| Poster |
Message |
 partel
  |
 Roots
Teatud põhjustel tuli tahtmine blowerist paar rida juurde kirjutada:
http://www.tqhq.ee/dir.php?id=42
____________________________
_ |
| 30.01.2004 at 14:19 |
|
urmas
|
Roots
Noooh, enam-vähem! Paar asja torkab siiski silma ja vajaksid kohendamist:
Ma ei tea, kuidas nimetatakse seda kompressori perekonda, mille isendit te hetkel käivitate, aga on ka teine võimalik roots, kuhu kuulub Fordi T-Birdi oma, Kenne-Bell jne. Nende juures ei kasutata mõistet "underdrive - owerdrive". Kompressori rihmaratas on neil oluliselt väiksem, kui väntvõlli rihmaratas.
See, et jagaja kompressorile ette jääb, on Chevy omapära. Fordil näiteks sellist probleemi reeglina pole.
Boost tekib gaasipedaali olulisel vajutamisel ja pöörete tõusul. Olgem täpsed.
See, et sisselaskekollektoris olev rõhk rootoritele suurt vastusurvet avaldab ja n.ö. blowerit tagurpidi ringi käima panna tahab on kahtlemata tõsi, kuid lõhnab füüsikalise nähtuse lapsiku tõlgendamise järele. Ma jäljendaks sinu stiili ja ütleks nii: TF mootoris on sellepärast nii palju hobuseid, et näkku puhuv tuul ja inertsjõud üritavad autot stardijoonele tagasi lükata. On ka suht tõene, aga jabur.
Oleks omalgi huvitav teada, miks just labade ülehelikiirus kompressori ebaefektiivseks teeb. Neid "labasid" nimetatakse superchargeris impelleriteks. Ehk kõlbaks sulle ka selline mõiste, ei tea.
Teiseks valitseb sisselaskekollektoris paras keeristorm, mistõttu segu kuumeneb hõõrdumise tagajärjel. Pärtel, ma olen aru saanud, et sa mind ei usu, aga ole mõnus ja räägi siis mõne autoriteetse füüsikat jagava persooniga. Sa ei saa seal toimuvale füüsikale hetkel pihta ja su rõhuasetused nähtuste ja probleemide kirjeldamisel ei ole õiged.
Autodel on õhk-vesi vahejahutid vähem kasutusel, kuna automootorid on harva boosti all. Rõhuasetus pole õige. Pigem on siiski sellise kompressori autos kasutamise korral konstruktiivsed probleemid. Pidurite osas ju autole järeleandmisi ei tehta, kuigi neid läheb vaja harvem, kui boosti.
Kompressori vile tooni nüüd vaevalt, et keegi läheb reguleerima rihma pingutamise teel. Pigem ikka pingutatakse rihma ja sellega kaasnevat vile tuleb võtta sellisena nagu ta on. Ehk heal juhul osavamad sellid reguleerivad tooni järgi rihma pingusust, ei tea.
Üks põhilisi kompressormootori hädasid on ülekuumenemine. Jahutussüsteem peab tõesti viimase peal olema ja enamgi veel. Muidugi võib selle talumatu nuhtluse põhjuseks olla ka hiline süüde või lahja segu. Eelmises lõigus ju kirjutasid hästi, kuidas psi-de tõusuga süüdet hilistada tuleb. Milleks siin siis äkki see hilise süüte jutt jälle. Pigem tekib vastupidine olukord: kompressor installitakse, aga rõhust sõltuv süüte hilistamise plokk jääb ära ja mootorit hakkab tapma varasest süütest tingitud temperatuuri tõus ja detonatsioon. Jahutussüsteem võib olla ja peabki olema viimase peal, kuid kui ei täideta muid algtingimusi, siis tekib hõõguva raua külma vette pistmise efekt: "külm vesi keeb ja aur lendab". See probleem on sügavamal, kui väga hea jahutussüsteem lahendada suudab.
Ehk kannataks need pisiasjad ära parandada?
|
| 30.01.2004 at 21:16 |
|
devilc
Moderator |
Roots
quote:
urmas:Ma ei tea, kuidas nimetatakse seda kompressori perekonda, mille isendit te hetkel käivitate, aga on ka teine võimalik roots, kuhu kuulub Fordi T-Birdi oma, Kenne-Bell jne.
Seda vist ikka topelkruviks (twin screw) nimetatakse?
Aga jah Pärtel, selles osas on Urmasel õigus, et õhk kuumeneb kokkusurumise tagajärjel (antud kompressori korral sisselaskekollektoris).
|
| 30.01.2004 at 21:35 |
|
juhe
|
Roots
quote:
urmas:
Oleks omalgi huvitav teada, miks just labade ülehelikiirus kompressori ebaefektiivseks teeb. Neid "labasid" nimetatakse superchargeris impelleriteks. Ehk kõlbaks sulle ka selline mõiste, ei tea.
Sama probleem tekkis ka propellerlennukite arendamise puhul. Helikiirusele lähenedes surutakse õhk teatavasti tugevalt kokku (tekib lööklaine) ja tema omadused erinevad sellisel juhul tunduvalt nendest mille jaoks laba kuju optimaalne on. |
| 30.01.2004 at 21:47 |
|
partel
|
Roots
quote:
urmas: Noooh, enam-vähem! Paar asja torkab siiski silma ja vajaksid kohendamist:
Ma ei tea, kuidas nimetatakse seda kompressori perekonda, mille isendit te hetkel käivitate, aga on ka teine võimalik roots, kuhu kuulub Fordi T-Birdi oma,
8-71 on GMC perekonda kuuluv klassikaline blower. Minibloweritest ei ole erilist isu kirjutada.
quote:
Kenne-Bell jne. Nende juures ei kasutata mõistet "underdrive - owerdrive". Kompressori rihmaratas on neil oluliselt väiksem, kui väntvõlli rihmaratas.
K-B on kruvikompressor minu teada. Vähemalt PSI kruvist on kavatsus kribada. Underdrive'i pole minibloweri väiksuse tõttu. Väike maht nõuab suurt overdrive'i ja seab piirid max boostile ning ka rihm kipub libisema.
quote:
See, et jagaja kompressorile ette jääb, on Chevy omapära. Fordil näiteks sellist probleemi reeglina pole.
http://www.blowerdriveservice.com/distributor.htm :
"Ford engines require a flat cap or "crab cap" style distributor for proper clearance between the distributor and blower."
quote:
Boost tekib gaasipedaali olulisel vajutamisel ja pöörete tõusul. Olgem täpsed.
Roots on positive displacement blower, tal tekib max boost kohe kui gaas põhja vajutada, sõltumata pööretest, erinevalt tsentrifugaalist, mis tõesti pööretest sõltub.
quote:
See, et sisselaskekollektoris olev rõhk rootoritele suurt vastusurvet avaldab ja n.ö. blowerit tagurpidi ringi käima panna tahab on kahtlemata tõsi, kuid lõhnab füüsikalise nähtuse lapsiku tõlgendamise järele. Ma jäljendaks sinu stiili ja ütleks nii: TF mootoris on sellepärast nii palju hobuseid, et näkku puhuv tuul ja inertsjõud üritavad autot stardijoonele tagasi lükata. On ka suht tõene, aga jabur.
Absurd
quote:
Oleks omalgi huvitav teada, miks just labade ülehelikiirus kompressori ebaefektiivseks teeb. Neid "labasid" nimetatakse superchargeris impelleriteks. Ehk kõlbaks sulle ka selline mõiste, ei tea.
Üritame muakeeles asju ajada.
quote:
Teiseks valitseb sisselaskekollektoris paras keeristorm, mistõttu segu kuumeneb hõõrdumise tagajärjel. Pärtel, ma olen aru saanud, et sa mind ei usu, aga ole mõnus ja räägi siis mõne autoriteetse füüsikat jagava persooniga. Sa ei saa seal toimuvale füüsikale hetkel pihta ja su rõhuasetused nähtuste ja probleemide kirjeldamisel ei ole õiged.
Vaata, ma juhuslikult usun rohkem edukaid blowerispetse kui Nobeli preemia saanud füüsikut, olgugi tal rohkem kraade kui termomeetril.
quote:
Autodel on õhk-vesi vahejahutid vähem kasutusel, kuna automootorid on harva boosti all. Rõhuasetus pole õige. Pigem on siiski sellise kompressori autos kasutamise korral konstruktiivsed probleemid. Pidurite osas ju autole järeleandmisi ei tehta, kuigi neid läheb vaja harvem, kui boosti.
Ebakorrektne tsitaat, see oli kolmas põhjus. Tehniline lahendus on kättevõtmise asi.
quote:
Kompressori vile tooni nüüd vaevalt, et keegi läheb reguleerima rihma pingutamise teel. Pigem ikka pingutatakse rihma ja sellega kaasnevat vile tuleb võtta sellisena nagu ta on. Ehk heal juhul osavamad sellid reguleerivad tooni järgi rihma pingusust, ei tea.
http://www.blowerdriveservice.com/tech.htm
"Q: Can blower whine be eliminated or made louder?
A: Blower whine can be increased or decreased by tightening or loosening the blower belt tension. CAUTION! Improper belt tension can cause severe belt, blower, and engine damage. It is not recommended to adjust the belt to get the sound you want. Worn pulleys and belts as well as mis-machined pulleys can contribute to blower whine."
quote:
Üks põhilisi kompressormootori hädasid on ülekuumenemine. Jahutussüsteem peab tõesti viimase peal olema ja enamgi veel. Muidugi võib selle talumatu nuhtluse põhjuseks olla ka hiline süüde või lahja segu. Eelmises lõigus ju kirjutasid hästi, kuidas psi-de tõusuga süüdet hilistada tuleb. Milleks siin siis äkki see hilise süüte jutt jälle. Pigem tekib vastupidine olukord: kompressor installitakse, aga rõhust sõltuv süüte hilistamise plokk jääb ära ja mootorit hakkab tapma varasest süütest tingitud temperatuuri tõus ja detonatsioon. Jahutussüsteem võib olla ja peabki olema viimase peal, kuid kui ei täideta muid algtingimusi, siis tekib hõõguva raua külma vette pistmise efekt: "külm vesi keeb ja aur lendab". See probleem on sügavamal, kui väga hea jahutussüsteem lahendada suudab.
http://www.blowerdriveservice.com/tech.htm :
"Q: Why does my engine run hot?
A: Over heating of a blown motor may be cause by too high compression ratio, too high blower drive ratio, improper timing, poor water flow through manifold, or an inadequate and inefficient cooling system."
"Q: How does retarded timing attribute to overheating?
A: Ignition timing deals with the time at which ignition occurs during the compression stroke. Retarded timing ignites the air/fuel mixture closer to maximum compression than advanced timing. Higher compression at the point of ignition means hotter temperatures form the burning of the air /fuel mixture and this translates into a hotter running engine."
quote:
Ehk kannataks need pisiasjad ära parandada?
Võib-olla, võib-olla mitte...
____________________________
_ |
| 30.01.2004 at 22:06 |
|
partel
|
Roots
quote:
devilc:Aga jah Pärtel, selles osas on Urmasel õigus, et õhk kuumeneb kokkusurumise tagajärjel (antud kompressori korral sisselaskekollektoris).
Duh, ega ma sellele vastu vaidle.
Aga kokkusurumine on vaid üks soojuse tekkimise põhjus. Keeristormi tagajärjel tekkiv soojus lisandub sellele.
____________________________
_ |
| 30.01.2004 at 22:25 |
|
urmas
|
Roots
quote:
partel: Aga kokkusurumine on vaid üks soojuse tekkimise põhjus. Keeristormi tagajärjel tekkiv soojus lisandub sellele.
Pakun lambist, et see üks põhjus annab 95% (või rohkemgi) gaasi kokkusurumisel tekkivast soojusest. |
| 30.01.2004 at 22:42 |
|
partel
|
Roots
quote:
urmas: quote:
partel: Aga kokkusurumine on vaid üks soojuse tekkimise põhjus. Keeristormi tagajärjel tekkiv soojus lisandub sellele.
Pakun lambist, et see üks põhjus annab 95% (või rohkemgi) gaasi kokkusurumisel tekkivast soojusest.
Paku paku..
http://www.tqhq.ee/forum/viewtopic.php?tid=8670&page=2
quote:
jaanus: ma igaks juhuks mainin:
bloweri max boosti puhul (~15psi) oli mul väljuva õhu temp ~220c, turboga samal rõhul aga ~80c
____________________________
_ |
| 30.01.2004 at 22:46 |
|
urmas
|
Roots
Oma näites ei täpsustanud Jaanus, kust ja millise temperatuuriga võetakse õhk ja kas süsteemis vahejahuti on ja kui efektiivne see on. Sellist valemit ei teki, et turbo ilma vahejahutita annaks 15 psi juures 80'C väljuva õhu temperatuuri. See temperatuur on kõrgem. Oletan, et sisseminev õhk on ca 20'C ja mingit muud vodood seadmes ei kasutata. |
| 30.01.2004 at 22:53 |
|
partel
|
Roots
Veel üks:
http://www.dragracingonline.com/features/kapiris_7.html
quote:
"I don't think so. Inherently the screw blower and the PSI is less affected by weather change than any other blower. A Rootes blower, even at the best of times puts a huge amount of heat into the intake charge, so obviously if you're in good weather with a Rootes supercharger it's heating the air in the intake charge significantly. You get into humid, hot conditions with a Rootes supercharger then you take that heated intake air and you heat it up another 30 or 40 degrees and needless to say the engine won't make power because you have to take fuel out of it to deal with that lack of dense air in the manifold.
"Now the screw blower is that much more efficient - and I actually measured the difference in intake manifold temperature when we first went from the Rootes to the PSI - it was absolutely astonishing. I saw something like 70-degrees less intake air temperature with the PSI than the Rootes. So as a result, even in hot conditions, we're not super-heating the crap out of the intake air, we've still got a fairly efficient air intake charge, and I've seen Victor run 6.20s in 3000 ft of air, purely because his blower is nice and efficient."
So this valve won't be as effective with a Rootes type blower as with a screw-type blower?
"The valve would be totally useless on a Rootes blower. It's not designed for a Rootes blower and it won't work at all."
"So anybody in the States jumping up and down about it in Pro Mod is wasting his time?
"Absolutely. The Rootes blower is inherently inefficient. The efficiency of the blower falls off the further they get down the race track as it churns and churns the air making it hotter and hotter, whereas the screw blower doesn't. As a result, having run the Rootes blower on Peter's car, I can tell you, we used to get the thing in high gear and then pull three-quarters of a gallon of fuel out of the engine at that point because if you didn't it was just a rich pig. So now, the screw supercharger is the absolute opposite to that. If you don't put fuel in it as it goes down the race track you will lean the thing out. So that's cause enough for this fuel system to work and I think that's why it's been reasonably effective."
____________________________
_ |
| 30.01.2004 at 22:57 |
Last edited 30.01.2004 at 23:00 by partel
|
devilc
Moderator |
Roots
Pärtel, miks ajada asju keerulisemaks kui vaja? Õhu kokkusurumine tekitab elementaarsest füüsikast tingitud temperatuuri tõusu. Selle ideaalse numbri peame veel kompressori efektiivsusega (Rootsil siis 0.55-0.65, sisaldades neid 'keeristorme' ja muud) läbi jagama ja kui tahame väga täpsed olla, lisama veel natuke heat-soak'i osa.
Vaata uuesti seda Urmase pandud pilti:
 |
| 31.01.2004 at 01:10 |
|
partel
|
Roots
Ma lihtsalt ei ole nõus Urmase väitega, et soojus tekib ainult õhu kokkusurumise tagajärjel, või 95% ulatuses selle tõttu.
Sama ülelaaderõhu korral on Roots'i sisselaskekollektoris valitsev temperatuur oluliselt kõrgem kui praktiliselt mistahes muul levinud kompressori tüübil.
____________________________
_ |
| 31.01.2004 at 01:24 |
|
urmas
|
Roots
OK Pärtel, unusta need protsendid ja vaata ülaltoodud pildi esimest punast tulpa. See soojuse komponent tuleneb ainult konkreetse füüsika seaduse rakendumisest gaasi kokkusurumisel. Mul on tekkinud arvamus, et sa ei tunne füüsikat ja ei adu, et see komponent annab suurima temperatuuri juurdekasvu kogu ülelaadimise ahelas.
Kui keegi viitsiks põhjalikumalt arvutada selle komponendi väärtust, siis valemid saab siit: http://staff.ttu.ee/~atrik/oppe/yki3030p/gaasid.pdf. Tegelikult ma tahaks ise ka teada, kui suure temperatuuri juurdekasvu see annab vahemikus 5-25 psi. Gaasiks võiks esialgu võtta puhta õhu.
Autole installitud vahjahutita roots-kompressoriga tuleb see soojus armutult alla neelata. Turbo ja superchargeri puhul aitab efektiivne õhk-õhk vahejahuti. |
| 31.01.2004 at 04:36 |
|
partel
|
Roots
quote:
urmas: OK Pärtel, unusta need protsendid ja vaata ülaltoodud pildi esimest punast tulpa. See soojuse komponent tuleneb ainult konkreetse füüsika seaduse rakendumisest gaasi kokkusurumisel. Mul on tekkinud arvamus, et sa ei tunne füüsikat ja ei adu, et see komponent annab suurima temperatuuri juurdekasvu kogu ülelaadimise ahelas.
Suurim võib ta olla, aga ta pole kindlasti mitte ainus komponent ja kindlasti mitte 95% temp tõusu süüdlane. Sealt pildilt on näha, et isegi 75% efektiivsusega tsentrifugaalil annab kokkusurumine vaid 71/115 -> 62% temp tõusust, mis siis veel Roots'ist rääkida!?
____________________________
_ |
| 31.01.2004 at 08:54 |
|
jaanus
|
Roots
Pärtel, ka mina arvan, et enamus soojust tekkib õhu kokkusurumise tagajärjel. Take it, or leave it. Igasugu "pööristormid", etc aitavad kaasa küll, kuid jäävad siiski vähemusse soojuse tekitamisel. Roots lihtsalt on piisavalt kilplane, et nö. võtab selle õhu tagasi, mida tal kuskile panna pole (pööristorm?) ja pakib uuesti ning seega suurendab rõhku veel väga veidike, kuid õhu temp siinjuures tõuseb pea eksponentsiaalselt.
Seda hõõrdumise juttu on küll tiba imelik lugeda.... |
| 31.01.2004 at 09:51 |
|
partel
|
Roots
quote:
jaanus: Pärtel, ka mina arvan, et enamus soojust tekkib õhu kokkusurumise tagajärjel. Take it, or leave it.
Mul on vist enda arusaadavaks tegemisega raskusi
Urmas väidab:
1. Sama boosti korral on temp tõus sama, sõltumata ülelaadimise liigist.
2. Temp. tõus on ainult või vähemalt 95% põhjustatud õhu kokkusurumisest.
Mina väidan:
1. Temp tõus on Roots'i puhul suurem kui turbo, tentrifugaali või kruvikompressori korral.
2. Õhu kokkusurumine on oluline või isegi suurim temp tõusu põhjustaja, aga mitte ainus, ega ka 95% osas. Sel samal Urmase ATI jooniselgi on näha, et isegi tsentrifugaalil moodustab õhu kokkusurumine vaid 62% temp tõusust, mis veel Roots blowerist rääkida.
____________________________
_ |
| 31.01.2004 at 10:09 |
|
devilc
Moderator |
Roots
quote:
partel:Mina väidan:
1. Temp tõus on Roots'i puhul suurem kui turbo, tsentrifugaali või kruvikompressori korral.
Õigus muidugi.
quote:
2. Õhu kokkusurumine on oluline või isegi suurim temp tõusu põhjustaja, aga mitte ainus, ega ka 95% osas. Sel samal Urmase ATI jooniselgi on näha, et isegi tsentrifugaalil moodustab õhu kokkusurumine vaid 62% temp tõusust, mis veel Roots blowerist rääkida.
Nõus, kui defineerida õhu kokkusurumisest põhjustatud temperatuuri tõus kui füüsikaline ideaaljuht. Ka sellisel juhul on ta kindlasti olulisim tegur, kuni kompressori efektiivsus ületab 50%.
Aga põhimõtteliselt on kogu soojus ju õhu kokkusurumisest tingitud: kui seda kompressorit seal poleks, poleks ka temperatuuri tõusu.  |
| 31.01.2004 at 10:28 |
|
jaanus
|
Roots
Ok, Ok, Pärtel. Tegelikult on teil mõlemal õigus, kui väiteid õiges taustsüsteemis vaadelda  ja lõppkokkuvõttes võib öelda ka, et temperatuuri tõus on tingitud 100% hõõrdumisest 
See populaateaduslik jutt puhurist iseenesest ju hariv ja hea, kuid mulle tundub, et algaja võib nii mõnestki väitest valesti aru saada. |
| 31.01.2004 at 11:00 |
|
|
