» Üritused » 

Power Big Meet 2005
 

Kuna Big Meet'ist on tqhq's varem põhjalikult kirjutatud, siis seekord on jutt lühike. Kui huvi pakuvad ürituse korraldus ja muud üksikasjad ning plaanis on tulevikus Big Meet'ist osa võtta, leiab põhjaliku kirjelduse varasematest artiklitest (Bigmeet 2000 ja Bigmeet 2001). 2005. aastal oli varasemast erinev see, et üritus lõppes juba laupäeval ning varem pühapäeval toimunud autode hindamine oli seetõttu päeva võrra ettepoole toodud. Kruisimine toimus siiski ka laupäeva õhtul ja kämping jäi püsti pühapäevani.

Olude sunnil sai tõestatud, et Big Meet'il on võimalik päris lihtsalt ära käia ka ühistranspordiga - Tallinki buss viib kohe peale laeva saabumist otse sadamast Västerasi kesklinna 225 krooni eest ja sealt on ürituse toimumiskohaks oleva Johannisbergi lennuväljani umbes viis kilomeetrit, ehk umbes 150 SEK-i jagu taksosõitu.

Västerasile lähemale jõudes võis bussiaknast näha järjest huvitavamaid autosid (näiteks kruisis vastu üks Ram SRT-10) ja linnas sees paistis USA raud juba enamuses olevat. Lennuväljale jõudsin reede pärastlõunal kella kahe paiku ja oleksin saanud veel päris pikalt autode ja müügipunktide vahel seigelda, kuid paari tunni pärast jõudis kohale suuremat sorti äikesetorm koos natukese rahega. Õnneks olin telgi kohe saabudes püsti pannud (Power Campi koha eest küsiti 300 SEK-i) ja tormituul seda ära ei viinud; paar järgnevat tundi tuligi telgis veeta. Siinkohal tänud kaasmaalastele Chevy Astros, kes mind raskel hetkel apelsinimahlaga varustasid :) Kuni minu lahkumiseni laupäeva pärastlõunal ilm õnneks rohkem trikke ei teinud.

 
Peale telgi püstipanekut võis hakata ringi vaatama ja esimeste hulgas hakkas silma selline efektne uuem kollane Mustang, mida Saleeni juures veelgi silmatorkavamaks ja küllap ka kiiremaks on ehitatud.
Allakäiv kõvakatus pole hiljutine Mercedese leiutis, kui mõni ehk nii arvab. Ford pakkus sellist Skyliner Retractable Hardtop mudelit aastatel '57-'59, pildil on '58 mudel. Kuigi Ford oli esimene, kes sellist autot masstootis, oli sarnane lahendus mõnedel Peugeot'del kasutusel juba enne Teist Maailmasõda. Auto suurusest tingituna oli Fordi inseneride ülesanne aga keerukam - nagu näha, tuli näiteks katuse esiserv eraldi alla voltida.
Kuigi pildil seda näha pole, oli pagasi jaoks pakiruumi keskel väike kast, millele allalastud katuse korral ligi ei pääsenud.
See Imperial Crown Convertible on samuti 1958. aastast, kuid üllataval kombel on ta Fordi uuenduslikust Retractable'ist palju haruldasem, tehtud on teda vaid 675 tk. Skylineri 14 tuhande vastu. Tõsi, ka hind oli peaaegu kaks korda suurem, 5700 dollarit.
Selliste näidikute abil hoidis juht silma peal 345-hobujõulisel 392 CID Hemil, mis oli Chrysleri kõige eksklusiivsema margi ainsaks mootorivariandiks. Käigukastiks on nuppvalimisega 3-käiguline TorqueFlite automaat.
Ka väiksematel autotootjatel tuli üritada Kolme Suure varjus kuidagi elus püsida; vahel tuli selleks avastada uusi turusegmente (nagu väikeautod), vahel aga käia suurte jälgedes. AMC sai oma poniauto Javelin valmis '68 mudeliaastaks.
'70 mudeliaastaks polnud Javelini välimus oluliselt muutunud, kuid selleks polnud ka vajadust, tegu oli väga õnnestunud disainiga. Selle '70 Javelin SST mootoriks on 290-hobujõuline 360 CID V8.
1965. aastal pakuti Corvette'ile esmakordselt big-blocki. Töömahuks oli ainult sellel aastal 396 CID, hiljem juba 427 CID. Samal aastal hakati pakkuma ka Side Mount Exhausti ehk autokülgedele toodud väljalaset, kuid siin on tegu aftermarket toodanguga. Erinevuseks stockist on veel uuema disainiga kapotiscoop, veljed ja esikaitseraua puudumine. Modide põhjal võib arvata, et antud juhul pole tegu haruldase big-block või 'fuelie' ehk sissepritsega small-block mootoriga.
'63 Corvette'idel on tagaaken kahes osas, aga parema nähtavuse huvides mindi juba järgmisel aastal üle üheosalisele tagaklaasile. Nn. split-window '63 Vette'id on aga tänu sellele omapärale ihaldusväärsemad paljudest hilisematest teise põlve mudelitest. Kõigi teise põlve autode omapäraks on kitsasse keskkonsooli vertikaalselt paigutatud raadio.
1968. aastal tuli välja Corvette'i kolmas põlvkond. Esimesel mudeliaastal vaevasid autot mõned lastehaigused, kuid vähemalt peale vaadates on tegu äärmiselt nauditava masinaga, seda enam, et mootoriks on 427 big-block (nagu näitab kiri kapotil) ja auto on lahtine. Allalastud katus pani auto omaniku peagi kiirelt käsi-jalgu liigutama, sest mõni hetk peale selle pildi tegemist vallandus süngest taevast äikesetorm koos rahega.
Kuigi kõrv sellest kohe aru ei saanud, asendus kõuemürin paari tunni möödudes aegamisi mootorimürinaga ja taas võis telgist välja ronida. Siis jäigi silma see natuke õnnetumas seisus '58 Cadillac, millega üks reisiseltskond oli saabunud. Kämpingus võis sellises korras autosid rohkemgi näha, kuid näituseplatsilt üritasid korraldajad neid seekord eemal hoida.
Siin veel üks '58 Cadillac, sedakorda pisut paremas seisus ja kandmas lahendust jaheda joogipoolise probleemile :)
Lõpuks tuli päikegi välja ja laagri kohale kerkis kena vikerkaar.
Tundub, et ilus lennuilm oli ainuke asi, mida vajab õhkutõusmiseks see Chevy kapotikaunistus.
Paraku oli mõnedel inimestel ka maalähedasemaid probleeme, näiteks sokkide kuivatamine. Dual exhaust kulus sealjuures marjaks ära.
Selle mudelinime nukrat seisu ei saa vist tormikahjude hulka lugeda...
...sest sealsamas lähedal võis märgata ka ideaalilähedases korras klassikalisi luksusmasinaid.
Kuigi see '53 Oldsmobile Ninety-Eight Holiday hardtop kupee jääb kroomi- ja lennuki/raketiteema eelsesse aega, ei saa öelda, et tal just vähe kroomi oleks...
...ja kapotikaunistuse ja reaktiivlennunduse seoseid ei pea ka pikalt otsima.
Selle Edseli armatuurlaud koos omapärase spidomeetri, efektsete näidikute ja roolil asuvate käiguvahetusnuppudega näib lausa kosmoseajastusse kuuluvat.
Flamejob, järjekordne lennukas kapotikaunistus ja tähelipp.
Power Campis võis kohata ka päris kõrge viimistlustasemega Hot Rod'e.
Mootoriks Chevy small-block.
Enough power to make a grown man cry? Võib-olla. Silt pidi tõele vastama ja autol olevat 600 hobujõudu, kuid kapoti alla kahjuks näha ei õnnestunud.
Uhkeid kirjasid osati autodele panna ka juba tehasest - Metskass oli Buicki mudelirvistuses aastatel '62-'70.
Oldsmobile'il jätkus oma mootori iseloomustamiseks päris ohtralt lennukaid sõnu.
GMC omakorda ei tahtnud mõistagi sellest saladust teha, et '57 mudeliaastal võis nende trucki ostja tunda rõõmu automaatkasti mugavusest ja "V8 kahesaja kuuest vägevast hobujõust", mille allikaks oli Pontiaci päritolu V8, antud juhul 347 CID suuruses.
Selle '51 Cadillaci näost loeb aga ka ilma igasuguste täiendavate kirjade ja siltideta välja, et masin oli mõeldud oma aja jõukate ja vägevate sõidutamiseks.
Cadillaci kõrgel kapotil trooniv tiivuline skulptuur vaatas ülevalt alla peaaegu kõigi ümbritsevate autode peale; siin on tema vaatevälja jäänud '56 Dodge.
Äikesetormi kahetsusväärseks tagajärjeks oli kõikide suuremate kämpingut läbivate teeradade muutumine sügavateks mudamülgasteks.
Ja kus muda, seal muidugi mudamaadlust - need kaks polnud ainsad, kes petlikul pinnasel "libastusid".
Korrektset käitumist ei aidanud tagada ka korravalvurid - nagu näitab kiri '57 Pontiaci tagatiival, oli see seltskond liikvel pisut erineva motoga kui seda värvi autode tavapärane "To serve and protect" :) Ompärase iluvõre tõttu said '57 Pontiacid rahvasuus hüüdnime "elektripardel".
Protestiks valitsevade olude vastu otsustas selle Vette'i tuledega ilusa '68 Camaro big-block tühikäigul mitte töötada.
Ja tõsi ta on, oludesse sobis märksa paremini näiteks selline liikur.
Kuid oli ka inimesi, kellel ilmselt polnud kahju mudas kahlata oma madalamaks "lastud" autodega. Mõned isikud samast seltskonnast panid öösel tule otsa ühele (loodetavasti enda) haagissuvilale ja eskorditi politsei poolt minema.
See väga esinduslik '60 Lincoln Continental Mark V võib-olla ei hakanudki kämpinguplatsilt kruisile triivima :/
Enamus siiski võtsid selle raske teekonna ette, kuna kruis on sedavõrd oluline osa Big Meeti traditsioonist.
Teel linna selgus ka see, kui pikkade traditsioonidega ala on USA autondus ja kiirendusvõistlused Rootsis :)
Ja nii jõutigi ligi 10-kilomeetrisele autosid täis pakitud kruisiringile, kus mõned kummi põletasid ja teised rahulikult oma lahtise klassikuga ringi libisesid.
See Äikeselind näis lausa reaktiivjõul liikuvat.
Selliseid GMC Typhoone liigutab aga ligi 300-hobujõuline 4,3-liitrine turboga V6, mille võimsust aitab maha panna nelivedu. 0-60 mph kiirendus võtab tehasekorras Typhoonil aega napilt üle viie sekundi.
Selle '60 Chevy Impala tagatulede vaatamine võib pikapeale ilmselt üsna hüpnootiliselt mõjuda.
Kruisiringi äärde jäävad bensiinijaamad muutuvad elavateks kogunemiskohtadeks, mis toovad silme ette USA 60-ndate cruising scene'i; ka käive pole kindlasti kehv.
Ei tea, kas see tegelane oli isehakkaja või korraldajate poolt palgatud, aga igatahes jalutas ta hommikul kella 6-7 paiku telkide vahel ringi ja ajas koleda vana Rootsi estraadimuusika abil üles neid väheseid, kes mingi ime läbi olid suutnud öösel magama jääda.
Karvased täringud on tore custom touch - vähemalt senikaua, kuni neid õhtu ja öö läbi pole mööda muda ringi veetud :)
Näituseplats avati laupäeva hommikul juba kell 7 ja peagi hakkas läbi väravate tulema kõikmõeldavat ilusat USA rauda.
Autosid vooris platsile mitmes reas üsna pideva vooluna kuni pärastlõunani välja.
Ürituse üks tähelepanuväärsemaid ja Pontiaci ajaloo üks pöördelisemaid autosid oli see '57 Bonneville - just selle masinaga võttis Pontiac kursi huvitavatele, kiiretele, uuenduslikele ja ihaldusväärsetele autodele. Et eristuda senistest igavatest vanainimeseautodest ja uut kursi esile tuua, eemaldas divisjoni värske juht Semon "Bunkie" Knudsen kapotilt hõbedased "silver streak" triibud, mis olid Pontiaci tunnuseks olnud juba paarkümmend aastat.
Lisaks ehtis '57 Pontiacide külgi moodne raketilaadne kaunistus ja teist traditsioonilist Pontiaci tunnust - indiaanipealiku pea kujutist - ei leidunud auto välimuses üldse. Piltidel nähtav lahtine Bonneville toodi mudelivaliku tippu, et selle säras ka ülejäänud mudelid paremini silma paistaks.
Tegu oli piiratud arvul (630 tk) toodetud erimudeliga, mille hind ($5700) oli mitme tuhande dollari võrra suurem kui ühelgi muul '57 Pontiacil.
Kuid eriliseks ei teinud Bonneville'i mitte ainult hind, vaid ka tehnika, nagu näitab see kiri esitiival.
Rochesteri sissepritse oli sellel aastal uudiseks nii Chevyl kui ka Pontiacil; Chevy pakkus 283 CID / 283 hp Ramjet mootorit nii tavamudelitele kui ka Corvette'ile, Pontiac otsustas aga sissepritset pakkuda vaid ühele erilisele mudelile - '57 Bonneville'ile. Pontiaci mootori töömaht oli 370 CID ja võimsus 310 hp. Bonneville täitis oma eesmärgi täielikult - Pontiac oli kõigil taas meelel ja keelel ning uued '59 wide-track Pontiacid viisid margi lõplikult uuele performance-kursile.
Kuigi enne Knudseni saabumist oli Pontiacil üsna konservatiivse margi maine (sellel '55 mudelil on näha ka "silver streak" traksitriibud, mis olid Pontiac'e selleks ajaks kaunistanud täpselt 20 aastat), ei olnud tegu tagurliku margiga - koos Chevyga sai '55 mudeliaastaks moodsa V8 mootori ka Pontiac - 287 CID Strato Streak V8 andis 173-200 hobujõudu ja osa olulistest uuendustest, mida see mootor ja SBC jagasid, oli Pontiaci inseneride kätetöö - näiteks lihtsad, kerged ja odavad stantsitud nookurid.
Samuti oli inseneridel ja disaineritel juba enne Knudsenit olemas nägemus sellest, mis võiks auto juures olla cool. Ja '55 aastal ruulis kindlasti kapotikaunistus, mille indiaanlasepea hakkas esitulede sisselülitamisel helendama, kuna selle taga oli ka väike pirn. Merevaigukarva variant on vähem levinud, kuna 1955. aastal jõustunud reeglite kohaselt tohtis eestvaates näha olla vaid valgeid tulesid ja enamus indiaanlasepäid ongi värvitud. See lõbus detail oli $10 hinnaga lisavarustus.
Kuigi seda esmapilgul naljalt ei arvaks, on siin tegu Buicki 1956. aasta kõige odavama seeria, Specialiga. Selline Riviera hardtop sedaan oli hardtop kupee järel seeria populaarsuselt teine mudel. Mootoriks on 220-hobujõuline 322 CID V8. Odavama mudeli staatust näitab ka Buicki kaubamärgiks olevate porthole'ide (esitiiva ehisavade) arv - kallimatel mudelitel oli neid neli.
Väärikas must värvkate räägib, et siin on tegu pisut kallima mudeliga ja nii ongi - sama hardtop sedaan Century seerias maksis uuena umbes $3000, $500 rohkem kui Special-seerias. Standardvarustus oli rikkalikum ning sisu luksuslikum; sama suur 322 CID mootor andis nüüd 250 hobujõudu. Century seeria võtmesõnaks oli aga performance, kuna selles seerias said kokku Specialiga sarnane lühem teljevahe (122") ja suuremate 127" teljevahega Super ja Roadmaster mudelite võimsam mootor.
Keset iluvõret olev informatiivne kaunistus teeb auto mudeli ja mudeliaasta määramise kergeks, kuid Buick loobus sellest võttest peagi - kliendid polnud rahul, et nende auto vanus ka asjatundmatuile kohe näha oli.
Sedavõrd suurel üritusel võib kohata ka vähem levinud marke, nagu see '53 Hudson Hornet. Hudsonid olid tänu raamitalade vahele toodud põrandale madala raskuskeskmega; koos võimsate ridakuutega (tehasekorras kuni 170 hj) tõi see margile edu NASCAR-is, kuid seegi ei suutnud Hudsonit päästa - vajalikeks disainiuuendusteks nappis lihtsalt raha. Viimased "ehtsad" Hudsonid tehti 1954. aastal, siis ühineti Nashiga ja '57 aastani kandsid Hudsoni nime mõned välimuselt pisut muudetud Nashid.
Nashi ja Hudsoni ühinemisel sündis American Motors Corporation, mis esialgu tegutses edasi algsete marginimede all. Nashi juht Georg Mason plaanis ühendada jõud ka Packardi ja Studebakeriga, et Kolmele Suurele vastu saada, kuid ta suri 1954. a. enne plaanide teostumist. Nash oli kolmekümnendatel tootnud ka üpris luksuslikke autosid, kuid 50-ndatel oli firma ellujäämise võtmeks väikeauto Rambler, millega Nash tuli välja kümmekond aastat enne seda, kui Kolm Suurt selle turu avastasid.
Sellel ja eelmisel pildil kujutatud sõiduk pole aga Rambler, vaid Nashi kahekohaline "supermini" Metropolitan. 85-tollise teljevahega auto töötati välja USA-s, kuid kokku pani neid Austin Inglismaal. Mootoriks oli alguses 1,2-liitrine ridaneli, mis andis 42 hobujõudu, hiljem 1,5-liitrine variant 52 hobujõuga. Metropolitani toodeti aastatel 1954-62 ja praeguseks on nad saanud omamoodi kultusobjektiks.
Packard ja Studebaker ühinesid 1954. a., kuid Stude nõrkus viis lõpuks mõlemad põhja. Erinevatel põhjustel jäi margina kauemaks püsima Studebaker ja enne hukku 1966. aastal jõuti välja tuua veel väikeauto Lark, imetlusväärne Avanti ja pildil olev '63 Studebaker Grand Turismo Hawk. Auto näeb omapärane välja, sest 50-ndate disaini üritati rahapuudusel ajakohasena hoida moodsa nurgelise katusega; Avantilt pärit V8-d olid aga tasemel, võimsaim kompressoriga 290 hj variant andis autole 140 mph tippkiiruse.
Nashi ja Hudsoni liiduna sündinud American Motors jätkas mõnda aega edukamalt - väikeauto Rambler oli sedavõrd tuntud ja hea mainega, et 50-ndate lõpus asendas "Rambler" marginimena nii Nashi kui Hudsoni. Pildil on '66 Rambler Classic. Samal aastal kolisid suuremad mudelid aga uue AMC brändi alla ja alates '70 mudeliaastast jäigi marginimena käibele vaid AMC. AMC pidas viimase arvestatava "sõltumatu" tootjana läbi raskuste vastu 1987. aastani, kui Chrysler ta alla neelas.
Ka müügikohtade vahel võis kohata huvitavaid sõidukeid, mille ülesandeks oli ostjate pilke pakutavale tõmmata - näiteks selline politseivärvides '47 Chevrolet.
Mitmendat aastat oli kohal ka see ilus kuldne '70 Pontiac GTO.
Kapotiscoobid ja soovitavalt ka hood tach ehk kapotil paiknev tahhomeeter käivad GTO olemuse juurde. Tõsi, praktika näitas, et niiskus ja kapoti kinnilöömine ei mõjunud sellise paigutusega tahhomeetrile lõpuks kuigi hästi. Eriti huvitav on aga Ram Air IV kiri - kui see tõele vastab, on tegu haruldase 370 hj mootoriga, mille said vaid umbes 800 1970. aastal toodetud 40 tuhandest GTO-st.
Scoobid olid funktsionaalsed - vahtkumm tihendas need vastu õhufiltrit. Pildil jooksva trossi abil sai scoobid vesise ilma korral juhikohalt sulgeda.
Veel suuremaid haruldusi võis kohata Mustangite aedikus - kui tegu pole klooniga, siis on pildil '68 Shelby GT-500 Convertible, üks kõigest 402-st toodetud autost. '68 oli esimene mudeliaasta, kui lahtised Shelby Mustangid ametlikult saada olid. Tähtede KR puudumine mudelinimes näitab, et mootoriks pole aasta teises pooles välja tulnud 428 Cobra Jet, vaid tavaline Fordi 428, mida Shelby pisut täiustas. '68 autodel oli see ühe karburaatoriga '67 topeltkarburaatorite vastu ja võimsusreiting oli 360 hj.
Isegi kõigi muude harulduste keskel oli vist liiast loota, et selline auto oleks originaal - 1935/36 Auburn Speedstereid arvatakse enamasti oma ajastu kõige ilusamate autode hulka ja kiiruski ei jätnud soovida. Selliseid Speedstereid tehti vaid 146 tk ja heas korras isendeid on oksjonil müüdud 150-300 tuhande dollariga. Piltidel olev auto on siiski FoMoCo tehnikaga replica.
Speedsteril oli lisanimi "Boattail" ja selle nurga alt pole raske aru saada, miks see nii oli. Auto kujustas Gordon Buehrig, kes töötas ka Duesenbergi heaks ja kelle käe alt on veel pärit legendaarne peidetud esituledega coffin-nose Cord 810/812, üks 30-ndate radikaalsemaid disaine.
Originaalsete Speedsterite kapoti all oli kompressoriga 280 CID ridakaheksa, mida toodeti Lycomingi lennukimootoritehases. Mootor andis välja 150 hobujõudu, mis oli võrreldav kõige võimsamate tolleagsete V12 mootoritega; Auburni hind ($2300) oli pakutavat võimsust arvestades väga soodne. Kuna tegu oli ridamootoriga, väljusid originaalautol kõik neli kroomitud väljalasketoru mootoriruumist juhi poolel.
Kiirus tegi auto ilusaks juba 30-ndatel - ja Auburn oli siis üks kiiremaid autosid.
Selline tahvlike leidus kõikide Speedsterite armatuurlaualt - Ab Jenkinsi allkirjal oli kaalu, sest ta oli võidusõitja, kes püstitas Bonneville'i soolajärvedel erinevate Duesenbergide ja samasuguse Speedsteri roolis kümneid kiirusrekordeid.
Uuema aja autode juurde tagasi tulles oli platsil võimalik näha ka Chevy SSR-i.
Päriselus osutus SSR suuremaks, kui piltide põhjal jäänud mulje arvata lubas - kast ulatus peaaegu rinnuni.
Esimese mudeliaasta 5,3-liitrine mootor tundus suures autos ilmselt liiga lahja ja '05 SSR-id kasutavad jõuallikana C6 Corvette'ile sarnast 6-liitrist LS2 mootorit, mille reitinguks SSR-is on 390 hj.
Kuigi '05 Mustang GT Convertible oli alles hiljuti USA-s uudismudel, võis sellist autot ometi kohata ka Big Meetil.
Uue Mustangi edu on pannud ka aftermarketi ületunde tegema ja kuigi kompressorikomplektid on USA-s alles välja tulemas, võis platsil näha sellist "Roush"-kirjadega GT-d, mille kapoti alla oli pesa teinud vahejahutiga Vortech tsentrifugaalkompressor. Võimsuseks pakuti 550+ hj.
Firebirdide aedikus sellel aastal väga suuri rariteete ei paistnud, kuid II põlvkonna alguse Trans Am'id on siiski suhteliselt haruldased masinad ja selliseid 335 hj 455HO mootoriga '71 TA-sid seis platsil kõrvuti lausa kaks.
Silmarõõmu pakkus ka selline '78 Trans Am SE.
Ja kui kõrvuti olid sedavõrd kenad 3. ja 4. põlve autod, ei saanud ju sellestki pilti tegemata jätta :)
Ülelaadimine polnud võõras ka Corvette'i meestele, näiteks leidus ühest kapotialusest selline topeltkruvikompressor. Võimsust peaks nii saama umbes 500 hj jagu.
Kohal olid ka tegijamad vabalthingavad C5-d, nagu näitab see Z06 embleem.
C3, big-block, sidepipes, Torq-Thrust veljed... sellest palju paremaks enam klassikaline Vette minna ei saa.
Lähimineviku kõige eksootilisem Corvette'i tehasemootor oli aga näitusel liigutamas hoopis üht hotrod'i.
ZR-1 Vette'i 375-hobujõuline 350 CID 32V DOHC mootor peaks veidi üle tonni kaaluvat rodi väga reipalt edasi viima, kuid ilmselt polegi see "Copper Storm"-nimelise masina peamine eesmärk.
Laitmatu teostus oli autole toonud juba mitmeid karikaid ja seegi kord oli tulemuseks ürituse parima Hot Rod'i tiitel.
Samas pole '32 Ford sugugi ainuke asi, millest huvitava rodi või customi saab - siin on natuke vaeva nähtud '55 Ford F-100 truckiga ja tulemus on väga pilkupüüdev.
Puudust polnud ka huvitavatest sama ajastu stock Fordidest - ülevalpool oli juttu allakäiva kõvakatusega Skylinerist, kuid Ford näitas päikeselembust üles juba paar aastat varem selle '55 Crown Victoria Skyliner mudeliga, mille katuse esimene pool oli toonitud pleksiklaasist. Nn. glass-top'iga mudel jäi üpris haruldaseks (vaid umbes 2000 autot) kuna ostjad kartsid (põhjendatult), et päikese käes läheb auto salong väga kuumaks. Pildil olev auto sai '55-'63 hardtop'ide klassis teise koha.
Efektsete päikesesõbralike Fordide hulka kuuluvad ka esimesed lahtised Thunderbirdid - katuse puudumine tegi väga lihtsaks ilusa näidikutepaneeli imetlemise.
Ja Thunderbirdi juhil polnud vaja muretseda ka suurtelt kiirustelt pidama saamise pärast, sest talle oli abiks selliste julgustavate kirjadega piduripedaal :)
See pilkupüüdev custom on ehitatud 40-ndate lõpu Dodge'ist.
Vaatamata sellele, et tegu oli suurte luksusautodega, olid "täheseeria" Chryslerid väga edukad paljudel erinevatel võistlustel - olgu siis küsimus tippkiiruses, kiirenduses või NASCAR-is. Edule aitas kõige rohkem kaasa võimas mootor - selle võistlusvärvides '57 300C kapoti all on 392 CID Hemi, mis arendab 375 hobujõudu.
Sealsamas kõrval oli näha ka tänavaversioon kõiges oma läikivmustas väärikuses. Mootor on aga sama 375 hj Hemi.
Vähemalt nime poolest pakub Chrysler Hemi-mootoriga 300C-d ka tänasel päeval ja isegi välimuses on 50-ndate masinatega selgeid ühisjooni. Pildil olev isend on aga ära "blingitud" vinüülkatuse, kroomvelgede ja võrguga iluvõre asemel.
Õnneks polnud blingisärast vaevatud silmadele vaja rohtu kaugelt otsida - peagi jäi silma selline Oldsi mootoriga rod.
Järgmine kroomitud ja kullatud pimestav vaatepilt jäi silma ühe '70 Challenger R/T kapoti all.
Tea, kas Mopari ühele kõige agressiivsema välimusega autole on ikka sellist sära kapoti alla vaja - ka stockina ei jäta auto välimus soovida.
Charger? Ütleks lausa, et Supercharger :)
 
 
muskelautod | kiirendusvõistlused | tehnika | üritused | autoesitlused | foorum | sõnastik | kalkulaatorid
tqhq'st | sisukaart | e-mail
© tqhq.ee 2000 - 2017. Loe meie materjalide linkimisest ja kopeerimisest.