Loe lisaks: '08 võistlushooajal | '06 / '07 võistlushooaja tehnika | Pärast '04 võistlushooaega | '04 võistlushooaja tehnika

Muskelauto puhul on praktiliselt võimatu ülehinnata võimsa mootori tähtsust. Võimsust saab teadagi suurendada kahel viisil: kõrgemate pöörete või suurema pöördemomendiga.

Tänavaautol peab mõistagi olema tänavamootor, mis omakorda nõuab töökindlust, hooldevabadust ja laitmatut käitumist ka madalatel pööretel väikese koormuse juures. Järelikult on välistatud kõrged pöörded ning võimsust tuleb seega hankida pöördemomenti ehk vabalthingava mootori korral töömahtu suurendades.

Samuti pole tänavaautol mõistlik iga viimast hobust taga ajada, järelikult pole vajalik ka tehnika viimane sõna või muu kallis eksootika.

Eestisse jõudis auto 327 kuuptollise (5.3L), seejärel sai see ehitatud pikema käiguga väntvõlli abil 383'ks (6.3L) lootuses, mis ka hiljem täitus, sellest 400+ hj saada, see peaks ju ometi piisavalt võimas olema?!

Paraku ei olnud.

Mis muud kui järgida "töömahule asendajat pole" põhimõtet ja hakata aretama big-blocki.

Mootori toorik sai hangitud Soomest. Algselt 454 cid/7.4L mahutanud mootoriplokk on 0.100 tolli üle puuritud, mis annab töömahule lisa 22 cid, ehk kokku 476 cid/ 7.8 liitrit.

4.00 tollise kolvikäiguga originaalväntvõll kinnitub kahepoldiste pukkidega. Sellega allesjäänud võtmekomponendid ka piirduvad.

Kolvid on Speed-Pro hüpereuteetilised, mis valukolbidest tugevamad, kuid sepistatud kolbidest väiksema soojuspaisuvusega ja ka odavamad. Kolvirõngad on hõõrdekadude vähendamiseks kaetud molübdeenikihiga.

Kuigi pöörded pole eriti kõrged, sai südamerahu huvides hangitud Eagle kepsud. Samuti on karteris õlitormi rahustamiseks Milodoni windage tray - väntvõlli ümbritsev osaliselt perforeeritud lehtmetall. Raske jahutustöö eest hoolitseb massiivne radiaator Ron Davis'elt.

Teatavasti on mootor "õhupump", mida rohkem õhku sealt läbi käib, seda rohkem saab ka kütust põletada, mis mõistagi teeb mootori jõulisemaks. Võimsuspotentsiaali määravad ära eelkõige plokikaaned, seega tuleb nende valikule pühendada piisavalt aega ning ka projekti eelarves tagada vääriline koht.

Kuna 8-liitrine mootor pole tänapäeva mõistes kuigi suur ning lisaks on tegemist ikkagi tänavamootoriga, siis ei tohi mingil juhul üle pingutada, tähtis on tagada hea minek ka madalatel pööretel osagaasi juures. Sel juhul pole raske otsustada 270-300 cc suuruste ovaalsete kanalitega kaante kasuks.

Järgnevalt tuli siis tootjate vahel valida. Nagu eelnevalt mainitud polnud kallis eksootika vajalik. Sel juhul tasub alati uurida Edelbrocki kataloogi, kus leidusidki igati sobivad, 290 cc sisselaskekanalitega ja 110 cc "poolavatud" põlemiskambriga Performer RPM alumiiniumkaaned, võimsuspotentsiaaliga üle 600 hj. Neid sai ka lihvitud 0.5 mm võrra, surveastmeks on tavabensiini kohta üsnagi kõrge 11.5:1. Sisselaskeklapi läbimõõt on 2.19 tolli, väljalaskel 1.88.

Kaaned ja sisselaskekollektor peavad omavahel võimalikult täpselt sobima, õnneks oli viimane kohe võtta samast Performer RPM seeriast. Tegemist on hästi voolava dual-plane tüüpi kollektoriga, millel on veel "air gap" ehk õhutusvahe, mis vähendab soojuse ülekandumist küttesegule, parandades seega täiteastet.

Sisselaskekollektori otsas istub 850 cfm Barry Grant Speed Demon karburaator. Miks mitte sissepritse? Põhjus selles, et kuna nii mõneski big-block Chevrolet mootoriga otseselt seotud võistlusklassis on karburaator kohustuslik, toimub selle pidev evolutsioon. Sissepritse suudab küll tagada kindla kütuse-õhu suhte, aga võimsuse poolest ei ole sel korraliku karburaatori vastu vähimatki shanssi, vahe võib olla isegi 5%. Lisaks on karburaator mõistagi mitmeid kordi odavam ja töökindlam.

Karburaatorit varustab jaheda välisõhuga Enderle-tüüpi kolme punase "liblikaga" õhukogur, mis lisaks õhule püüab mõistagi ka putukaid ja muid vastavaid elukaid. Seetõttu on seal sees filter, mis võistluste ajaks siiski eemaldatakse.. Kolm punast liblikat on aga võimsa V8-mootori arvatavasti kõige omasem tunnus, ka kogenuimatel gurudel tekib raskusi millegi muu väljapakkumisega.

Nukkvõll on mootori aju, mis ühe kõige olulisema osana peab olema kooskõlas mitte ainult mootoriga, vaid ka kogu ülejäänud autoga. Tänavaauto puhul on jällegi tähtis see, et ka madalamatel pööretel oleks tõmmet ja just kohaltvõtt oleks märgatavalt kiirem kui lamaval lehmal. Seega ei tohi üle pingutada.

Pärast põhjalikku kaalumist tundus sobivaim Crane rullnukk, parameetritega 244*/256* @ 0.050", LSA 114*. Nagu näha, on väljalaskeklapp sisselaskest kauem avatud, mis hõlbustab heitgaaside väljumist läbi summutite kadalipu. 114 kraadine nukkide vahe aga tagab puhta ja talutava vaakumiga tühikäigu ning jätab võimaluse ka naerugaasi kasutada.

Crane'ilt sai ka tellitud kogu ülejäänud klapiajami osad: hüdraulilised rulltõukurid, tõukurvardad, Energizer rullnookurid. Nookurid peaksid küll head olema, "crane" on ju inglise keeles "toonekurg". Klapikambrikaaned aga on Mr. Gasket'ilt .

Mis sisse hingatud, peab ka ükskord välja tulema. Selle eest hoolitsevad kõigepealt Hedman Hedders'i 2-tolliste torudega väljalaskekollektorid, mis on isetegevuse käigus kaetud keraamilise kihiga. Sealt edasi järgnevad tänavatrimmis olles summuteid sisaldavad külgmised väljalasketorud (sidepipes), võistlustel aga tehakse gaaside elu kergemaks mõlemat toru ühendava H-pipe (kuju järgi küll pigem U-pipe) eemaldamise teel, mille tulemuseks on avatud kollektorid, see vabastab lisaks detsibellidele ka hobuseid.

Ilmselt ei vaidle keegi vastu, et sisepõlemismootorile kulub ära ka kütusesüsteem. Lisaks hobuste jootmisele peab see vastu pidama kiirendusele, mistõttu on tarvilik teatud varu. Tuleohutust arvestades sai uueks paagiks valitud RCI 16-galloniline (60L) turvapaak, mis on seest "käsna" täis. Kütusepump on Carter Black, tootlikkusega 100 gph (378 liitrit tunnis), mis suunab bensiinijoa pooletollise läbimõõduga Russell'i vooliku kaudu mootoriruumi ning seal läbi Holley rõhuregulaatori karburaatorisse.

Sobival hetkel on tark tegu kütusesegu ka süüdata. Selle eest hoolitseb legendaarne MSD 6AL süüteboks, milles ka pöördepiiraja, hetkel 6700 p/min peal. Muud vajalikud komponendid on jagaja ja ProMaster süütepool Mallory'ilt ning MSD küünlajuhtmed. Salongis on ka massilüliti.

Ka parimast mootorist on vähe kasu, kui see pole ühendatud maapinnaga jõuülekande ja rehvide vahendusel. Nende elu pöördemomendirikka big-blocki taga pole aga sugugi meelakkumine.

Käigukast: valida on mõistagi manuaal- või automaatkasti vahel, mis tänavaauto puhul on eelkõige omaniku maitseasi. Samas oli siiski tahtmine ka kiirendusvõistlustel osaleda, kus automaatkasti kiiremad käiguvahetused ja pöördemomenti kordistava hüdrotrafo abil võimsam kohaltvõtt marjaks ära kuluvad. Vähem oluline polnud ka see, et Camarol oligi juba all TH-350 nimeline kolmekäiguline (ülekanded 2.52/1.52/1) automaatkast. Peamiselt väikemootorile mõeldud kasti sai big-blocki talumiseks turgutatud esiteks B&M TransPak Stage 2 komplektiga, tähtsaim tulemus on kiiremad-järsemad käiguvahetused. Samas on aga alles jäänud täisautomaatrezhiim ja rahulikul sõidul pehmeid vahetusi tagav vaakummodulaator.

TH-350 üks nõrk koht on kolmanda käigu sidur. Teadagi pole see kastijuppide tootjatele kahe silma vahele jäänud, TCI pakkuski lahkesti originaalist tunduvalt tugevamat ja samas kergemat trumlit, millel 36-elemendine sprag. Lisaks sai läbilibisemise vältimiseks igasse friktsioonpakki lisatud üks kettapaar. Kosutust pakub ka TCI 7×15 tolline käigukasti õlijahuti.

Täpsete käiguvahetuste eest hoolitseb B&M Megashifter käiguvalits, mis 1, 2, Drive ja Neutral positsioonide vahel korraga vaid ühe võrra liigub ja seega väldib käikudest "ülelibisemist", samuti on välistatud ka eksikombel Reverse ja Park asendisse minek. Seega saab tõsisemal kiirendusel käike täie käerammuga üles "raiuda".

Turbiiniks on tagasihoidlik TCI 11-tolline Breakaway, haardumiskiirusega natuke alla 3000 pöörde. Eesti radadele sellest hetkel piisab, väiksema läbimõõduga karmimad konverterid libisevad madalametel pööretel rohkem läbi, mis rahulikul tänavasõidul kõige vajalikum pole.

Peaülekandearvuks on hetkel tänavaauto jaoks suhteliselt karm 4.11, mis maanteesõidul küll mootorile u. 3000 pööret tagab, kuid kiirendusrajale sobib perfektselt, kohe pärast finishit (200 km/h) on piirajas. Enesestmõistetavalt on kasutusel ka diferentsiaalilukk, valmistajaks Auburn Gear.

Amortisaatoriteks on tänavasõiduks mõeldud Koni seadistatavad. Vedrud on originaalid, kusjuures taga on lehtvedrud. Veljed ees American Racing 7×15 tolli ja taga Weld Pro Star 10×15. Kuna tavaliste tagarehvide suitsetamiseks piisab veerand gaasist, siis võistlustel on all Mickey Thompsoni ET Street tänavaslikid, mõõdus 28×11.5×15 tolli.

Et kogu big-blocki pöördemoment autokeret päris kringliks ei keeraks, pidi sellele kap.remondi tegema, mis muuhulgas ka välimust parandas. Lisaks sai salongisisu välja vahetatud, mis veelgi silmarõõmu lisas.

Klassikaline tsitaat: "Usalda, aga kontrolli!" Kogu tehnikal tuleb silma peal hoida, aga originaalnäidikutest selleks teadagi ei piisanud. Loomulikult on USA's nii mõnigi firma lahkelt nõus kõige vajalikuga varustama.

Kõige rohkem meeldisid Autometer'i stiilsed, süsinikkiust põhjaga Carbon Fiber seeria "kellad", hetkel on paigaldatud järgnevad: spidomeeter (160 mph e. 260 km/h), tipp-pöördeid mäletav tahhomeeter (kuni 10 000 p/min), jahutusvedeliku temperatuur, õlirõhk, käigukastiõli temperatuur, kütusenäidik, kütuse-õhu suhte näidik ja kütuserõhu näidik. Lisaks on armatuuril lülitipaneel bensiinipumba, kahe jahutusventilaatori ning salongiventilaatori jaoks.

Esmapilgul võib küll tunduda, et kellasid-nuppe on rohkem Space Shuttle'lil, aga tegelikult poleks paha lisada veel nii mõndagi.

Kokkuvõtteks: seniste sõitude põhjal võib lugeda kõik eesmärgid täidetuks. Üle 600 hobuse kapoti all, kusjuures auto on igati tänavasõidukõlbulik ja mugav. Mis maanteel kulgemisse puutub, siis... ütleme nii, et möödasõit pole probleemiks. Ka ei valmista raskusi üle 100 meetriseid kummijutte maha jätta.

400 meetri parim tulemus on seni 11.4 sekundit, kiirusega 200.79 km/h. Võrdluseks, et kolmandiku võrra kergema Ferrari F40 vastav aeg on 12.0 sekundit.

Lisaks aitab Camaro kaasa rahva tervisliku seisukorra parandamisel, eelkõige peapööramisteraapiaga, mis kaelalülidele kasulikult mõjuvad. Seega on ka auto humanitaarne külg täiesti olemas.

Kuigi tegemist oli 2003. a. hooaja kõige võimsama vabalthingava autoga Eestis, selgus siiski, et 600 hobust pole ikka päris piisav, kohane oleks lisada 8-71 blower ja ka muu mootor vastavalt kohendada.

Life begins at 800 hp.

Pisut täpsemalt siis selle talve ehitusplaanidest. Kuna 600+ hobujõudu jäi teadagi väheks ja üheks eeltingimuseks on see, et Camaro peab olema 100% tänavasõidu kõlblik-sõbralik kiirendusauto ning samas tahaks domineerida ka stripil, siis jäi tulevikku vaadates ainsa võimalusena kaalukausile blown big-block.

Bloweriks e. kompressoriks sai valitud tuntud valmistaja Blower Drive Service 8-71 Stage 2 poleeritud blower. Stage 2 tähendab, et mootori pöörete ülempiiriks on 7500 p/min ja suurimaks ülelaaderõhuks on vähemalt 15 PSI (~1 bar) Lauanurgal olles näeb ta välja selline nagu siin vasakpoolsel pildil.

Viimased paar kuud on möödunud plaane tehes ja Usast juppe oodates. Jaanuari alguseks olid short-blocki kokkupanekuks kõik vajalikud osad olemas ning esimese tööna tuli rotating assembly osad saata Soome tasakaalustamisele. Selle käigus sai vänta kergemaks puuritud mitmekümne grammi võrra. Samas töökojas sai vändale lisaks olemasolevale kiilule freesitud ka teine 1/4 tolline kiilusoon, mis on bloweri valmistaja poolt soojalt soovitatud.

Ja kui tasakaalustamine on tehtud, siis pole muud kui mootor kokku lapata. Nii lihtsalt asjad muidugi ei käi. Põhimõte "Usalda, aga kontrolli!", on mootoriehituses põhiline. Sellist väga põhjalikku kontrolli ja iga pilu ning lõtku ülemõõtmist nimetatakse blueprinting. See tähendab tundidepikkust rutiinset kolbide-kepsude kaalumist ja iga detaili piinlikult täpset ülevaatust.

Kõige aeganõudvam on laagrilõtkude kontroll. Viie raamsaale ja kaheksa kepsusaale pilude mõõtmiseks kulub oma pool päeva julgesti. Abimeheks on siin plastigage (pilt vasakul).

Kui laagritega on kõik korras, siis on aeg paigaldada väntvõll oma õigele kohale. Blower-mootori puhul on oht, et väntvõll võib valitsevate survejõudude mõjul läbi karteri lennata. Selle vältimiseks on kohustuslikud 4-poldised laagripukid ja nende kinnitamiseks ARP tikkpoldid.

Kolvirõngaste pilude kontroll (pilt vasakul) ja parajaks viilimine võtab samuti parasjagu aega.

Kui vänt on paigaldatud, siis on aeg võtta riiulist kolvid ja kepsud. Kolbideks sai valitud SRP/JE Sportsman Racing spetsiaalselt bloweri tarbeks tellitud forged e. sepistatud kolvid. Staatiline surveaste tuleb nende kolbidega 8.3 : 1. Kepsudeks sai valitud Eagle Products valmistatud teraskepsud, mis on 0.25" tavakepsudest pikemad. Egas muud kui kolvid ja kepsud kokku.

Veel viimane kolb ja short-block ongi koos (pilt vasakul). Paraku on see alles algus :)