Lauri Kuriks on kauaaegne USA raua austaja ning lisaks töötab ta juba aastaid ameerika autode performance osadele spetsialiseerunud kaupluses Top Parts. Lauri on sõitnud nii suurte sedaanide kui ka sportlikumate USA autodega; mehe jäägitut pühendumist adrenaliinirikastele kiirendusvõistlustele näitab kõige paremini see, kuidas tema 1997. a. soetatud tehasekorras '82 Camarost on aastatega saanud puhtavereline võistlusauto, mille juures pole suurema võimsuse ja parema kiirenduse nimel jäänud algupärasele kujule peaaegu ühtegi detaili.

Kuna auto ehitamine ja võistlustel osalemine on äärmiselt rahamahukas töö, on väga hea meel tõdeda, et leidub sponsoreid-koostööpartnereid, kes on huvitatud Camaro peal oma logo nägemisest. Tõsi, neid näevad ka tuhanded teised.

Siinkohal seega tänusõnad: Comma, DeWalt, Beta, Moog, Hella ja Top Parts, kellega koostöös on alljärgnev teoks saanud.

Short-block

Short-block on mootoriplokk koos "sisuga", eelkõige siis kolvid, kepsud ja väntvõll. Nukkvõlli käsitletakse tavaliselt eraldi. Korralik short-block on mootori vundament, millele saab rajada kõik ülejäänu.

Camaro eelmiseks jõuallikaks oli 461-kuuptolline ja u. 300 kg kaaluv Chevrolet Big Block, mida oli pisut modifitseeritud.

7.5L V8 vajas 9 mm kütusevoolikuid

Plokk oli alguses klassikaline 454-kuuptolline - 4.25-tollise silindriläbimõõduga ja 4.00-tollise kolvikäiguga (108x101.6 mm), mille deck height on 9.800 tolli. Meeldiv oli tõdeda, et raamlaagrid kinnitusid nelja poldiga (4-bolt main caps), mis võimaldab ka üle 700 hj võimsusi, ilma et väntvõll läbi karteri lendaks.

Arvestades, et mootor polnud kuigi uus ning tehasemõõdus mootoriplokile suurt jupivalikut polegi, sai plokk 2001. a. 0.030 tolli (0.76 mm) üle puuritud, uueks silindriläbimõõduks niisiis 4.28 tolli ning töömahuks 461 kuuptolli (7.5 L), mis muidugi nõudis ka uusi kolbe. Rohkem tuhatoosideks kui mootorisse sobivad originaal-valukolvid asendati tugevamate TRW sepistatud (forged) kolbidega, millel surveastme tõstmiseks väike kõrgendus (dome). Siiski sai '03 hooaja viimasel võistlusel keeruliste olude tõttu veidi valesti seadistatud naerugaas saatuslikuks ka TRW-dele ning 2004. aastaks võtsid mootoris koha sisse juba uued kolvid, mis surveastme seniselt üsna konservatiivselt 9.65-lt 11.0-ni tõstsid.

Kuna tehasekorras mootorid pole mõeldud kõrgeteks pööreteks, siis ei hiilga nad ka balansseeritusega. Seetõttu käis mootor juba 2002. aastal Soomes, kus ploki silindriseinad poleeriti kroommolübdeen kolvirõngaste jaoks siledamaks ja tasakaalustati kolvid, kepsud ning väntvõll; lisaks paigaldati ARP kepsupoldid. Väntvõlli kaelad treiti 0.010 tolli peenemaks, mis muidugi ka uusi jämedamaid saalesid nõudis. Lisaks sooritati ka align-honing, ehk raamlaagrite pesade poleerimine, et need täpselt ühel joonel oleksid. Selliselt ettevalmistatud short-block peaks taluma 750-800 hj ja 6500+ p/min. '04 hooajaks tuli väntmehhanism uuesti tasakaalustada, kuna kasutusele võeti uued kolvid ja Eagle H-beam kepsud. Kahjulikke vibratsioone aitas kontrolli all hoida ka TCI Rattler võnkesummuti.

Truult teeninud short-blockist ei suutnud lõplikult jagu saada ka '04 Speedestil mootorisse kukkunud klapp, kuid kaks kuud hiljem sai hooaeg järsu lõpu, kui Full Throttle kiirendusel kiilus pärast Speedesti hävingut Soomest hangitud kasutatud kolvis sõrm kinni - selle tagajärjel muutusid kasutuskõlbmatuks plokk, väntvõll ning enamus kepse; ka nukkvõll tuli mootorist peaaegu nukkhaaval välja korjata.

Pärast mootori põhjalikku hävimist 2004. aasta augustis tuli '04 hooaeg lõppenuks lugeda ja hakata mõtlema juba järgmisele aastale. Peaaegu tühjalt kohalt alustades tasus loomulikult vaadata aftermarket short-blocki poole - nii sai võimalikuks senise truckiplokiga võrreldes selgelt suurem töömaht; vähem oluline polnud ka teadmine, et kõik komponendid on mõeldud töötama koos ja seda just võistlustingimustes.

World Productsist tellitud komplekti kuulusid Merlin II malmplokk, mille silindriläbimõõduks on 4,5 tolli (veerand tolli rohkem kui 454-l), ja 4,25" kolvikäiguga 4130-terasest väntvõll. Kolvikäik on samuti veerand tolli pikem kui stock 454 CID mootoril ja kokku tuleb mootori töömahuks 540 CID ehk üle 8,8 liitri.

Konkreetselt kiirendusautodele mõeldud komplekti kuulusid ka Wiseco sepistatud kolvid, mis koos uute kaante 119cc põlemiskambritega annavad üpris kõrge surveastme - 13,5:1. Kepsud on senikasutatutele sarnased Eagle H-beam'id, kuid nüüd on neil veel palju raskem elu kui seni - uue mootori pikem kolvikäik koos 1000 pööret kõrgema redline'iga tähendab, et kolvi keskmine liikumiskiirus maksimumpööretel (8000 RPM) on peaaegu 5700 fpm (feet per minute, jalga minutis; umbes 29 m/s).

Traditsiooniliselt väga kõrgepöördelisteks peetaval Honda S2000 mootoril ja isegi F1 võistlusmootoril jäävad kolvikiirused toodud numbrist väiksemaks, kuna esimene neist on lühema kolvikäiguga ja ei arenda väga palju rohkem pöördeid ning teisel on hoopis olematu kolvikäik. Ja kummalgi neist ei ripu kepsu otsas raskepoolne ja peaaegu 11,5-sentimeetrise läbimõõduga kolb.

Kolvi liikumiskiirus iseloomustab hästi kepsudele ja väntvõllile langevat koormust, kuna keps peab kolvikäigu keskel suure kiirusega (antud juhul kuni 170 km/h) liikuva kolvi paari tolli sees nulli pidurdama ja seejärel järsult vastupidises suunas liikuma tõmbama/lükkama. Kepsudele on kõige raskem väljalasketakti lõpp, kuna survet alumise surnud seisu juures on kepsudel kergem taluda kui tõmmet ülemise surnud seisu juures; erinevalt survetaktist pole väljalasketaktil ka silindris rõhku, mis aitaks kolbi pidurdada. Nii venitabki umbes 600-grammine kolb väljalasketaktil tekkiva üle 5000g kiirenduse mõjul kepsu rohkem kui 3-tonnise jõuga - ja seda 8000 korda minutis. Jääb vaid loota, et kepse piinatakse edaspidi alla kümne sekundi korraga :)

Kaaned

Plokikaaned on mootori ühed kõige olulisemad osad, kuna määravad suures osas selle võimsuspotentsiaali.

Tõelisel mootoril on kaks plokikaant

Aastal 2001 paigaldati Camaro mootorile uued plokikaaned, kuna pea olematute kanalitega originaalkaaned kõlbavad heal juhul toaukse lahtihoidjaks või paadiankruks. Kaanteks valiti World Products'i toodetud Merlin Oval Port malmkaaned, mis lahtiseletatult tähendab, et sisselaskekanalid olid nendel kaantel ovaalsed (mahuga 269 cm3), mitte nelinurksed (rectangular). Kaante põlemiskambrite maht oli 119 cm3 ning sisselaskeklapi läbimõõt oli 2.19 tolli, väljalaskel 1.88 tolli. 2004. aastaks töödeldi veidi kaante sisselaskekanaleid, kuid juba hooaja teisel võistlusel vigastas silindrisse kukkunud klapp ühte kaant sedavõrd tõsiselt, et vajalikuks osutus uute kaante hankimine.

Kasutusele võeti Edelbrocki alumiiniumkaaned

Kuna mootor oli 2001. aastaga võrreldes tublisti edasi arenenud, sai otsustatud ka teistsuguste kaante kasuks. Uued Edelbrock Performer RPM kaaned olid "rectangular port" tüüpi, mis tähendab varasemast märksa suuremaid (315 cm3) sisselaskekanaleid. Kuigi klappide suurused jäid samaks, tähendasid avaramad kanalid senisest suuremat võimsuspotentsiaali; pisut tõusis ka surveaste. Uued kaaned olid alumiiniumist, mis tähendas paarikümne kilo kadumist autoninalt - tulemuseks parem kaalujaotus ja stardis tõhusam massi kandumine tagaratastele.

Full Throttle Drag'il juhtunud hävingu käigus pääsesid küll äsja mootorile peale saanud Edelbrocki kaaned halvimast, kuid ikkagi oli hooaja lõpuks ostunimekirjas ka uus kaantepaar - kuna mootori töömahtu oli kavas kasvatada ning redline'i tõsta, tasus vaadata RPM-idest mõnevõrra paremini voolavaid kaasi. Välja valiti Darti Pro 1 CNC alumiiniumkaaned, mille sisselaskekanalite suuruseks on 355cc. CNC (Computer Numerical Control) kaante nimes tähendab, et kaaned on töödeldud numbrilise juhtimisega freespingis, mis tagab kõrge töötlemistäpsuse ning võimalikult ideaalse kujuga ning identsed põlemiskambrid ja kanalid.

Tootja andmetel on kaaned mõeldud 7000+ RPM ja 525+ CID mootoritele ja just sellise ehitamine plaanis oligi. Lisaks suurematele sisselaskekanalitele (355cc vs. Edelbrockide 315cc) aitavad voolavusele kaasa ka suuremad klapid - uutel kaantel on sisselaskeklapid 2.3-tollise läbimõõduga varasema 2.19" asemel. Kui RPM-id voolavad sisselaskepoolel umbes 315 cfm jagu, siis uued kaaned peaksid hakkama saama umbes 375-400 cfm-iga, kuigi selleks peavad klapid ka peaagu 2 cm jagu lahti käima. Väljalaskepoolel klapi suurus ei muutunud ja on ka uutel kaantel 1.88", kuid paremale voolavusele peaksid kaasa aitama tehasekaantest kõrgemale toodud väljalaskekanalite avad, mis muudavad gaaside väljumistee pisut sujuvamaks.

Nukkvõll ja klapiajam

Nukkvõll on kui mootori aju, mis määrab ära klappide avanemise ja sulgemise.

2002. ja 2003. aastal oli kasutusel Competition Cams'i Nitrous HP NX274H, millel on nitronukale iseloomulikult väljalaskenukk suurema heitgaasihulga tõttu avaram (230/244 @ 0.050") ning nukkide vaheline nurk natuke suurem - 113 kraadi. Tootja poolt soovitatud pööretevahemikuks on 2000-6500, mis sobis hästi mootori maksimumpöörete (6500 RPM) ja käigukasti ülekannete järgi arvutatud mootori tööpiirkonnaga (4000-6500 pööret, stardis vähem). Muudeks teguriteks olid klapivedrude suhteliselt väike klapitõusu piir - 0.570 tolli - ning käigukasti hüdrotrafo suhteliselt madal haardumiskiirus.

2004. aastal oli eesmärgiks mootori hingamist natuke parandada ja viia kasutatava pööretevahemiku ülempiir 7000 pöördeni. Uued klapivedrud Competition Cams'ilt ja "lahtisem" (kõrgema haardumiskiirusega) hüdrotrafo võimaldasid kasutusele võtta senisest märksa agressiivsema profiiliga nukkvõlli. Nitrous HP seerias sai edasi hüpatud lausa kaks sammu ning välja valitud seeria viimane, "race only" NX294H nukkvõll (250/264 @ 0.050", 2800-7000 RPM). Päriselt ei saanud siiski ohvriks tuua ka väänet madalatel ja keskmistel pööretel, kuna seda oli vaja üsna raske Camaro stardijoonelt liigutamiseks - siin olidki abiks mitmed viimase kahe aasta muudatused, mis olid autot kergemaks teinud, ja uus hüdrotrafo, mis aitas mootoril kiiremini optimaalsesse pööretevahemikku jõuda.

Muus osas oli klapiajam 2004. aastal sama mis kahel varasemal hooajal - kuigi kasutatavate pöörete juures võinuks mõelda juba solid roller klapiajamile, said Competition Camsi High Energy flat-tappet hüdrotõukurid oma ülesannetega hästi hakkama. Tõukurid liigutasid tugevdatud tõukurvarraste vahendusel Crane Cams Energizer rullnookureid. Nendel nookuritel on klapipoolses otsas mööda klapiotsa veerev rull, mis vähendab hõõrdumist ning seega vabastab jõudu ja alandab mootori õlitemperatuuri. Ennast häbiväärselt "lõdvaks lasknud" nukkvõlli kettajami asemel on juba mitmendat aastat kasutusel hammasratasülekanne.

Crane'i rullnookurid

Mootori töömahu ja maksimumpöörete kasv tähendasid '05 hooajaks mõistagi uut nukkvõlli. Kõige põhimõttelisem muudatus oli üleminek mehaanilisele rullnukale (solid roller) varasema hüdraulilise nuka asemel. Kuigi seni kasutusel olnud hüdrotõukurid olid 7000 pöördega rahuldavalt hakkama saanud, oleks neilt veel 1000 lisapööret palju paluda olnud - nimelt võib kõrgetel pööretel hüdrotõukuritesse liialt õli koguneda ja selle tagajärjel ei sulgu klapid enam korralikult, mis viib võimsuskaoni. Jäikade mehaaniliste tõukuritega seda probleemi pole, kuid mootori hooldustööde hulka lisandub nüüd klapivahede regulaarne kontroll ja vajadusel seadistamine.

Suurem töömaht, kõrgemad pöörded ja kõrgem surveaste nõuavad "suuremat" nukka; sama suunda soodustavad uus kõrge stalliga konverter ja eelmise aastaga võrreldes peaaegu 100 kilo väiksem võistluskaal. Uue Crane Camsi nukkvõlli numbrid ongi päris muljetavaldavad - duration @.050 on 274/284 kraadi, klapitõusu on 1.7 nookuritega .726/.736 tolli ja advertised duration on 314/324 kraadi. Nukk on mõeldud 500+ CID võistlusmootoritele ja nõuab kõrge stalliga konverterit; soovituslik pööretevahemik on 4600-8200 RPM.

Kaantes kannavad tõukurvarraste liikumise klappidele üle Crane Gold rullnookurid; huvitavaks lisaks sellel aastal on Darti rocker arm stud girdle ehk metallraam, mis ühendab klapikambrikaane all omavahel jäigalt kõik kaheksa nookuripolti. See hoiab ka väga kõrgete pöörete ja jäikade klapivedrude korral nookuripolte paigal ja välistab nende paindumise - tulemuseks on klapiajami täpsem töö ja parem vastupidavus.

Karburaator

Kuna pöörete tõusu ja suurema nukkvõlliga käib kaasas ka mootorit läbiva õhuhulga kasv, siis vastavalt mootori hingamisvõimele tuleb valida ka karburaator. Lisaks on väiksemate karburaatorite puhul võimalik valida vaakum- või mehhaaniliste abilõõride vahel. Reeglina kasutatakse peaaegu igasuguses autospordis mehhaanilisi lõõre, kuna abilõõride avanemist on võimalik täpsemalt reguleerida, eeldusel muidugi, et ollakse selleks pädevad.

'02 ja '03 hooaegadel oli karburaatoriks Barry Grant 850 CFM Speed Demon, mis on klassikalise Holley 4150'ne moderniseeritud variant ning mõeldud agressiivsele tänavaautole, töömahuga alates 7.5 liitrist. Karburaatoril on billet alumiiniumist metering block'id ja baseplate, kaks kiirenduspumpa, tühikäigu nõelkruvi kõigis neljas lõõris ja akendega ujukikambrid; õhuklapp on eemaldatud. Lahkesti oli kaasas ka õppevideo paigaldamisest ja seadistamisest.

2004. aastal võeti koos muude hingamist parandanud muudatustega kasutusele ka uus karburaator - sama tootja 1000 CFM Race Demon, täpsemalt selle DR-versiooni ehk juba valmistaja poolt kiirendusvõistlusteks seadistatud variant. Uus karburaator paistis silma ka avaramate seadistusvõimaluste ja komponentide kiire vahetatavusega. Sama karburaatori juurde on jäädud ka '05 hooajaks.

Nitro

USA-s on väga levinud mootori võimsuse tõstmine nitro (naerugaas, N₂O) abil. Kes veel ei tea, siis naerugaas kujutab endast "keemilist" ülelaadimist: N₂O laguneb silindris kuumuse mõjul lämmastikuks ja hapnikuks. Seda lisahapnikku saab põletada koos täiendava kütusega, mis annabki jõulisa. Lisaks on gaasi temperatuur pihustitest väljumisel miinus 71 kraadi Celsiust, see jahutab tunduvalt küttesegu, parandades täiteastet.

Eestis seevastu oli veel 2001. aasta suvel naerugaasi kasutamine automootoris üsnagi tundmatu tegevus. Seega oli Lauril eesmärgiks lisaks suuremale võimsusele ka nitrosüsteemi töökindluse tõestamine, mis arvatavasti ka korda läks, kuna neid on Top Partsist juba päris mitmeid ostetud.

Algne Edelbrocki nitrosüsteem on nüüdseks asendunud Nitrous Oxide Systemsi Big Shot komplektiga, mis sõltuvalt düüsidest annab 200-400 lisahobujõudu (Edelbrock RPM piirdus 250-ga). NOS on oma ala üks tuntumaid tegijaid ja teerajaja nitro kasutamisel kiirendusautodes - ettevõte alustas tegevust 1978. aastal.

Uus süsteem on lisaks suuremale võimsuspotentsiaalile üles näidanud ka paremat töökindlust, millele aitas kõige rohkem kaasa nitropudeli termokott ja soojendus. Tegelikult pole nitro soojendamine eesmärk omaette, vaid vahend ühtlase nitrorõhu tagamiseks - kui rõhk langeb, aktiveerub pudelisoojendus ning soojuspaisumise tõttu tõuseb rõhk pudelis taas ettenähtud väärtuseni. Ilma ühtlase nitrorõhuta on süsteemi seadistamine sisuliselt vene ruleti mängimine mootoriga.

Et tagada mootori ühtlane varustamine nitroga, on paigaldatud veel teinegi abiseade - nitrous purge solenoid ehk lisaklapp, mis võimaldab enne võistlussõitu vabaneda nitrosüsteemi (näiteks pudelivahetuse tõttu) sattunud õhust ja stardi ootel voolikutes üles soojenenud N₂O-st. Kapoti tagaserva juurde on toodud väikesed düüsid, millest lastakse välja efektne gaasijuga - kui juga on ühtlane, on nitrosüsteem tööks valmis.

N₂O paikneb akvalangistiballooni mõõtu balloonis, kus seda on 10 naela (4.56 kg) 67 at rõhu all vedelas olekus. Vooliku kaudu jõuab see karburaatori ja sisselaskekollektori vahel asuvasse plaati, mille keskel on pihustitoru, kuhu suubuvad kütuse- ja nitrovoolikud. Süsteemi pealüliti paikneb shifteril, karburaatori hoovastiku küljes paiknev abilüliti aktiveerib nitro ja lisakütuse solenoidid täisgaasil. Nitro ohutu kasutamine nõuab ettevaatust, seega on asjatundjatega konsulteerimine ja kasutamisjuhendiga põhjalik tutvumine tõesti kohustuslik.

Nitrosüsteem on ka uuel hooajal kasutuses suuremate muudatusteta; tõsi, nitropudeli kraan on sellel aastal lahti keeratud vaid Soomes mootoridünol, kus tulemuseks oli 1012 hobujõudu. Selle hooaja parim tulemus 10.355@233 km/h on sõidetud vabalthingavana ja probleemiks oli sellegipoolest pidamine, mitte võimsuse puudus. Kui pidamist õnnestub parandada, peaks vaid mõne sajandiku kaugusele jäänud senine rekord alistuma ka vabalthingavana; nitro abiga ootaks siis juba hoopis uutmoodi numbreid :)

Sisselaskekollektor

Kui rahulikule vabalthingavale mootorile on sobivam dual-plane sisselase, millel on madalamatel pööretel rohkem jõudu, siis nitro kasutamisel suuremates koguses on nõutav single-plane sisselase, et tagada küttesegu ühtlasem jaotumine silindrite vahel. Pärast pikka kaalumist otsustati eelmise mootorikombo juures Edelbrock'i maineka Victor Jr. (454-O, osakood 2904) kasuks, mis on mõeldud väiksematele, alla 8.2-liitristele big-block'idele ja pööretevahemikule 3000-7500 p/min. Kuigi uus mootor ületab mõnevõrra nii töömahu- kui pööretepiiri, on praegu jäädud sama sisselaske juurde. Kollektori kanaleid on uute kaante jaoks port-match'imise käigus veel pisut avardatud. Port matchimine tähendab seda, et kanalite avad kollektoris ja kaantes on omavahel täpselt kokku sobitatud - küttesegu liikumine sisselaskekollektorist kaantesse on võimalikult sujuv ja takistusteta.

Toitesüsteem

Modifitseeritud, eriti aga ülelaadimisega mootor nõuab veatut kütusega varustamist. Seetõttu tuleb kogu toitesüsteemile pöörata erilist tähelepanu.

RCI paak, filtrid ja pumbad

(üks pump on sellel pildil veel ühendamata)

Kütusesüsteeme on kaks, üks mootorile, teine nitrole. Mootorit toidab 110 gph Holley Blue pump ja naerugaasi lõbustab teine samasugune. Pumpade summaarne tootlikkus on järelikult 220 gallonit ehk 830 liitrit tunnis, millest vast piisab. Tõsi, tegemist on vabavoolu reitinguga, rõhu all on voolunumbrid oluliselt väiksemad. Camaro kiirenduse juures tuleb juba sedagi arvesse võtta, et täiskiirendusel kipub kütus inertsi tõttu tahapoole rõhuma ja pumbad peavad kiirendusele vastu töötama, et kütust ettepoole pumbata - seepärast ongi vajalik kütusepumpade võimsusvaru.

Seoses auto tagumise osa põhjalike ümberehitustega 2004. aastaks oli aeg loobuda ka standardsest tagatelje kohal asunud bensiinipaagist ning vahetada see RCI spetsiaalse 5-gallonilise fuel-cell tüüpi turvapaagi vastu. Paak aitab kütuse loksumist kiirendusel kontrolli all hoida ning vähendab tulekahju ohtu õnnetuse korral.

Mootori kütusega varustatuse kontrollimiseks on paigaldatud kütuse-õhu suhte näidik (air-to-fuel-ratio meter), mis on eelkõige tarvilik täisgaasil kõrgete pöörete juures, kus küttesegul on suurim oht lahjeneda. Mõõtepiirkond on 12 (rikas segu) kuni 16 (lahja segu). 14.7 on ideaalne, täisgaasil on aga vajalik mõnevõrra rikkam segu. Samuti on kasutusel kütuserõhu regulaatorid ja mehaanilised näidikud, jällegi eraldi kummagi kütusesüsteemi jaoks.

RCI paak on kolinud autoninna

Võrreldes 2004. aastaga on välja vahetatud peaaegu kogu toitesüsteem - uus lahendus on paremas vastavuses mootori januga ning on ehk isegi lihtsam ja töökindlam kui senikasutatu. Kõige suurem muudatus on RCI fuel cell'i ehk võistluspaagi kolimine auto tagaosast päris autoninna, radiaatori ette. Sellise paigutuse eeliseks on oluliselt lühem kütusetrass ning ka see, et bensiinipump ei pea enam kiirendusele vastu töötama, et auto tagant bensiini ettepoole mootorini tuua.

Varasema kahe väiksema bensiinipumba asemel on nüüd kasutusel üks BG400-2 bensiinipump, mis nagu nimestki näha, on tootlikkusega 400 gallonit ehk 1500 liitrit tunnis - selline pump pole mõeldud pidevaks kasutamiseks ja voolu nõuab ta umbes 14 amprit.

Bensiinipumbast väljuv kütus suundub BG 4-pordilisse ehk nelja väljundiga bensiinirõhuregulaatorisse (näha pildi allservas). Regulaator on eelkõige mõeldud kahe karburaatoriga mootoritele, kuid ka Camarol on neljast pordist kasutusel kolm.

Kaks porti toidavad karburaatorit (esimest ja tagumist ujukikambrit) ja kolmas port annab kütust nitrosüsteemile. Nitro rakendumisel avaneb solenoid, mis koos nitroga annab mootorile ka vajalikku lisakütust.

Eelmisel aastal plaanis olnud väljalasketemperatuuri näidikud ongi nüüd kasutusel - silma hoitakse peal kummagi poole kõige tagumisel silindril, kus segu lahjenemise on oht suurim. Küttesegu jälgimine väljalasketemperatuuri põhjal on odavam ja operatiivsem kui piisavalt kvaliteetse lambdaanduri ja A/F näidiku kasutamine.

Süüde

Iga mootor, eriti veel ülelaadimisega, rõõmustab korraliku süütesüsteemi üle. 2001. a. suvel tekkis kahtlus, et olemasolev induktiivsüsteem pole rohkem kui 5000 pöörde juures enam tasemel, mida ei saa lugeda suureks üllatuseks. Induktiivsüsteemi põhihäda on selles, et kõrgematel pööretel ei jõua süütepool end piisavalt laadida ning küünlasse jõudev pinge langeb vägagi oluliselt. Seepärast sai ostetud MSD Digital 6 Plus süüteboks, mis, nagu nimigi ütleb, on digitaalse juhtimisega (15 MHz RISC protsessor).

Süüteboks on capacitive discharge tüüpi, mis tagab 135 millidzhaulise ja 535 voldise primaarpingega sädeme kuni 12500 p/min, alla 3300 p/min antakse mitu sädet (multi-spark).

Süsteemil on kaks 100 p/min sammuga reguleeritavat soft-touch pöördepiirajat, mis mõjuvad igale silindrile eraldi. '05 hooajal on stardis vastu trans brake'i kasutusel 4500 RPM piiraja ja muidu on piiraja 8000 RPM peal.

Lisaks on võimalik muuta süütemomenti hilisemaks kahel viisil. Esiteks saab nitro rakendumisel kasutada 0 kuni 9.9 kraadi hilisemat süüdet, sammuga 0.1 kraadi. Teiseks on võimalik kasutada käivituse hõlbustamiseks 20 kraadi võrra hilisemat süüdet, kui mootor on alla 1200 p/min. Sädeme jagamise eest hoolitseb väikese läbimõõduga MSD Pro-Billet jagaja.

Muu

Big-blocki originaalkollektorid olid absoluutselt kõlbmatud ning need asendati 2001. aasta kevadeks lõpuks ometi torukollektoritega (headers). Hooker toodab kolmanda põlve big-block F-body'le erimudelit. Esmased torud (primaries) on läbimõõduga 1 7/8 tolli (46 mm), väljalaskeava 3-tolline. Oodatult oli nende paigaldus paras peavalu, mootoriruumi tuli paremalt poolt pisut lõikuda ja kolkida ning mootor käis neli korda sisse-välja, enne kui kõik korras oli. Ega praegugi kuhugi näppu vahele ajama ei mahu.

Kuni 2003. aastani olid kollektorite otsa kruvitud FlowTech Purple Hornies nimelised glass-pack summutid, aga kuna tänaval Camaroga sisuliselt enam ei sõideta, on kaalusääst ja gaaside vabam voolamine märksa olulisemad argumendid kui mõnevõrra vaiksem mootorihääl ja summutitest on nüüdseks loobutud.

Juhipoolne väljalaskekollektor

(pildil olev summuti pole enam kasutusel)

Kuna summutid puuduvad ning mootoritki on oluliselt ümber ehitatud, on Camaro nüüd juba oluliselt kurjema ja valjema häälega kui nendes 2000. a. helilõikudes:

Lauri auto hääl kinnise cutoutiga... (u. 1Mb .wav)

... ja lahtise cut-outiga (u. 830k wav)

Kapoti all toimunud muudatustest väärivad veel mainimist 2003. aastal paigaldatud Griffini alumiiniumradiaator, mis aitas parandada jahutust ning säästa kaalu, ning 2004. aastaks kasutusele võetavad mr. Gasketi elektriline veepumba ajam ja ilma võimenduseta roolikarp, mis peaksid vabastama veel mõned hobujõud auto parema kiirendamise tarbeks.

Kuna auto on '05 hooajaks eespool juhiistet täiesti uus, võib välja tuua veel mõned olulisemad muudatused, mis seotud mootoriga. Toruraamile üleminek ja uus "tulesein" võimaldasid mootorit liigutada varasemaga võrreldes umbes ühe silindri ehk tosinkonna sentimeerti võrra tahapoole - see parandab auto kaalujaotust. Enam polnud probleemiks ka tõsiselt avara väljalaske äramahutamine - nüüd on kasutusel Hookeri Super Competition headerid, mille esmased torud (primaries) on läbimõõduga 2-3/8 tolli ehk 60 millimeetrit; kollektori väljundava läbimõõt on 4,5" ehk peaaegu 11,5 sentimeertit.

Pro Stock, Super Comp ja Super Gas autodele mõeldud väljalase on üpris jäme

Õlipump ja karteripõhi on Milodonilt ning eelmisel aastal elektrilise ajami saanud originaalpumba asemel ajab jahutusvedelikku nüüd ringi elektriline Moroso veepump.

Esimene komponent jõuülekandes, mis nitromootori valusat väänet tunda saab, on käigukasti hüdrotrafo ehk turbiin. Kuni 2004. aastani kasutati aastal 2000 paigaldatud B&M Holeshot 2400-t, millel on originaaliga võrreldes kõrgem stall-speed, 2600-2800 p/min. Oluliselt paranenud pidamine ja mootori kõrgemad pöörded tegid vajalikuks uue turbiini ning 2004. aastal on kasutusel sama tootja Nitrous Holeshot 3600 - spetsiaalselt nitrorakendustes kasutamiseks mõeldud täiendavate tugevdustega turbiin.

Käigukastiks on legendaarne TH-400 kolmekäiguline (2.48/1.48/1) automaatkast, mida loetakse pommikindlaks ning võimeliseks vastu võtma mis tahes jõudu. Paraku pole tasuta lõunaid - tugevuse eest tuleb loovutada oma 60 hj ning ega ka kaasapöörlev mass just väike pole. Kast ilmus 60-ndate keskel järk-järgult erinevate GM mudelite tippversioonide varustusse. Chevydest näiteks Caprice, Corvette, Chevelle, El Camino, Camaro, Monte Carlo. Kui pärast 1970. a. võimsad sõiduautod paari aastaga kadusid, said TH-400 peamiseks kasutusvaldkonnaks truck'id. Muuseas, TH-400 üks omapära on veel see, et neid on kasutanud ka näiteks Rolls Royce, Jaguar ning Ferrari. Ka praegu toodetav 4L80 kast on sisuliselt neljanda käiguga (0.75:1) ja elektroonilise juhtimisega TH-400. Loomulikult on käigukastil õlijahuti, kavas on paigaldada ka tarvilik käigukastiõli temperatuurinäidik. Käigukasti katab RCI turvamatt.

Kuna kiirendusvõistlustel on käiguvahetuse täpsus väga oluline, siis sai 2001. a. kast TCI reverse manual valve body (osakood 221100) abil ümber ehitatud täismanuaalseks. Automaatset vahetust enam pole ja edasikäikude järjestus on teistpidi: varasema P-R-N-D-2-1 asemel on nüüd P-R-N-1-2-3. Lisaks paremale kontrollile ei ole kiirenduse ajal enam ohtu kangi kogemata neutraali lükata ning ei pea ka tingimata startima esimese käiguga. Manual valve body võimaldab täpsemaid ja kiiremaid vahetusi ning ka kõrgemat rõhku kastis, mis vähendab läbilibisemist.

Sellegipoolest oli käikude valimine Camaro tehaseshifteriga täpsust ja hoolt nõudev protseduur ning autos, mis kiirendab 100 kilomeetrini tunnis vähem kui kolme sekundiga, on ka olulisemaid asju, millele juhil tuleks keskenduda. Vaja oli käiguvalitsat, mida saaks käsitseda kiirelt ja asjale pikemalt mõtlemata.

Valituks osutus B&M-i Pro Ratchet shifter, mis käigu ülesvahetamiseks ei nõua rohkemat kiirest jõulisest liigutusest (reverse valvebody korral tõmbest juhi poole). Kang ise naaseb pärast iga käiguvahetust keskasendisse ja järgmine käik on taas lühikese tõmbe kaugusel. Tulemuseks kiired ja eksimatud käiguvahetused täpselt vajalikul hetkel. Äpardusi aitab ära hoida ka "reverse lockout", ehk tagurpidikäigu valimiseks on vajalik lukustuse vabastamine täiendavast (pildil punase peaga) hoovast.

B&M Pro Ratchet shifter

Käigukasti juures on '05 hooaja eel aset leidnud olulised muudatused. Senine 3-käiguline TH-400 pidi ruumi tegema 2-käigulisele Powerglide käigukastile. Kuigi ühe käigu kaotamine mõjub tavaloogika kohaselt kiirendusele pigem halvasti, tasub meelde tuletada klassikalist tsitaati "käigukast on nõrga mootori tunnus" :)

Piisavalt võimsa ja kerge auto ning kõrge stalli puhul muutub 1. käik ülearuseks - pidamist on sellega väga raske saavutada ning käiguvahetus tuleb kätte kiiremini kui juht reageerida jõuab; täiendav käiguvahetus on lihtsalt kaotsiläinud aeg. Seetõttu võetigi 2.48/1.48/1 ülekannetega TH-400 asemel kasutusele 1.76/1 ülekannetega Powerglide. Nagu ülekandearvudest näha, on lõpptulemus vaid pisut erinev TH-400 teise käiguga startimisest.

Kuid Powerglide'il on ka teisi eeliseid, mistõttu oli targem kogu kast välja vahetada selle asemel, et hakatagi TH-400 teise käiguga kohalt võtma. Powerglide tuli välja 1950. aasta Chevydel ja oli esimene täisautomaatne kast, mida pakkus odavam automark (Chevy, Ford, Plymouth). Tulenevalt oma algupärast on Powerglide väga lihtsa ehitusega ja kerge kast, mis sööb TH-400'st oluliselt vähem võimsust. Samas on teda kiirendustel juba nii pikalt kasutatud, et erinevaid juppe kuni 2000 hj talumiseks on laialdaselt saada. TH-400'st oluliselt lihtsam on ka trans-brake'i lisamine.

Trans-brake on süsteem, mis rakendab stardi eel käigukastis korraga esimese ja tagurpidikäigu ja hoiab seeläbi autot paigal, samas kui pöörded võib tõsta turbiini stalli lähedusse. Camarole paigaldatud Soomest pärit Powerglide ongi sellise seadmega varustatud; kastiga tuli kaasa ka 4500 stalliga turbiin. Peale stage'imist rakendab Lauri roolil asuva nupu sissevajutamisega trans-brake'i ning vajutab gaasi põhja - piiraja hoiab mootori pöörded turbiini stalli ehk 4500 RPM juures. Stardihetkel trans-brake'i nupp lihtsalt vabastatakse ning auto võtab kohalt. Tulemuseks on väga ühtlased ja kiired stardid, kuna gaasijalaga täpselt vajalike pöörete hoidmine ja stardihetkel gaasipedaali põhjavajutamine on asendatud lihtsa ja hetkeliselt toimuva liigutusega.

Ainsaks võistlusdistantsil toimuvaks käiguvahetuseks on endiselt kasutusel B&M-i Pro Ratchet shifter, kuid käigu vahetamiseks üles tuleb shifterit nüüd taas ettepoole lükata.

Veermik

Kiirendusautole on väga oluline korralik vedrustus, mis aitab kohalt liikuda nii, et esirattad on vähem või rohkem õhus ja auto kogu mass surub tagarattaid vastu rada. Camaro puhul olid tagasild ja vedrustus kuni 2003. aastani vaeslapse osas, kuid siis hakkas edasine võimsuse otsimine järjest mõttetumaks muutuma, kuna puudus võimalus selle mahapanemiseks. Kolmanda põlvkonna Camaro vedrustus oli üsna pädev kurvilistel teedel, kuid just seepärast ei sobinud see kiirenduseks.

2003. aastaks täiendati tagavedrustust Competition Engineeringu nn. "ladder bar"-idega ehk pikihoobadega, mis piiravad kohaltvõtul tagasilla väändumist kere suhtes ning tekitavad ette- ja ülespoole suunatud jõu, mis liigutab auto kohalt ning tõstab autonina, surudes vedavaid rattaid vastu maad - mis mõistagi parandab pidamist. Veel lisati tagumisele parempoolsele keerdvedrule õhkpadi, kuna tagasillale mõjuv mootori vääne üritab just sealpoolset ratast maast lahti väänata - selle vastu aitabki jäigem vedru. Esivedrustuses võeti kasutusele Lakewoodi spetsiaalsed kiirendusamortisaatorid, mis käivad üsna kergesti välja (aitab ninal tõusta, kuna piltlikult öeldes jäävad esirattad rippuma ning nende massi pole vaja üles vedada) ja raskelt sisse tagasi (et pikendada kaalu tahakandumise efekti ja vältida selle äkilist kadumist). Nende mitte väga keeruliste muudatuste suur mõju on hästi näha alloleval pildil ning 60-jala aegades, mis kukkusid 1.9 sekundilt 1.5 sekundini - peaaegu pool sekundit võitu juba esimesel kahekümnel meetril!

Nagu pildilt näha, asendati seni kasutusel olnud 15x8 American Racing'u tänavaveljed 2003. aastaks Weldi 15-tolliste street/strip-tüüpi Pro Star velgedega, mis olid ees 4 ja taga 10 tolli laiad. Tagarehvideks jäid samad Mickey Thompsoni 28x12.5-15 mõõdus ET Streetid (28 tollise läbimõõduga, 15-tollistel velgedel ja 12.5-tollise profiili läbimõõduga; mustri laiuseks 10 tolli) mis 2002. aastal, seega tuli kogu edasminek pidamises tõesti vaid vedrustuse muudatustest.

Saavutatud 60-jala aegade juures võib lausa üllatuseks pidada, et Camaro 7.5-tolline 10-poldine tehasesild hooaja lõpuni vastu pidas. 2004. aastal seda riski enam võtta ei soovitud ja sellest said alguse mõned kõige ulatuslikumad muudatused, mida Camaroga seni ette võetud.

Uus tagasild on Chevy nn. 12-bolt, tugevaim GM-i sildadest. Tagasild on vaid 112 cm lai, et uusi teerulli mõõtu ET Drag 32x14.0-15 tagarehve auto gabariitidesse ära mahutada. Kompenseerimaks rehvide suuremat läbimõõtu (mis muudab ülekande pikemaks), on uues sillas kasutusel 4.56 ülekanne varasema 3.73 asemel. Uue tagasilla ja eelkõige rehvide äramahutamiseks tuli loobuda tehasevedrustusest ning ümber teha kogu auto tagumine osa - muuhulgas on kohapeal valmistatud tagumised rattakoopad ja terve tagumine poolraam, mille külge kinnitub uus Competition Engineeringu ladder-baride ning sama firma Magnum coil-overitega tagavedrustus.

'05 hooajaks jõudis suuremate ümberehituste järg auto esiosa juurde. Kui veel eelmisel aastal olid auto kandekonstruktsioonid seal üsna originaalkorras, siis uueks hooajaks on ka auto esiosa täielikult toruraamil - sisuliselt jätkati aasta varem ehitatud tagumist poolraami ette välja.

Toruraam on kokku keevitatud Eestis, kuid enam-vähem kõik vedrustuse ning rooli- ja pidurisüsteemide komponendid on tellitud Chassis Engineeringust. Lisaks väiksemale massile on toruraami eeliseks oluliselt parem ligipääs kõikidele kapotialustele komponentidele.

Enne 2003. aastat olid Lauri Camaro kere juures tehtud muudatusted üsna väikesed (2002. aastaks lisati toekad subframe connectorid ehk poolraamide ühendused, mis aitavad keret jäigemaks muuta ning on peaaegu kohustuslikud tänavaautol, rääkimata kiirendusmasinast), kuid lõpuks sai selgeks, et nii kiiruse kui turvalisuse huvides on vajalikud suuremad ümberehitused.

2003. aastal paigaldati autosse III põlvkonna Camarodele ja Firebirdidele mõeldud turvapuur Competition Engineeringult; et teha tasa sellest tulenevat kaalulisa, eemaldati suur osa auto sisustusest ja vahetati istmed välja kergete RCI võistlusistmete vastu. Lisandusid Harwoodi 4" kõrgendusega kapott ja Autometeri näidikud.

Veelgi suuremad muudatused võeti ette 2004. aastaks. Uute tagarehvide ja tagumise poolraami mahutamiseks tehti täielikult ümber autopõhja kogu tagumine osa; suured rattakoopad võimaldavad Camarol massiivsete tagarehvide peal üsna madalal istuda. Ustel on nüüd pleksiklaasid ja ka uksed ise on oluliselt kergemaks tehtud; juhti kaitseb turvavõrk.

Vaade juhikohale

Armatuurlaud on '04 hooajal sama mis 2003. aastal, vaid shift light on kolinud kõrgemale, armatuurlaua peale. Shift light annab ereda, juhi silma suunatud valgusega märku käiguvahetushetke saabumisest - seda on märksa kergem tähele panna kui tahhomeetri osutit jälgida. Arvesse võetakse ka juhi reaktsiooniaega, nii et lamp süttib 500 pööret enne mootori maksimumpöördeid, eelmisel aastal siis 6000 pöörde juures, sellel aastal 500 pööret hiljem. Armatuurlauas on vaakumi, kütuse/õhu suhte ja kütusehulga näidikud; vasakule jääb suur tahhomeeter ja sellest allpool on õlirõhu ja veetemperatuuri näidikud ning voltmeeter. Alumine näidik keskkonsoolil võimaldab jälgida rõhku nitropudelis. Armatuurlaua all paikneb MSD süüteboks ja roolile on toodud line-locki lüliti, mis võimaldab burnout'i tarvis esipidurid blokeerida.

Nagu öeldud, on 2005. aastaks täielikult ümber ehitatud auto terve esimene pool - varasemast on alles vaid katus, esitiivad ja plastist ninatükk. Mootor ja tulesein on liikunud tahapoole ning kasutusel on kerge Lexanist tuuleklaas. Klaasi alumise serva keskel on väljalõige, mis võimaldab paremat ligipääsu jagajale. Eelmise aasta tehasearmatuurlaua asemel vaatab juhile vastu palju haljast plekki.

Vaade juhikohale

Armatuurlaua peal asub tahhomeeter koos shiftlightiga, mis annab ereda valgusega märku käiguvahetushetke saabumisest. Juhi ees on kolm näidikut - jahutusvedeliku temperatuur, õlirõhk ja voltmeeter. "Keskkonsoolil" on väljalasketemperatuuride näidikud. MSD süüteboks on kolinud "kindalaekasse" ja turvapuuri külge kokpiti teise otsa on kinnitatud nitropudeli rõhu näidik. Kasutusel on "quick disconnect" ehk hõlpsasti eemaldatav rool, et juhikohale ronimist natuke kergemaks teha. Roolil on nüüd lisaks line-locki lülitile ka trans-brake'i nupp. Tuuleklaasi ülaservas asub paneel, kust leiab starterinupu ning lülitid vee- ja bensiinipumba ning ventilaatori jaoks. Samas on ka suur kang, millest tõmbamisel avaneb pidurdusvari.

Välimuses räägivad auto kasutusotstarbest selget keelt kapotile lisandunud Harwoodi kõrge Pro Mod scoop ning auto taha lisandunud wheelie bar'id ja numbrimärgikoha kattev pidurdusvari. Pidurdusvari on kohustuslik alates 240 km/h lõppkiirustest ja nagu hooaja esimesed sõidud on näidanud, pole selle piiri saavutamine välistatud.

Ka sellel hooajal saad näidata, millisele meeskonnale sina võistlusel pöialt hoiad, kui kannad Musta Camaro T-särki. Särgi hinnaks on 150 krooni ja seda saab võistlustel küsida meeskonna käest ning muul ajal Toppartsi poest.

• 05.06.05 Speedest Lasnamäel - hooaja kõige hirmuäratavam võistlus on möödas. Ligi 800-hobujõulist tõsiste pidamisprobleemidega võistlusmasinat pole kerge tüürida kitsal, libedal ja inimestega ääristatud linnatänaval. Vana klassijaotuse kasutamise tõttu oli seekord rohkem konkurente, sealhulgas Jarmo Vellamo võimas Chevrolet Malibu, mis oligi kvalifikatsiooni kiireim. Soomlase poolfinaalis süüdatud punatuli võimaldas aga Lauril finaalis Kaido Krumi vastu sõita ja finishijoonel võitjana pidurdusvari avada.

• 07.05.05 Speedest Nightrace - uue mootori võistlusdebüüt läks edukalt; kuna Outlaw klassis rohkem kedagi ei võistelnud, võis eelkõige rõõmu tunda headest aegadest - parim tulemus oli 10.355@233 ja seda vabalthingava mootoriga.

• 30.04.05 Test & Tune Haapsalus - esimesed katsetused uuenenud autoga näitasid, et mootorit ja jõuülekannet kavandades ja kokku pannes veedetud aeg polnud läinud raisku - vaatamata uisutades saavutatud kõrgetele/keskmistele kümnetele näitasid üle 230 km/h lõppkiirused, et võimsust on mootoris küllaga ka vabalthingavana ja pidurdusvari võib veel marjaks ära kuluda. Pidamise leidmine saab paraku kogu hooaja vältel olema suureks probleemiks.
• Kevad 2005 - uus 540 CID mootor käis Soomes dünos. Konservatiivses ja rikkapoolse kütteseguga seades (lean is mean, fat is happy:) arendas mootor vabalthingavana probleemideta 780 hobujõudu. 225 hj nitroshoti lisamine tõstis võimsuse 1012 hobujõuni.
• 14.08.04 Full Throttle Drag - Oletatavasti kinnilõiganud kolvisõrme tõttu toimus mootoris suuremat sorti lagunemine, mis hooaja enneaegselt lõpetas ja võimaldas nädal aega hiljem toimunud American Beauty Car Showl demonstreerida ka mitmeid mootori sisemisi detaile...
• 23.07.04 Rock Race - suve suurimal üritusel, kus osales ka arvukalt võistlejaid Soomest, õnnestus kvalifikatsioonis saavutada klassi teine koht ajaga 10.5. Teises ringis Jyrki Plymouthi vastu võetud punane tuli jättis Lauri finaalist kõrvale ja tulemuseks jäi klassi kolmas koht. Distantsi teises pooles tekkisid probleemid kütteseguga ja seetõttu ei liikunud auto superfinaalis piisavalt kiiresti, et ajasõitude põhjal saadud indeksit püüda.
• 17.07.04 Mootor on peale Speedestil juhtunut taas töökorras. Esimesed testsõidud olid paljulubavad - uute kaante suurem söögiisu tähendab, et karburaator vajab veel veidi seadistamist, kuid sellele vaatamata tõusid esirattad kõrgemale kui kunagi varem ja 60-jala ajad hakkasid lähenema 1,4 sekundile.

• 06.06.04 Speedest Lasnamäe kanalis - Kuigi Camaro oli ajasõitude kõige kiirem auto, jäi Lauril seekord võit saamata, sest enne finaalsõite kumme soojendades hakkasid silindrid ükshaaval tagant ära jääma ning mootorist kadus jõud - hiljem selgus, et klapiajam ei pidanud valule vastu ja silindrisse kukkunud klapp põhjustas mootoris ulatuslikke kahjustusi.

• 20.05.04 Autoleht tegi Laurist ja tema Camarost esikaaneloo - lisaks auto kiirusele märgiti ära ka meeskonna panus kogu kohaliku kiirendusspordi arengusse.
• 08.05.04 Uue hooaja avavõistlus - Speedest Nightrace - läks igati edukalt: klassivõit ja mõistagi ürituse parim aeg. 10.322 on ka väike rekordiparandus ja kuna selle sõitmiseks ei läinud tarvis just suurimat võimalikku nitrolisa, on hooaja edenedes loota veel paremaid aegu.

• 27.09.03 MC39 NightRace Ülenurmel: parimaks ajaks jäi 10.733 ning võistluse lõpus kiiresti muutunud ilmastikuolude tõttu pisut valesti häälestatud nitro põhjustas mõnede kolbide riknemise pisikese valgusesähvatuse saatel :) Järgmisele hooajale võis siiski julgelt vastu vaadata - 2003. aastaks tehtud muudatused olid ennast täielikult õigustanud ja taas võis mõelda natukese lisavõimsuse otsimisele.
• 06.09.03 Kiirendusvõistlus Haapsalus: suurepärased olud võimaldasid nitrol ja vedrustusel oma töö teha - tulemuseks märgatav rekordiparandus: 10.38@211! Vähemalt sama magus oli tänu paremale reaktsioonile teenitud võit 9-sekundi aegadeks suutelisest soomlaste AMC Hornetist.
• 24.08.03 American Beauty Car Show kiirendusvõistlus - jälle väike rekordiparandus Haapsalu rajal - 10.690.
• 16.08.03 Haapsalu kiirendus: Parima pidamisega rada andis 60-jala ajaks nüüd 1,572 sekundit, millest piisas vaatamata mootori häälestusraskustele uueks isiklikuks rekordiks - 10.761.
• 02.08.03 Beta Telecomi kiirendusvõistlus Riias: jälle kord pöörati usku hulk rahvast, kes polnud enne tõsist kiirendusautot näinud - juba Lauri lähenemisel stardijoonele vallandus kisa-kära ja plaksutamine; Camaro 7.122 kaheksandikmiilil läks kirja ametliku Läti rekordina.
• 19.07.03 Speedrock: Hiiumaal tervitas võistlejaid lõõskav päike ja suurepärane publik. Vaatamata kuumusele ja rajale, millel ei tohtinud liimi kasutada, tegi Lauri ajalugu - pärast mitut väga madalat 11-sekundi aega sündis uus rekord - 10.933@203.7. Eesti auto oli esimest korda kümnetes!
• 07.07.03 Streetflight: 1/8-miilil toimunud demonstratsioonsõidud andsid parimaks tulemuseks aja 6.8 sekundit, 60-jala aeg 1.63 sekundit - uus vedrustus näitas, milleks ta suuteline on ja ca 225 hj nitrot rakendati kohe stardis, mitte esimese käigu lõpus, nagu seni. 1/8-miili aegade ja lõppkiiruste põhjal võis täisdistantsil loota selget kümnetesse sõitmist. Kuna üritus toimus ühenduses lennundusshow'ga, leidis Camaro ja üldse kiirendussport palju uusi huvilisi ja poolehoidjaid, kes enne ei teadnudki selliste autode olemasolust.

• 24.05.03 Speedest: hooaja esimese võistluse rikkus vihm, mis sundis ohutuse huvides ajasõidul raja lihtsalt läbi sõitma ja jättis Lauri finaalsõitudest kõrvale. Kuivanud rajal demosõite tehes sai Lauri aga kirja aja 11.79, mis lubas algavalt hooajalt palju oodata - Lasnamäe kanalis sõidetavad ajad on tavaliselt kuni sekund kehvemad kui heades oludes saavutada on võimalik.

• 14.09.02: Motul Drag Race V etapp Tartus, Raadil. Hooaja viimase võistluse alapealkirjaks oli Nightrace ehk öövõistlus, millest tulenevalt toimusid võistlussõidud pimedas. Pärast mõnda sõitu arvas juhipoolne väljalaskekollektor, et naerugaasi tekitatud pooleteisekordne koormus pole enam naljakas ning suvatses seitsmenda silindri toru lahti murda. Ei ole hullu, sai koleda hääle saatel sõitusid jätkatud ning ka kõrgele kohale tuldud. See aga tähendas, et võideti kogu sari!!!
• 07.09.02: Speedest, Tallinnas, Lasnamäe kanalis. Eelmise aasta kogemusele tuginedes ei oodanud me libeda raja tõttu head aega või muud sportlikku tulemust, vaid võtsime seda puhtalt kui promoüritust rohkearvulisele publikule ja sponsoritele. Poolfinaalis vasakul rajal poole gaasiga sõites läkski paarisaja meetri peal külg nii ette, et avanes ilus vaade paekiviseinale, õnneks suutis Lauri siiski teel püsida. Absoluutarvestus saadi võitja 12.43 sek järel siiski teine aeg, 12.55 sek. Samuti sai täidetud peamine eesmärk - jääda ellu.

• 25.08.02: Kiirendusvõistlus Haapsalu lennuväljal.. Ajasõitudes sai hea pidamisega rajal 250 nitrohobusega sõidetud uus isiklik rekord - 11,239 sek. Eliminaatoris tuli vastu võtta kaotus tulevaselt võitjalt, kuid 3-4 koha sõit oli võidukas. Kokkuvõttes seega kolmas koht, millest olulisem on aga uus ajarekord, mida see aasta vist enam üle ei sõida, kuna Haapsalu on Eesti parima pidamisega rada.
• 10.08.02: Motul Drag Race IV etapp Tartus, Raadil. Ajasõitudes sai lõpuks esmakordselt fikseeritud alla 12 sekundi aeg - 11,824. Hetkel on Lauri võistlussarja punktiliider.
• 20.07.02: Motul Drag Race III etapp Tartus, Raadil. Võistlust häirisid ajavõtusüsteemi probleemid, parimate ajasõitude tulemused jäid fikseerimata, kuid eliminaatorisse siiski jõuti. Paraku enne esimest starti mootor seiskus ja enam käima ei saanudki. That's racing!
• 08.06.02: Motul Drag Race II etapp Tartus, Raadil. Nitrota sai paremuselt teist aega/kiirust näidatud, poolfinaal läks aga tehnikaviperuse nahka. Samas oli võidukas 3-4 koha sõit Läti turbo-nitro Supra vastu. Kokkuvõttes kolmas koht, ehk teine järjestikune esikolmikus olek oluliselt tihedamas konkurentsis.

• 04.06.02: SL Õhtuleht võttis ühendust sooviga Camaro'st artikkel avaldada.
• 11.05.02: Motul Drag Race I etapp Tartus, Raadil. Hooaja avavõistlusele kohaselt sai auto valmis alles stardikordidoris. Ühe süütesüsteemi juhtme ekslikust paigaldusest tingitud häiretest hoolimata tuli siiski võit, tõsi, mitmed konkurendid ei olnud veel oma autosid valmis saanud.
• 26.10.01: Äripäeva nädalalõpulisas Puhkepäev ilmus artikkel Camaro'st.
• 28-30.09.01: Tartus toimunud Motoshow'l oli Lauril tänu Tehnikamaailmale võimalik Camaro't näitusel eksponeerida, kütusekuluküsimiste peale hambaid krigistada ning rahvast mootorimöirete ja ohtra kummisuitsuga kostitada.

Muuseas, ööd olid juba miinuskraadised ning kuna Camarol mingit salongikütet ei ole, siis tuli härmas läbipaistmatud ukseklaasid alla lasta ning sõita nagu südasuvel...
• 22.09.01 Raadi "Night Race" möödus.. tumedalt. Ajad olid arusaamatud ning tagatipuks otsustas teist hooaega vett ja vilet saanud (vasakpoolne) Hoosieri rehv pärast burnouti lõpuks värsket õhku sisse hingata. Seega bye run konkurendile. Hiljem valges selgus ka, et karburaatori abilõõrid avanesid vaid osaliselt.. Selge..
• 25.08.01 Kiikala Burnout Party: Hoolimata sellest, et tehnikale meeldis rohkem "kala" püüda kui autot liigutada, saadi klassis ET Bracket teine koht, seega toodi esimene välismaa kiirendusvõistluste karikas Eestisse! 06. sept. Autolehes ilmus ka artikkel Camarost.
• 04.08.01 Raadi: Siiani EV konkurentsitult parima korraldusega kiirendusvõistlus oli jällegi testivõistlus. Seekord siis täismanuaalse automaatkasti (heh) ja nitro katsetamiseks väga konservatiivse seadistusega. Seetõttu võitu ei tulnud, küll aga teine koht ja, mis peaasi, isiklik rekord 12.413 ja päeva parim lõppiirus omas klassis - 187.50 km/h.
• 22.07.01 Speedest '01: Lootused nullis praktiliselt olematu pidamine, mida iseloomustab ka parim aeg 13.8, s.t. sekund kehvem kui normaalne aeg. Üleüldse, iga võimas tagaveoline auto käitus nagu lehm libedal jääl. Lauri ei saanud kohaltvõtul isegi poolt gaasi vajutada, mistõttu pisut nõrgemad 4WD autod "hüppasid" eest ära, distantsil jõudis Lauri küll järgi, kuid mitte piisavalt. Seega ei tulnud pehmelt öeldes puudustega rajal normaalset tulemust. Jäärajasõiduks pole see auto mõeldud.
• 10.06.01 Raadi: Lauri võitis üle 3-liitriste klassi, parim aeg 12.7 koos reaktsiooniga.
• Pärnu '00: Lauri võitis oma klassi väheste osalejatega võistlustel.
• Speedest '00: Parimaks ajaks koos reaktsiooni ja käigukastirikkega jäi 14.30 sekundit, mis paremuselt kolmas aeg, eelmisesse õhtusse jäi parim lõppkiirus - 167 km/h. Pärtli loos Speedestist on Camaro sõitudest täpsem ülevaade.
• Speedest '99: Siin oli mootor originaalkorras, nukkvõll sile nagu harjavars ja muudki hädad, siiski parimaks ajaks koos reaktsiooniga, mis tollal võis olla üle poole sekundi, tuli 15.85 (lõppkiirus arvestuslikult u. 150 km/h).

Küsimused auto omanikule on oodatud aadressil lauri454@yahoo.com.