1978. a. oli Firebirdile jälle väga hea aasta, ja mitte ainult järjest tõusvate müüginumbrite vaid ka võimsuse ja kiiruse poolest. Muudatused välimuses ja sisus seevastu olid üsna väikesed. Iluvõre oli eelmise aasta kuusnurkse mustri asemel nüüd diagonaalse mustriga ning jällegi tehti pisemaid ümberkorraldusi värvivalikus ja auto sisus.

Mõned olulised muudatused leidsid aset ka mudeliaasta keskel. Näiteks asendati eelmisest aastast tuttav Espriti "Sky Bird" pakett üsna sarnase "Red Bird" paketiga, kus kere ja hulga dekoratiivdetailide värviks olid mõistagi punase eri toonid. Teine selline muudatus oli olemasoleva must/kuldse Special Editioni kõrvale sisuliselt "negatiivvariandi" pakkumine, Gold Special Edition oli kuldne mustade/pruunide kaunistustega.

Kolmas mudeliaasta keskel aset leidnud muudatus oli seniste Hursti T-topide asendamine Fisheri omadega (Fisher Body oli autokeresid valmistav GM-i allüksus). Need olid natuke pikemad kui Hursti T-topid ja oluliselt laiemad, nii et äravõetavate klaaspaneelide vahele jääv katuseriba oli märgatavalt kitsam. Uued T-topid kõrvaldasid ka Hursti luukidele omase lekkimisprobleemi. T-topid olid nüüd Special Editionitel standardvarustuses; kõik Gold SE'd said juba Fisheri T-topid, teistel SE-del võib olenevalt valmistusajast kohata mõlemaid variante.

Firebirdi mootorivalik muutus järjest kirjumaks – nüüd võis sellest leida peaaegu kõigi GM-i divisjonide jõuallikaid. Baasmootoriks oli jätkuvalt Buicki V6, sellest samm ülespoole tulid nüüd kaks Chevy small-blocki, mida kasutati baasmudelites, Espritides ja Formulates. Californias ja mäestikupiirkondades pidid Trans Am'i ostjad leppima Oldsi 403-ga.

Muudes piirkondades oli TA ja Formula võimsaim mootor endiselt Pontiaci enda "T/A 6.6" W72. Võrreldes eelmise aastaga muudeti õhufiltrit ning karburaatori ja süüte seadeid; katalüsaatorist edasi jooksis W72 autodel nüüd topeltväljalase. Tehtud muudatused andsid Firebirdi tippmudelitele peale agressiivsema hääle ka 20 lisahobust, kokku siis 220 hobujõudu.

Paraku oli mootorivaliku kirjumaks muutumine sünge tuleviku kuulutajaks. Kulude kokkuhoiu eesmärgil oli GM-il kavas eri divisjonide mootorivalikuid ühtlustada ja samas ära kaotada suurema töömahuga V8-d. Buicki V6 ja Chevy small-block V8-d olid mootorid, millel oli koht ka GM-i tulevikuplaanides; Pontiaci 400 CID ja Oldsi 403 CID jõuallikatel jäi elada veel vaid aasta.

Ilmselt just seepärast hakkas Pontiac mudeliaasta keskel piirama W72 mootori saadavust (mootorit polnud alates '78 märtsist enam saada automaatkastiga) ja olemasolevaid mootoreid ladustama. Tootmise lõpp oli juba silmapiiril ja Pontiacil oli kindel tahtmine oma viimaste aastate parimat mootorit pakkuda ka natuke erilisel '79 mudeliaastal.

Oluline hea uudis oli lisavarustuskoodi WS6 all Trans Am'ile pakutud vedrustus, mille tellis ligi kolmandik TA ostjatest. Selle lisavarustuskoodi valimine tähendas suuremat tagastabikat, polüuretaanpukse nii esi- kui tagastabikatele, jäigemaid amortisaatoreid, kiiremat rooli ja laiemaid rehve uutel 8 tolli laiadel snowflake velgedel. Tulemuseks juhitavus, mis jättis kaugele maha kõik teised neljakohalised USA autod.

220-hobujõulise W72 mootori ja WS6-vedrustusega Trans Am oli hoopis arvestatav konkurent Corvette'ile; ajakirja Road Test võrdlustestis olid mõlemad suutelised 0.83g külgkiirenduseks (Z28 0.76g vastu), kuid TA-d tõsteti esile kui autot, millega oli kõige kergem kiiresti sõita.

Trans Am'i veerandmiiliaeg (15.2) oli sama võimsast aga kergemast Vette'ist veidi aeglasem, kuid oli ka ajakirjateste, kus tulemus oli vastupidine. Igatahes oli TA kiirem Z28-st (16.0) ja oluliselt kiirem Trans Am wannabe'st, Mustang King Cobrast (17.1). Üle pika aja oli Trans Am'i suutlikus astunud selge sammu paremuse poole. Ja mitte ainult Trans Am'i – W72 oli saada ka Formulale ja see kombinatsioon pälvis ajakirjalt Cars tiitli "Performance Car of the Year". Oma rolli mängis siin kindlasti 14.93@94 veerandmiiliaeg, mille ajakiri täiesti tehasekorras Formulaga välja sõitis.