1992. aasta kui kolmanda põlvkonna Firebirdi viimane tootmisaasta ei paistnud mõistagi silma radikaalsete muudatustega. Kiiret Firebirdi soovinud ostjad olid veelgi selgemalt juba järgmise põlvkonna ootel, kuna Formula, TA ja GTA andsid vaid veidi üle 10% kogutoodangust, kui veel 1989. a. oli see protsent ligi 50.

Ainuke performance mudel, mille "tootmine" kasvas, oli Firehawk – SLP ehitas kaheksale '91 mudelile nüüd lisaks 17 '92 Firehawk'i. Neli nendest olid muudes värvides kui punane, üks oli T-Top'idega ja viimased kolm Firehawki said 366 CID alumiiniumplokiga mootori, millest üks veel peatselt SLP poolt 383 CID-ini stroke'iti. Kõige viimane ehitatud eksemplar polnudki tegelikult Formula Firehawk, vaid ehitati hoopis lahtisest Trans Am'ist, kuna ühel kodanikul oli ilmselt väga palju raha ja kindel soov saada lahtise Firehawki omanikuks – Formulat aga kabriona ei tehtud.

Väliselt ei leidnud Firebirdi veerandsajas tootmisaasta mingit äramärkimist – uudised piirdusid mõnede uute värvivariantidega. See-eest tehti muid silmale raskemini märgatavaid täiendusi auto siseviimistluses ning keevisliidete, luugitihendite ja heliisolatsiooni juures. Tänu sellele on põlvkonna viimased autod ka kõige kvaliteetsemad ja vaiksemad. Ühe üsna loogiliselt kõlava teooria kohaselt ei olnud peaeesmärk siiski viimast aastat tootmises oleva platvormi täiustamine, vaid juba järgmise põlvkonna tootmismeetodite katsetamine.

Kui üritada Firebirdi kolmanda põlvkonna ühteteist mudeliaastat kuidagi kokku võtta, siis võiks öelda järgmist: Pontiacil ja Chevrolet'l oli selge eesmärk teha III põlvkonna F-body'st parem auto kui Mustang või ükskõik milline teine konkurent, ja päris mitme koha pealt see õnnestuski. Autode välimus oli suurepärane, samuti juhitavus; võimsus ja kvaliteet paranesid peaaegu iga mudeliaastaga.

Vaatamata ajutistele tagasilöökidele 80-ndate keskel oli eriti lootustandev GM-i kahe poniauto kiiruse kasv – 10 aastaga suudeti veerandmiiliaegu kahandada ligikaudu kahe sekundi jagu – ja seda oludes, kus saaste- ja kütusekulunormid jätkuvalt karmistusid ja autod ise mõnevõrra raskemateks muutusid. Ühtlasi võib julgelt väita, et III põlvkonna F-body sai 70-ndatel üsna vääramatuna tundunud võimsuse ja kiiruse langustrendi murdmisega hakkama ja sillutas seeläbi teed veelgi kiirematele poniautodele.

Paraku pole laiatarbeautodes kunagi võimalik kompromisse vältida ja seetõttu osutusid 3. põlve F-body platvormi kitsaskohtadeks siseruum, suur mass (vähemasti suhtes pakutava võimsusega) ja murettekitava järjekindlusega kerkiv hind, mis ähvardas auto oma peamise sihtgrupi jaoks kättesaamatuks teha.

Siiski hindasid autoostjad F-body tugevaid külgi sedavõrd kõrgelt, et ostsid aastatel '82-'92 peaaegu 2,4 miljonit Camarot ja Firebirdi ligi 1,8 miljoni Mustangi ja Capri vastu. GM-i poniautod koos olid suuremate müüginumbritega kui Fordi omad kaheksal aastal üheteistkümnest.

Kuigi Firebirdi osa 3. põlve F-body müüginumbritest oli vaid veidi üle kolmandiku, oli Pontiaci juhtkonna, inseneride ja disainerite roll selle põlvkonna autode kiireks ja meeliköitvaks tegemisel suurem, kui lihtsad müüginumbrid näitavad - just nende käe alt tulid kõige ilusamad, aerodünaamilisemad ja efektsemad GM-i poniautod; just nemad pakkusid kõige täielikumat paketti (GTA), tehes samas oma parimad mootorivariandid ja vedrustuslahendused kättesaadavaks ka võimalikult odavas autos (Formula) ja just nemad nihutasid kõige kaugemale F-body suutlikkuse piirid ('89 TTA ja '91-'92 Firehawk). Koos kolmanda põlve Firebirdiga sündinud moto "We Build Excitement" oli Pontiaci juures endiselt au sees.