1968. aastal leidsid aset väiksemad muudatused Firebirdi välimuses – esimesed suunad/gabariidid kaardusid auto külgedele ja ukseklaasid oli nüüd ühes tükis, ilma väikese õhukolmnurgata - seda asendas täiustatud ventilatsioonisüsteem. Külgedele kaarduvad gabariidid olid tingitud uutest turvanõuetest, mis nõudsid nn. side-marker tulesid. Eriti efektselt olid need teostatud auto tagumises otsas, kus side-markerite ülesannet täitsid punased Pontiaci logo kujulised tuled. Muudatusi oli ka auto sisus ning vastuseks kriitikale eelmise aasta manuaalkastide käiguvahetusele oli nüüd Sprintil, 350 HO-l ja 400-l Hursti shifter standardvarustuses. Neljakäiguline manuaal oli saada nüüd kõikidele mudelitele.

Kõik mudelid peale baasversiooni said täiustatud tagavedrustuse (mitme lehega tagavedrud ja teistsuguse paigutusega amortisaatorid), et ära hoida tagatelje hüplemist, ja laiemad rehvid, mis parandasid nii kohaltvõttu kui juhitavust. Nende muudatuste tõttu polnud enam vaja eelmisel aastal lisatud täiendavaid pikivardaid. Mudeliaasta lõpupoole alustas Firebirdide tootmist ka Van Nuys'i tehas Californias.

Mootoripoolel oli tegevust veelgi rohkem. 6-silindriliste mootorite töömaht kasvas tänu pikemale kolvikäigule 250 CID-ini; ühtlasi asendati senised Chevy'lt pärit väntmehhanismi osad Pontiaci omadega. 326-l suurendati aga silindri läbimõõtu, nii et tegu oli nüüd 350 CID mootoriga, mille võimsam versioon andis oma töömahtu arvestades päris lugupeetavad 320 hj.

400 CID mootoreid pakuti kolmes variandis. Baasvariandi võimsus oli nüüd 330 hj; sellest järgmine samm oli 335 hj HO, mis sai eelmise aasta Ram Air'ile sarnased pikad sujuvad väljalaskekollektorid ja manuaalkastiversioonis ka järsema nuka ja teistsuguse seadistusega karburaatori. Tagasi oli ka Ram Air, mille võimsuseks märgiti samuti 335 hj. Kui arvestada, et see reiting oli teoorias veel toonastes brutohobustes, oleks huvitav teada, kas keegi Pontiacis suutis säilitada tõsist näoilmet, kui ta selle numbri paberile pani.

Üks kehvemaid tehasekorras '68 RA-le mõõdetud aegu oli 14.2@101.1, millest väikese karburaatori ja süütega mängimise peale sai 13.83@103.6, mis annab umbkaudseks võimsuseks tagarattast ligi 300 hj, ja seda läbi omajagu võimsust sööva TH400 automaatkasti. Ajakiri Hot Rod testis 4-käigulise manuaaliga lahtist Ram Air Firebirdi, ja sai tänavakummidel parimaks ajaks 13.79@106.38, mis räägib juba ligi 330 hobujõust rataste juures. Ajakiri "Sports Car Graphic" uisutas aga niiskel rajal samasuguse autoga veerandmiili läbi 15 sekundiga, saavutades distantsi lõpuks üsna ulmelise 110 mph lõppkiiruse.

Mudeliaasta teises pooles asendati senine Ram Air mootor veelgi võimsama ja vastupidavama Ram Air II-ga, millel olid oluliselt paremini (väidetavalt oli edasminekut 36%) voolavad kaaned suuremate ümmarguste väljalaskekanalitega, tugevam väntmehhanism, kurjem nukk ja täiustatud klapiajam. Jällegi oli Pontiac sunnitud karburaatori juures kasutama võimsuspiirikut ja andma mootorile laest võetud võimsusreitingu, milleks seekord oli 340 hj. Erinevalt teistest 400 CID mootoritest polnud Ram Air'e võimalik saada 3-käigulise manuaaliga, valida oli 4-käigulise manuaali ja 3-käigulise automaadi vahel.

Ram Air Firebirdid olid tavalistest 400-mudelitest väliselt eristamatud entusiastidele ja võistlejatele mõeldud tehase-sleeperid, ja just selle sama eristamatuse ja suhteliselt väikese kogutoodangu tõttu unustatakse nad tihti, kui juttu on sellistest muskelautolegendidest nagu Hemi ja Six-Pack Moparid, LS6 Chevelle'id ja Cobra Jet Fordid, kuid Ram Air Pontiacidel oli küllalt jõudu, et ükskõik millisele neist veerandmiilil vastu astuda.

Siiski leidus ka neid, kelle jaoks tehase pakutavad mudelid aeglaseks jäid. Appi tulid mõistvad müügisalongid, kus mootorile parim võimalik häälestus anti või hoopis suurem mootor kapoti alla pandi. Tuntuim tegija oli Royal Pontiac, Detroiti eeslinnas paiknenud Pontiaci esindus, mis oli juba 60-ndate algusest seotud Pontiaci võistlustegevusega. Royalis 400 CID mootoritele tehtud muudatused olid suhteliselt lihtsad – põlemiskambrite suuruste ühtlustamine ja surveastme tõstmine, karburaatori düüside vahetus, jagaja eelsüütenurga ümberhäälestus ja hüdrotõukurite ülekäimine, et need rohkem pöördeid kannataksid. Sellest piisas, et slikkide ja täiustatud vedrustusega sügavale kaheteistkümnetesse jõuda, lõppkiirustega 110 mph ja üle.

Nii lihtsate muudatuste tuntav mõju näitab ühelt poolt toonaste tehasekomponentide nagu kaaned ja nukkvõll ning üldse mootorite suurt potentsiaali, kuid teiselt poolt ka suuri tolerantse – tehasest tulnud mootor võis sõltuvalt asjaoludest olla kas natuke uimane või vastupidi, üle ootuste terav. Royalist tulnud autode teravuses võis kindel olla ja need nn. "Bobcat" Firebirdid ja GTO-d olid Detroiti tänavatel kardetud vastased, mida telliti ka mujale USA-sse kuni Californiani välja.

Üle 400 CID mootoreid oli Pontiaci mootorivalikus vaid üks, 400-st pikema kolvikäiguga 428. Nii Royali kui idarannikul asuva Myrtle Motorsi käte läbi jõudsid needki mootorid Firebirdide kapottide alla - loomulikult natuke järele aidatuna. Tõsisemad isendid olid veerandmiilil samuti sügaval kaheteistkümnetes. Erinevalt järgmise aasta COPO Camarodest ei pandud siiski ühelegi I põlve Firebirdile üle 400 CID mootorit peale juba tehases, ümberehitusi tegid vaid müügiesindused.