Teisisõnu on tegemist kolmanda põlvkonna (1982-92 mudeliaastad) General Motorsi F-Body platvormiga, mille moodustavad sõsarautod Chevrolet Camaro ja Pontiac Firebird.

Kolmanda põlve Firebird peaks olema ka kõigile tuttav sarjast Knight Rider (soome keeles siis Ritari Ässä) K.I.T.T. nimelise rääkiva ja hüppava sõiduriistana. IROC-Z on aga Camaro tippmudel, mis oli tootmises 1985-90 tavapärase Z28 asemel. IROC (hääldada "airok") tähendab International Race Of Champions, ning Chevrolet (kõnekeeles lühemalt Chevy) oli "pisut" sellega seotud. (Ei maksa end häirida lasta piltide erisustest, kuna küljeklaasidelt on tumedad kiled maha võetud, veljed vahetatud, hulk kleebiseid pandud, mis auto väljanägemist on oluliselt muutnud.)

Camaro originaalmootor oli vaid 190 hj arendav 305 kuuptolline (5.0 liitrit), sellele osteti peale Lingenfelter Performance Engineering'u D-port silindripead (ehk plokikaaned), mis koos hulga pisimodifikatsioonidega tagas võimsuseks 260-270 hj. Sellest teadagi ei piisanud. Sai siis jällegi Lingenfelteri poole pöördutud ja 383 kuuptolline (6.3 liitrit) short-block tellitud.

Short-block on lühidalt öeldes kõik see, mis jääb mootoriploki sisse, väntvõll, kolvid, kepsud, õlipump, nukkvõll, tõukurid, tõukurvardad. Muidugi kuulub sinna ka plokk ise. Asja mõte seisneb selles, et short-block on suhteliselt universaalne komplekt, nii öelda vundament, millest saab ehitada mootori konkreetseks otstarbeks, valides sobivad silindripead, sisse- ja väljalaskekollektori, süütesüsteemi jne. Reeglina vahetatakse ka nukkvõll sobivama vastu. Antud juhul oli short-blocki ostmine ka kõige loogilisem, kuna silindripead ja paljud muud detailid olid juba olemas. Muuseas, silindripeadega varustatud short-block kannab nime "long-block".

Tulles tagasi Lingenfelteri 383 juurde, siis on tegemist Chevrolet small-block'il (SBC, Small Block Chevy) põhineva väga kvaliteetse ja tugeva ning paraku ka kallihinnalise tänavasõidumootoriga. Small-block ehk väike-plokk on, nagu nimigi ütleb, väikese töömahuga (antud juhul siis 6.3 liitrit) V8 mootor, mis võeti tootmisse 1955. aastal 4.3 liitrisena, ning millest saab isegi 7.0 liitrit kätte. Võrdluseks, suur mootor, big-block (BBC, Big Block Chevy) on aga tavaliselt 6.4 kuni 9.1 liitrine. Väikese ja suure mootori piiriks võiks tinglikult lugeda seitsme liitrise töömahu.

Haakon tellis ka Accel'i Superram nimelise sisselaskesüsteemi, mis standard TPI (Tuned Port Injection) sisselaskega võrreldes on oluliselt paremini "hingav", avaramad ja lühemad runnerid tagavad mootori hea tõmbe ka üle 6000 p/min. Superram sobib eelkõige automaatkastile, kuna soosib siiski head keskpöörete momenti, veel lühemate runneritega LT1 sisselase aga sobib rohkem manuaalkastiga autole, mis töötab automaatkastiga autoga võrreldes pisut kõrgematel pööretel. Samuti on ka manuaalkastis ka rohkem käike, mis teevad käiguvahetusel pöörete kukkumise väiksemaks.

Tavaliselt kindlustab 383 koos Supperam'iga võimsuseks 430 hj, kuid lisatasu eest sooritati ka sisselaskekollektori täiendav portimine ehk kanalite avardamine ja poleerimine, mis tõstsid võimsuse 450 hj-ni.

383 kuuptolline V8 kannab nime ka "stroker"-mootor, mis tähendab seda, et kolvikäiku (i.k. "stroke") on pikendatud väntvõlli vahetusega. Kui standardse 350 kuuptollise (5.7 liitrit) väike-ploki silindriläbimõõt on 4.00 tolli (101.6 mm) ja kolvikäik 3.48 tolli (88.4 mm), siis 383 puhul on silinder üle puuritud 4.030 tollini (102.4 mm) ja mis peaasi, kolvikäik on 3.75 tolli (95.3 mm) tänu teisele (400 kuuptollise mootori) väntvõllile. Kolvikäigu pikendamine mõjub väga soodsalt pöördemomendile, mida sel mootoril on ka tubli 500 lb-ft/ 660 Nm eest 4500 p/min juures, suurim võimsus 450 hj tuleb kätte juba 5000 p/min juures ning püsib kummalisel kombel konstantsena kuni 6000 p/min (pöördepiirajani), mis teeb sellest ideaalse tänavasõidumootori. See pole aga veel kõik, ligi 500 Nm tuleb juba 1600 p/min ning näiteks 200 hj on käes vaid 2500 p/min juures. Nii et momendimonstrum on selle mootori kohta igati sobiv nimi.

Kuid ega mootor pole ainus uus osa. Haakoni Camarol pole praegu peale kere enda vist enam ühtegi originaaljuppi. Käigukast on ümberehitatud TH-700R4 automaat. Tagarehvid 315/35-ZR17. Peaülekanne on siiski originaal 3.23:1. Esipidurid Baer.

Istmed olid parimad. Momo sügavad võistlus-kookonid, kahe õla ja ühe vöörihmaga. Perfektne.

Käigukang (või siis -valits) oli B&M Megashifter. Spetsiaalselt karmi sõidu jaoks. T-kujuline, sõrmelohkudega, väga mugav ja kindel. Peamine erinevus on see, et tavakangiga saab esimese käigu asendist kuni neutraali lükata ilma nuppu vajutamata, mistõttu võib hoogsal käiguvahetusel teine käik vahele jääda ja kohe kang kohe "Drive" asendisse minna. Selle vältimiseks lukustub Megashifter igal positsioonil (1<-->OD). Järgmisele positsioonile üleminekuks tuleb kangi korraks järgi anda. Nii et kiirendades 1, 2, D, OD ei ole probleeme käikude "raiumisega". Sama kehtib ka allavahetamisel.

Sai selgeks, et nii mootori kui ka käigukasti õli temperatuuri näidikud ja radiaatorid on kohustuslikud. Esiteks ülekuumenemise vältimiseks, teiseks oli näha, et vee temperatuur oli juba normaalne, kui mootriõli tegelikult alles külm oli. Ohtlik.

Mootor tegi minu jaoks liigagi sujuvat häält. Aga mida tahta: Lingenfelter, EFI, headers (plekktorudest väljalaskekollektor) ja vabavooluga 3-tolline väljalasketorustik põhjustavad selle. Mootorit gaasitades kõikus auto ikka tuntavalt. Koni sportamortidest hoolimata. Pöördepiiraja oli seatud 6000 p/min peale. Osava gaasipedaalitööga sai 3-tollisest väljalasketorust tugeva pauguga leegi välja meelitada. Hääl oli eriti hea tunnelites, mida teatavasti mägises Norrast rohkesti on, seal sai tehtud mõõdukaid 80-160 km/h kiirendusi, kusjuures minu austav ülesanne oli keskkonsoolil paiknevaid ukseklaaside lüliteid opereerida, tunneleid läbiti seega allalastud ukseakende ja õndsa naeratusega. Kütteseade ei töötanud, aga sooja sai nii, et tegin peatuste ajal ukse lahti. 3-tolline väljalasketoru küttis autoalust nii, et sooja õhku tulvas sisse piisavalt.

Sõit käis nii: esimene käik max 1/3 gaasi, 70 km/h, teine käik max 2/3 gaasi, 120 km/h, kolmandal (otsekäigul) võis tavaliselt juba täisgaasi anda. Üle nende piiride ja suitsupidu on garanteeritud. Veerandmiili ajaks on umbes 12.5 sekundit, lõppkiiruseks 190 km/h. 0-100 km/h tuli 4 kuni 5 sekundiga, probleemiks 315/35-17 rehvide kehv pidamine. Paarisajameetrisi jutte maha jätta pole mingi probleem, kui just külg liiga ette ei hakka minema. Muskelauto kohta tavatult madal (originaal) 3.23 peaülekanne (tavaliselt kasutatakse 3.73 või 4.11 ülekannet) ning TH-700R4 neljas käik (0.70:1) tagab tippkiiruse 280 km/h kanti. Haakonil plaanis ka seda saavutada Saksa kiirteedel, kus saab siis efektselt mööduda 250 km/h piirajatega tippklassi mersudest-bemaritest.

Esimese käigu kohta veel niipalju, et pidurit ja gaasi vajutades hakkasid rattad kohapeal ringi käima umbes 2000 p/min juures, täiesti pingevabalt. Mootori hääl meenutas lihtsalt kiiret tühikäiku, mitte rasket vedu. Konverteri stall-speed oli muide 3000!

Kord kohapeal kumme suitsetades näitas spidomeeter 110 mph/170 km/h (3 käik). Auto oli sisuliselt suitsupilve sees, välja ei näinud midagi. Maanteel u. 90 km/h sõites ja täisgaasi andes hakkavad kummid suitsema ka kolmanda (1:1) käiguga. Linnas ringristmikul tuleb olla väga ettevaatlik, kuna 1->2 käigule üleminek pani kummi korduvalt suitsema, halvendades tagasõitjate nähtavust ning auto ajas ka külje ette, mis on juba liiast.

Sai pisut mäestikusõitu tehtud. Camaro võtab ikka üle 1G nii kurvis kui pidurdamisel. Tavaistmetega oleks need mõlemad lihtsalt jubedad. Momo istmed aga hoidsid kindlalt paigal kurvis ja pidurdamisel hoidsid rihmad läbi esiklaasi lendamast. Viie meetri kitsusel serpentiinteel, kus ühel pool oli sein ja teisel kuristik, sai tehtud ikka 80+ mph/130+ km/h. Siis pidi kurviks pidurdama. Ükskord sõitis vastu buss, mis sisuliselt võttis kogu tee endale. Paremale vaadates ei näinud ma teed vaid kuristikupõhja. Aga kümmekond minutit jõulist gaasi- ja piduripedaali kasutamist oli ka piir. Kõik kärssas: mootor kees, mootori- ja käigukasti õli temperatuuri näidikud olid punases, pidurid ja rehvid levitasid aroome. Nii et pidi poe kinni panema. Puudu olid mootori õlijahuti ning võimsam radiaator. Kasti õlijahuti oli olemas, aga õhuvoolust jäi vajaka järelikult. Muidugi ei tule sellist sõidurezhiimi just sageli ette.

Lugematu arv kordi sai ka kiirteel ohututes kohtades teistele liiklejatele tagatulesid näidatud. Eessõitjal sabas sõidetud 90 km/h, neljanda käiguga, 2000 pööret, ohutuskontroll, õlirõhk normis, bensiini on, õlitemp. normis, vee temp. normis, käigukasti õlitemp. normis, hoiatustuled ei põle, mootorihääl normis, muud hääled normis, turvavööd pingul, kedagi tagant ei tule, ees vaba, möödasõit alaku, vasakusse ritta, gaasi, käigukasti kickdown: kolakas selga, kolmas käik, 3000 p/min, kolakas selga, teine käik, 4500 p/min, mootor möirgab, gaas põhja, kummid suitsevad, kolakas selga, kolmas käik, pidamist pole, kummid suitsevad megalt, tagaots vibab, meeleheitlikud korrektsioonid rooliga, sajameetrised jutid suitsupilves teel, gaas maha, pidamine taastub, kolakas selga, auto viskub otseks, gaas põhja, kolakas selga, teine käik tagasi, kiirendus 90-120 km/h hetkega, istmes sees, põsed kukla taga, mootor paugub pöördepiirajas, kolakas selga, kolmas käik, tagarehvid kiuksatavad, 4000 p/min, gaas põhjas, istmes sees, pöörded 4000 -> 6000 p/min, 120-190 km/h hetkega, mootor paugub pöördepiirajas, kolakas selga, neljas käik, gaas põhjas, 145 mph/ 230 km/h näitav spidomeeter põhja, seier kõveraks, ümbrus liigub liiga kiirelt vastu, aitab küll, gaas maha, tugev pidurdus, pikk-pikk istmerihmades rippumine, silmad uurivad põrandat, hingata ei saa, rattad blokeeruvad, kummid suitsevad ja vilisevad, auto põiki teel, pidur lahti, töö rooliga, auto viskub otseks, jälle pidurit, istmerihmades rippumine, rattad blokeeruvad, kummid suitsevad ja vilisevad, auto teistpidi põiki teel, pidur lahti, auto viskub otseks, veel pidurit, jälle 90 km/h, neljas käik, 2000 pööret. Õlad ja selg tuikavad. Hingeldamine. Hea olla. Kontrollime rihmade pingulolekut ja mõõteriistu. Kõik korras. Järgmine esiveoline ees ootamas. Kerge muie. Ja kõik see uuesti.

Liikluspolitseile ega automaatsetele kiirusmõõtjatele me vahele ei jäänud, aga ei ole ka nii radikaalsed nagu üks kohalik Citroeni omanik, kes, teades, et tema kihutamine salvestati mõõtja magnetlindile, tõi kodust kaheraudse haavlipüssi ja hunniku laskemoona ning kõmmutas kogu aparatuuri sodiks. Paraku jäi magnetlint sinna sisse ja kuna mõõtmismetoodika võimaldab ka auto teljevahet tuvastada ning Citroen'il see natuke pikem kui tavaliselt on, siis jõudsid vormis isikud ka peatselt kurikaela residentsi. Siit moraal: valigu teine auto.

Kõige "lõbusamaks" tuleb siiski tunnistada järgmine intsident. Õhtupoolikul linnas cruisides sattus paremalt poolt mööda kihutama "tuunitud" tutt-uus Mercedes (loe $$$), punase tule taga jäime kõrvuti. Rooli taga istuv uusrikas vaatas läbi lahtise küljeakna Camarot kui "vana logu" üleoleva pilguga.

Retorsioon oli võimas ja rafineeritud: Operatsioon "Suitsuvorst". Tuvastati, et tuul puhub MB poole. Seejärel astuti nii pidurile kui ka pisut gaasile. Spidomeeter näitas tagarataste kiiruseks 70mph/ 110 km/h, tahhomeeter näitas umbes 4000 p/min, ehk kolmas käik. Camaro seisis esipidurite abil muidugi paigal. Iga vähegi asja jagav inimene järeldab, et lähem ümbrus oli kiiresti kummisuitsu täis. Bingo. Tuul puhus teadagi osa suitsu MB lahtisest ukseaknast sisse.

Kohe tuli ka roheline tuli ja sai otse minema sõidetud hüüatusega "This is horsepower, man!", MB pööras aga vaikselt paremale. Lisaks veel, et mina nii ei teeks, kuigi sai naerdud niivõrd kuivõrd pingul turvavööd seda teha lubasid. Teadupärast tuleb avalikel teedel ikka tühikäigul müdistada.

Tipphetkede hulka kuulub ka sõit pimedas, V8 müdin, helendavad näidikud, Bergeni arvukad "mäetuled", mäed küündivad ligi 600 meetri kõrgusele pilvedesse ning tulesid on palju igal kõrgusel, väga-väga ilus vaatepilt pimedas.

Tulevikuplaanidest rääkides on kavas hankida tsentrifugaalkompressor, kas Vortech'i mõni karmim mudel või Paxton Novi, mille abil saaks umbkaudu 650-700 hj vabalt. Big fun. Kuid tuleb osta ka nn. "blower"-kolvid, eesti keeles siis kompressoriga mootorile mõeldud nõgusad kolvid (dished pistons), mis tagavad madala surveastme (8.5:1), mis omakorda võimaldab kõrgemat ülelaaderõhku ja seega suuremat võimsust. Lisaks on vajalikud veel võimsamad kütusepihustid, uus kompressormootorile sobiv nukkvõll ja palju muud.

Kokkuvõtteks võiks mainida, et need hetked on senise elu üks parimaid autosõidukogemusi, mida pole võimalik sõnadega väljendada, seda peab ise kogema. Keda huvitab lähemalt sellise kolmanda põlve F-body ehitamine, võiks tutvuda vastava artikliga.

P.S. Kütusekulust niipalju, et 90 km/h hoides pole alla 10 liitri/100km mingi probleem. Linnakulu on umbes 15 l/100 km. Aga kütusepihustid (neid on 8) on võimelised pritsima täiskoormusel igaüks 26 naela kütust tunnis. Mis teeks 130-150 liitrit tunnis. Joodik.