II põlvkond oli F-body paari Firebird/Camaro jaoks pöördeline, kuna vaatamata suhteliselt vähe muutunud tehnikaosale alustati nii põhimõtete kui disaini osas praktiliselt puhtalt lehelt - vastupidiselt esimesele põlvkonnale, millel oli tegelikult vaid üksainus eesmärk: lüüa Mustangit tema omas mängus. Nüüd aga oli GM-il võimalus ja piisavalt aega, et täiesti omad mängureeglid kirjutada. Autoentusiastide õnneks pandi need reeglid paika ajal, kui polnud veel täit arusaama sellest, kui vaenulikuks keskkonnaks kujunevad kiiretele autodele seitsmekümnendate keskkonnanõuded, kütusehinnad ja kindlustustariifid. Neli aastat hiljem välja toodud Mustang II-l nii hästi ei läinud.

Uued Firebirdid ja Camarod pidid saama veel sportlikumad kui varem ning sihikule ei võetud mitte ainult poni- ja muskelautosid vaid ka euroopalikumad sportautod. Kere istus nüüd nii madalal, et kardaanitunnel jagas tagaistme kaheks – tegu oli sisuliselt 4-kohalise autoga. Või nagu selgitas asjade käiku uue Firebirdi müügibroshüür: "Otsustasime, et parem pakume mugavust kahele kui üritame tagaistmele suruda kolme inimest. [...] Istmetevaheline ruum lubas kardaanitunneli kõrgemaks teha, mis jättis vedrustusele rohkem ruumi üles-alla liikumiseks. See teeb sõidu mugavamaks, toomata ohvriks kurvisõiduomadusi."

Auto üldilme kujundamisel mängisid Pontiaci disainerid olulist osa: et rõhutada madala ja sportliku kupee üldmuljet, sai auto väga lauge tagaosa, kaotati tagumine küljeklaas ning tehti pikemaks uksed. Pikkade uste tõttu muutus lihtsamaks ka pääs tagaistmele.

Samuti jäi nüüd Pontiacile rohkem võimalusi Firebirdile Camarost erineva ilme andmiseks. Lõpuks õnnestuski autos kokku panna ühelt poolt DeLoreani soovitud euroopalikult puhas joon ja teisest küljest muskelautole kohane agressiivsus. Sõsarmudelist eristasid Firebirdi täiesti ümarad rattaavad, madalamal paiknev ning vähem silmatorkav küljeplekkide murdejoon ning uudne kerega ühte värvi Endura-plastikust esiots, mis muutis tavalise kaitseraua ülearuseks ja oli uue Firebirdi kõige isikupärasemaks kujunduselemendiks. Pontiaci inimesed tahtsid, et nende poniauto uus põlvkond oleks nii välimuselt kui tehnikalt laitmatu, kuna nende nägemuse kohaselt oli Firebirdi konkurentide nimistu ühe auto jagu pikem kui Camaro oma – Trans Am'il tuli puid ja maid jagada ka Corvette'iga.

Uut Firebirdi esitleti jälle kord ligi pooleaastase hilinemisega, alles 26. veebruaril 1970. a. Chicago autonäitusel, kuid seekord sai sama hilise stardi ka Camaro teine põlvkond.

Võrreldes eelmise aastaga märgatavalt muutunud mudelivalik pidas väiksemate täiendustega vastu kuni II põlvkonna lõpuni ehk üle kümne aasta.

Baasmudeleid liigutas nüüd Chevy ridakuus; võimsus kukkus kolinal, kuid mootor ise oli väga töökindel ja odavam toota kui Pontiaci oma OHC mootor. V8-d olid siiski kõikidel mudelitel Pontiaci enda toodang. Baasmudeli puhul tõsteti esile puhta joonega ja sportlikku välimust, ergonoomiat ja samme, mida uue mudeli juures oli ette võetud mürataseme vähendamiseks.

Baasmudelist järgmine samm oli luksusele orienteeritud Esprit, mille baasmootoriks oli madalama surveastmega ja eelmise aasta võimsusest 10 hj kaotanud 350; sama mootor oli saada ka baasmudelile. Espritile oli veel saada 2-lõõrilise karburaatoriga 400 CID V8. Espriti müügiargumentideks olid samuti ergonoomia, välimuse ehisdetailid, rikkalik lisavarustuse valik ja mugavus. Samas peeti vajalikuks rõhutada, et hetkekski polnud unustatud sportlikkust ja funktsionaalsust – Espriti näol oli tegemist "homse päeva luksusliku sportautoga". Ajakirjanikud erilist sportlikust Espritist siiski ei leidnud, kuigi juhitavus oli sarnaselt kiirematele mudelitele väga hea. Mootorid seevastu soosisid rahulikku kulgemist, mitte kiiret sõitu.

Märksa erksamat liiklemist pakkus Formula 400, millel (nagu nimest arvata) oli mootoriks 400 CID V8, aga 330 hobujõuga Espriti 265 vastu. Formula vedrustus oli baasmudelist ja Espritist erinev: tagavedrud olid jäigemad, esistabikas jämedam, lisandus tagastabikas. Tegu oli entusiastidele suunatud autoga, milles juures räägiti mootori võimsusest ja hingamisest, juhitavusest ja eesmärgipärasest välimusest. Formula peamiseks väliseks tunnusjooneks oligi kahe esiservas asuva õhukogujaga klaasplastkapott, mille alt võis baasmootori asemel leiduda 345 hj Ram Air III, mis õhukogujaid ka hingamiseks kasutas.

RA III oli standardvarustuses lipulaeval Trans Am'il, mis juba välimuselt oli teistest mudelitest kergesti eristatav - selle garanteerisid esi- ja tagaspoiler, tuulesuunajad rataste ees ning läbi kapoti vaatav shaker scoop. Kuigi pole raske aru saada tolleaegsest ajakirjandusest, mis TA välimust liiaks pidas, tuleb märkida, et kõik need lisad olid funktsionaalsed, suurtel kiirustel õnnestus tagatiivaga saavutada mõnekümnekilone downforce ning tunduvalt vähenes ka auto kalduvus esiotsast kergeks minna. Kõike seda rõhutati ka müügibroshüüris, kus ühel fotodest oli kujutatud Trans Am'i tuuletunnelis.

Trans Am'i aerodünaamilised lahendused töötatigi tegelikult välja just selleks, et autoga samanimelises sarjas võistelda, kuigi erinevatel põhjustel tuli teha ka mõningaid kompromisse. Näiteks shaker-õhukoguja paigutus polnud ilmselt kõige toimivam võimalik variant - väidetavalt paiknes too keset kapotti vaid seepärast, et täita auku, mida oli kapoti sisse vaja, et kõrge sisselaske/karburaatoriga võistlusmootorit ära mahutada. Hoopis Formulatel kasutatud kapott oli selline, nagu olid soovitanud Pontiaci aerodünaamikaspetsialistid – autokere pinnal tekkivast keeristega õhukihist kõrgemale kergitatud õhukogujad kapoti esiservas hingasid kõige "puhtamat" ja tihedamat õhku. Ka tagaspoiler oli tegelikult inseneride kompromiss disaineritega, viimaste nõudmisel sai see ümarad allapoole pööratud nurgad; Pontiaci inseneride algne nurgeline ja natuke tõhusam versioon võeti kasutusele '71 Z28 Camarodel.

Trans Am'id tulid tehasest ainult kas valge või sinisena (ning vastavalt teist värvi pikitriibuga) ja eritellimusel oli saada ka üsna radikaalne RA IV, mille võimsus oli nüüd sama mis GTO variandil - 370 hj. Eelmise aastaga võrreldes oli ka reaalselt võimsust juurde tulnud, seda veelgi edasi arendatud kaante arvelt. Shaker scoop oli funktsionaalne TA mõlema mootorivariandiga, täisgaasi korral avanes selles elektriliselt klapp, mis külma välisõhu karburaatorisse juhtis.

Trans Am'i standardvarustuses olid ka täielikum tahhomeetri, teiste elementaarsete näidikute ja kellaga armatuurlaud ning väga käepärane ja võistlusautolik väikese läbimõõduga "Formula" rool, mis ülejäänud mudelitel maksid lisaraha. Trans Am'i eritunnuseks oli näidikutepaneeli säravmetalne pind.

Formulast veelgi toekamad stabilisaatorvardad ja jäigemad vedrud tagasid selle, et TA-l polnud probleeme oma võimsuse maha panemisega; samad ajakirjanikud, kes tippmudeli välimust kritiseerisid, olid ühel meelel, et auto vedrustusele ja juhitavusele USA autode hulgast vastast ei leidunud. Herb Adams võis oma kätetöö üle uhke olla.

Vähemalt Trans Am'i puhul polnud vaja muretseda ka jõuülekande vastupidavuse pärast, kuna just sellel mudeliaastal oli tagasillaks GM-i massiivne 12-bolt, milles kasutati mootori ja käigukasti tüübist ning konditsioneeri olemasolust olenevalt 3.08 kuni 3.73 ülekandeid. Valupunktina mainiti vaid pidureid, mis ei suutnud peale korduvaid täispidurdusi enam oma ülesannetega toime tulla.

Paremaid pidureid vääris kindlasti ka auto kiirendusvõime - enam kui 1800-kilone RA III Trans Am läbis veerandmiili umbes 14 sekundiga (eri testides 13.9-14.8) ja saavutas veerandmiili lõpuks kiirusi üle 100 mph, mis rääkis jällegi sellest, et ebaloomulikult suur osa mootori 345 brutohobujõust paistis ka ratasteni jõudvat. Standardmootori ja automaadiga Formula sõitis kõrgeid neljateistkümneid, kuid ka Formula sai kolmeteistkümentesse aidata, valides RA III mootori, manuaalkasti ja lühema peaülekande. See tähendas, et isegi tehasemuskli tippaastal võisid kahe kiirema Firebirdiga julgelt rinda pista vaid sellised masinad nagu LS6 Chevelle ja kõige võimsamad Mopari poniautod.

Lühikese mudeliaasta ja poniautode kahaneva populaarsuse tõttu jäi toodetud autode arv väikseks, alla 49 000, millest Trans Am'e oli ligi 3200. Haruldase RA IV mootori said neist vaid 88 eksemplari.