muud nagu pähe ei tulnud, et miks sportnukaga on kompressioon kõrgem...
____________________________
Chevrolet Camaro '71
Pontiac Firebird '71
Chevrolet Chevelle '69, 350 cid
El Camino '68
F150, 2011
Life begins at 1000 Hp... |
| 07.12.2003 at 00:46 |
Last edited 07.12.2003 at 00:53 by Erkki
|
vvt
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Kas äkki probleem pole nuka liigvarases asendis -et kui keeraks hilisemaks, siis läheb SL hiljem kinni ja kaob ka see anomaalia---kuigi omateada sai nagu õigesti pandud...
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 07.12.2003 at 21:04 |
|
MossOpel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
No aga mis asja mõte on? Küttesegul isesüttimine ikka alati sama Tegeliku rõhu/temperatuuri juures. Kui "jämedad" nukad DCR'i alla ajavad siis võiks ju "kitsaid" edasi kasutada - tegelik rõhk enne süütamist sama, vahe ainult selles, et teisel juhul on silindris rohkem küttesegu. Ja mis siis gaaside inertsidest saab |
| 29.12.2003 at 04:42 |
|
partel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Suured nukad ikka selleks, et klapid kauem lahti oleksid ja kaante kanalitest rohkem läbi mahuks.
DCR'i viivad alla, aga see kompenseeritakse staatilise surveastme tõstmisega.
Seepärast ongi suurtel nukkidel märgitud minimaalne surveaste.
____________________________
_ |
| 29.12.2003 at 16:01 |
|
MossOpel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Ma ikka veel ei pane päris pilti kokku...  |
| 29.12.2003 at 17:42 |
|
partel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
MossOpel: Ma ikka veel ei pane päris pilti kokku...
Kõige tähtsam hetk on sisselaskeklapi sulgumine. See toimub alles siis, kui kolb juba ülespoole liigub. Mida suurem on nukkvõll, seda hiljem sisselaskeklapp sulgub, ja järjest ülespoole liikuv kolb jõuab seda rohkem segu silindrist tagasi välja lükata. Seepärast ongi suure nuka puhul dünaamiline surveaste väiksem ja madalatel pööretel tõmme kehvem.
Kõrgematel pööretel aga hakkab mõjuma küttesegu inerts, segu ei jõua enam sisselaskeklapi kaudu tagasi minna ja mootori tõmme paraneb.
Veel küsimusi?
____________________________
_ |
| 29.12.2003 at 19:04 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
MossOpel: Ma ikka veel ei pane päris pilti kokku...
Oluline roll nuka valikul on kollektorite ehitusel. Nii sisse- kui ka väljalase peab klappidega "kokku elama". Kõige olulisem näitaja on minuarust klappide ülekate. Selle kohta on rusikareegel, et mida pikem see on, seda suurem on kõrgetel pööretel täituvus ja seda väiksem on see madalatel pööretel. Offroaderite jaoks on näiteks tuuningunukk hoopis väiksema kattuvusega, kui originaal. Kogu iva on sisuliset gaaside inertsis. See tekitab liikumises väikese viibe. Kui kõrgetel pööretel tuleb klapp varem avada ja sulgeda alles siis, kui inerts kolvi vastuliikumise ülerõhust pidurdunud, siis madalamatel pööretel jõuaks sama ajastusega gaasid sisselaskesse tagasi voolata...
Kunagi sai jahutud kollektoritest. Pakuks siis välja seletuse kogu tsükkli peale:
Väljalaske klapp avaneb enne alumist surnud seisu, kuna see töö, mis rõhk veel töötakti lõppfaasis teeks, söödaks ära suurema rõhu poolt väljalaske takti ajal. Selle asemel avatakse klapp varem ja kui kolb ülesse liikuma hakkab, on gaas saavutanud väljalaskekollektoris hoo sisse.
Sisselaskeklapp avatakse ennem ülemist surnud seisu, algab ülekattuvus. Teoreetiliselt võib seda alustada isegi poole väljalaske takti ajal, kuna siis hakkab kolb pidurduma, kuid heitegaasid üritavad endise hooga edasi panna. Praktikas alustatakse sellega pisut hiljem, kuna hoog ei ole selleks hetkeks veel maksimumi saavutanud ja silindri hõredaks imemine võtab aega. Kui on tegemist kavalama torukollektoriga, siis peegeldatakse väljalaske alguses tekkiv tugev lööklaine selleks hetkeks hõrendusena tagasi, mis kiirendab imemist. Sama toimub ka sisselaskes. Runnerid on ehitatud nii, et avanemise hetkeks peegeldatakse ülerõhulaine tagasi. See kõik võimaldab sisselaset veelgi varem avada. Ehk siis selleks hetkeks on õigetel pööretel täisgaasil silidris rõhk väiksem, kui sisselaske klapi taga.
Väljalaskeklapp avatakse peale ülemist surnud seisu. Pakun, et kõige keerulisem on seda hetke arvutada ja paika panna. Seda ei pea ajastama hoogude või rõhkude järgi, vaid täpselt selleks ajaks, kui heitegaasid on silidrist välja ventileeritud.
Sisselaskeklapp suletakse peale alumist surnud seisu, kuna gaaside vool on runneris saavutanud soodsa hoo, mis pidurdub silindrisse tekkinud ülerõhu vastu. Ehk siis kasutatakse ära inertsi poolt tektatud viivitust, et rohkem gaase kätte saada.
Kokkuvõtteks võib öelda, et hästi ehitatud süsteemi puhul võib täituvus ületada 100%. Seda ilma üle laadimiseta. Seega dünaamiline surveaste on suurem, kui reaalne. Kollektorid koostöös klappidega töötavad justkui kompressorid.
2 vvt. Äkki oli see arvutuslik 13-13,5 surveaste, mitte kompressioon? Kui ma nüüd ei eksi, siis surveaste peaks kopressiooniga ühtima siis, kui silinder ülitihe ja lased kokku surutud gaasil jahtuda välistemperatuurini. Ja siis ühtib see kah dünaamilise surveastmega antud pööretel.
Diiselmootori võib kah bensuga tööle panna, kuid gaasi ei tohi detonatsiooni vältimiseks üle poole vajutada. Lihtsalt väiksem täituvus, väiksem dünaamiline surveaste ja väiksem kompressioon (mis määrab detonatsiooni tekkimise). Kompressioon sõltub aga paljust muust, mitte ainult täituvusest. Mõõta vist eriti kõrgetel pööretel ei saa, seetõttu suurema ülekattega peaks vähenema tõesti. Väheneb ta muidugi ka siis, kui mootor pole "tihe". Aga mis oluliselt mõõtmist mõjutab on pea (plokikaane) ehitus. Kui palju see sooja välja annab. Mida vähem on põlemiskambris seina pinda seda kõrgem on kompressioon võrreldes surveastmega, kuna seda vähem annavad kokku surutud gaasid sooja ära. Hea võte on näiteks teha põlemiskamber võimalikult ümar, et pinda vähendada. Sisuliselt väheneb pindala ka kaane freesimisel...
Loodan, et kedagi ei häiri, et ma siin sõna võtsin 
Karikas |
| 29.12.2003 at 20:52 |
|
partel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
karikas: quote:
MossOpel: Ma ikka veel ei pane päris pilti kokku...
Kokkuvõtteks võib öelda, et hästi ehitatud süsteemi puhul võib täituvus ületada 100%. Seda ilma üle laadimiseta. Seega dünaamiline surveaste on suurem, kui reaalne. Kollektorid koostöös klappidega töötavad justkui kompressorid.
Näiteks Pro Stock'i VE on 125% max võimsusel, s.t. kaante voolavus ei ole üldsegi takistuseks, tähtis on segu voolavuse kiirus.
____________________________
_ |
| 29.12.2003 at 21:10 |
|
jyrki
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
When my enigne started to make noice a year ago, while trying to figure the problem out I performed a compression test in one cylinder. It showed 125 PSI, which is about 8.8 kg/cm2. Thought there was something wrong, so I measured the others too and they were all about the same! Not very much, but seemed to work pretty well! |
| 30.12.2003 at 13:59 |
|
partel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Ja surveaste polnud mitte 7:1 vaid 11:1
283* nukk süüdi..
____________________________
_ |
| 30.12.2003 at 14:03 |
|
MossOpel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Aga siis see kolmas punkt? VE ja surveastme suurendamine loovad detonatsiooni tekkimisele päris head tingimused. See tundubki imelik, et kuigi suurema durationiga nukid lasevad silindrisse rohkem segu kui tavalised (mille tõttu minu loogika järgi on rõhk survetakti lõpul suurem kui seda oleks stock võlliga), soovitatakse surveastet tõsta.
EDIT2004: OT aga head ja torque'i rikast uut aastat teile kõigile |
| 31.12.2003 at 23:00 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
MossOpel: See tundubki imelik, et kuigi suurema durationiga nukid lasevad silindrisse rohkem segu kui tavalised, soovitatakse surveastet tõsta.
Asi ehk selles, et suurema kestvusega ja kattuvusega nukad toimivad paremini kõrgematel pööretel ja madalatel täituvus langeb oluliselt. See annab võimaluse surveastet tõsta, kasuteguri suurendamiseks (mida rohkem kordi ruumala suureneb, seda rohkem saab gaas energiat ära anda). Kõrgetel pööretel peaks detonatsioonioht väiksem olema, kui süüdet väga varajaseks ei aeta. Seega pööretega suurenev dünaamiline surveaste on täitsa OK.
Kuidas detonatsioonimomenti arvutada, mina ei tea. See ei sõltu ainult rõhust süüte hetkel, vaid rõhust ülemises surnud seisus. St. kui palju on jõudnud selleks ajaks kütus põleda ja kui suur on sellest tulenev lisarõhk. Fikseeritud süütemomendiga on siis see lisarõhk seda väiksem, mida kõrgemad on pöörded ja see jätab ruumi suuremale dünaamilisele surveastmele... |
| 01.01.2004 at 21:53 |
|
vvt
|
 Dünaamiline CR ja nukkvõll
Lisaks sõltub detonatsioonimoment plokikaane materjalist (sama surveastmega hakkab malmkaane puhul detonatsioon varem), põlemiskambri kujust, põlemiskambri viimistlusest (teravad nurgad ja servad põhjustavad detonatsiooni) jne jne jne......
____________________________
Powered by BBB
Life begins @ 7500 rpm
|
| 01.01.2004 at 22:38 |
|
MossOpel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
karikas:
Kõrgetel pööretel peaks detonatsioonioht väiksem olema...
Ole hea, põhjenda. |
| 02.01.2004 at 17:17 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
MossOpel: quote:
karikas:
Kõrgetel pööretel peaks detonatsioonioht väiksem olema...
Ole hea, põhjenda.
Põhjendasin juba. Detonatsioon sõltub kõige rohken rõhust. St. teatud rõhul muutub põlemine detonatsiooniks. Tavaline kompressioon sinnamaale ei küündi, et süüdates kohe detonatsioon tekiks. Ikka on nii, et natuke aega segu põleb ja sellest tekkinud lisarõhk paneb plahvatama. Kõrgetel pööretel jõuab kolb surnud seisust läbi ja gaasid hakkavad tööd tegema, ennem kui rõhk põlemise käigus kriitilist piiri ületab. St. süüte momendiks võib olla rõhk kõrgematel pööretel suurem, kui süüdet täpselt selle viibe võrra varem ei teostata. Reeglina on seal ikkagi varu sees.
See, kui kiiresti põlemine toimub, sõltub põlemiskambri kujust ja küünla asukohast. Seda ei ole võimalik nii lihtsalt arvutada, seetõttu on mootori tuunimisel see surveastme tõstmine ja klapiajastuste muutmine rohkem katse-eksitus meetodil mängimine. Detonatsiooniandur on siis abiks. Süütenurgaga võimalik alati olukorda leevendada. Kui üle pingutada, siis tuleb süüde üldse peale surnud seisu keerata. Teine nüanss on isesüttimine, mis võib diislile analoogiliselt kuumusega tekkida. Siis võib süüde toimuda varem, kui vaja. Selle vastu ei aita miski, ehk ainult parem jahutus.
Aga noh. Ma ei ole spetsialist, kõigest huviline. Kui pada panen, siis parandage.
Karikas
|
| 03.01.2004 at 20:28 |
|
MossOpel
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
Uurisin siin netis natuke detonatsiooni kohta ja jõudsin selleni: http://www.streetrodstuff.com/Articles/Engine/Detonation/Page_5.php Kas Hemi mitte taevani kiidetud põlemiskamber polnud |
| 06.01.2004 at 19:24 |
|
karikas
|
Dünaamiline CR ja nukkvõll
quote:
MossOpel: Uurisin siin netis natuke detonatsiooni kohta ja jõudsin selleni: http://www.streetrodstuff.com/Articles/Engine/Detonation/Page_5.php Kas Hemi mitte taevani kiidetud põlemiskamber polnud
Kokkuvõtteks selle jutu peale ja natuke ka lisaks:
Hemi on jah hea lahendus, kuna poolkera kujulisel põlemiskambril on kõige vähem jahutatavat pinda ruumala kohta. Madalatel pööretel hea, kuna soojust antakse minimaalselt ära ja rohkem jääb töö tegemiseks. Kõrgete pöörete jaoks on aga halb, kuna surveaste madal. Tuunimiseks saab kolvi teha pealt kumera, kuid see toob kaasa kaks probleemi:
Esiteks piirab see põlemiskiirust. Põlemiskamber on nagu apelsiini koor ja põlemine liigub nagu mööda pinda, mitte mööda ruumi. Aeglase põlemise tõttu tuleb süüde seada väga varajaseks, kuni veerand pööret ennem surnud seisu. Tavamootoril 3x vähem. Mitte ainult ei vähenda see võimsust, vaid teeb tulemuse äärmiselt ebatäpseks, kuna kolb põlemise käigus liigub ja põlemiskambri kuju muutub ning suve tõuseb. Väikegi temperatuurikõikumine toob kaose.
Teiseks kaob sellise tuuningu puhul hemi-l igasugune mõte. Pinda on ju isegi rohkem, kui lameda põlemiskambri puhul ruumala kohta. Et hemi-efekt esineks, peab olema täpselt poolkera, mitte aga õõnes poolkera. Kui kolvi pind oleks kah jahutatav, siis oleks täis kera ideaalne. Surveastet aitaks tõsta silindri läbimõõdu vähendamine, kuid siis läheks kolvi käik ebaoptimaalselt pikaks, kasvaksid kaod hõõrdumises ja kepsud ei peaks kõrgetel pööretel vastu. Üks variant oleks veel, kui teha silindrist väiksem põlemiskamber ja ülejäänud pind lamedalt vastu kolbi. Siis võib loota, et enamus põlemise ajast on gaasid ikkagi Hemi-sfääris. Ainult et klappe pole siis kuhugi panna.
Ühesõnaga Hemi + tuuning = halb kobinatsioon!
Hea põlemiskamber on selline, kus küünla ümber on palju ruumi ja mida kaugemale, seda kitsamaks see läheb. Selle tulemusena põleb alul kiiresti (ehk rõhk tõuseb järsult) ja edasi liigub põlemine aeglasemalt, kuna ruum on kitsam (põlemise piiri pind väiksem). See teeb rõhu muutumise põlemise käigus hästi kontrollitavaks ja detonatsioonipiiri aimatavaks. Saab üsna täpselt õiget süütemomenti ajastada. |
| 06.01.2004 at 20:04 |
Last edited 06.01.2004 at 21:14 by karikas
|
|
1 2 3 
