Nagu juba 1979. aastal aimata võis, jäid Pontiaci tehtud edusammud mootorite võimsamaks ehitamisel ajutisteks, kuna USA valitsus oli välja mõtlemas uusi ja järjest rumalamaid viise, kuidas võimsatele autodele käru keerata. Kui valitsus ei saanud rahvale ette kirjutada, et tuleb osta väiksemaid, nõrgema mootoriga, aeglasemaid ja vähem turvalisi, kuid kütusesäästlikke väikeautosid, siis vähemalt sai sundida autotootjaid neid rohkem tootma, ja seda just võimsamate autode arvelt. Just sellise mõjuga oli 1980. aastal jõustunud CAFE (Corporate Average Fuel Economy) süsteem, mis seadis järjest karmistuvad piirid autotoojate kogutoodangu keskmisele kütusekulule. See tähendas, et iga kiire kuid januse Trans Am'i või Z28 kohta tuli toota (ja müüa) mingi hulk poolemootorilisi argiliikureid.

Näiteks Pontiacile, kelle '79 kogutoodangus oli Firebirdi osa väga oluline ning ka suurte V8-tega (400+ CID) Trans Am'ide osatähtsus märgatav (üle 10%), oli selline süsteem väga tõsiseks takistuseks oma mudelivaliku vabal kujundamisel.

See oli ka üks peamisi põhjuseid, miks GM alustas oma divisjonide mootorivalikute ühtlustamist just suurte mootorite tootmisest maha võtmisega ja nii jäigi Pontiac '80 mudeliaastaks oma 400 CID mootoritest ja Oldsi 403 CID V8-st ilma. Millega siis järsult vähenenud töömahte kompenseerida? Pontiac otsustas katsetada ülelaadimist. Tunduvalt tugevdatud Pontiaci 301 CID V8-le pandi peale turbo.

Pontiaci lähenemine ülelaadimisele oli tavalisest mõnevõrra erinev. Nimelt panustasid insenerid kõvasti sellesse, et poleks üldse aru saada, et tegu oli turbomootoriga. Turbod ise olid vaiksed, ilma harjumuspärase vileta; kogu süsteem oli kavandatud nii, et poleks mingit turboviivitust ega äkilist pöördemomendi kasvu – lihtsalt illusioon suuremast töömahust.

Paberil paljulubavana tundunud idee osutus siiski oma ajast liiga kaugel ees olevaks, nagu ka Buicki ja Fordi vastavad projektid. Ülelaadimine ja karburaator on kombinatsioon, mida on keeruline toimima saada; jätkuvalt madalaoktaanilised kütused tagasid selle, et uudsel detonatsioonianduril oli pidevalt võimalik rakendada oma oskusi süüte hilisemaks keeramisel. Maksimaalne 9 PSI ülelaaderõhk saavutati juba madala 3500 pöörde juures, kuid sealt vaid 500 pööret edasi tuli detonatsiooni tõttu süüdet juba nii palju hilisemaks keerata, et mootor kaotas igasuguse teravuse. Automaatkasti käiguvahetused oli põhjusega 4000 pöörde juurde toodud, manuaalsed käiguvahetused 5000 rpm redline'i juures andsid juurde vaid mürale, mitte kiirendusele.

Tänapäevaste kütustega saavad need turbomootorid palju paremini läbi, kuid 1980. a. ei paistnud lubatud 210 hobujõudu küll kuskilt, kiireimad Trans Am'id ja Formulad pidid jälle leppima keskmiste 16-sekundi aegadega; eelmise aasta big-blockiga võrreldes oli turbo veerandmiilil sekund-poolteist ja umbes 10 mph aeglasem. Kuna ka ülejäänud mootorid olid väiksed (150 hj 305 Chevy ja 155 hj vabalthingav Pontiaci 301), oli esmakordselt Trans Am'i ja Z28 ühises ajaloos viimasel suurem mootor, ning 190 hj 350 CID Z28 oli tõenäoliselt suurema võimsusreitinguga turbo-TA'dest ja Formulatest kiiremgi.

Kuulujuttude kohaselt oli asi koguni nii hull, et ülipopulaarse Smokey and the Bandit filmi teise osa võtete tarvis varustati Burt Reynoldsi kõrval peaosas olnud '80 SE Turbo TA nitrosüsteemiga, et masin lavastajat ja kaskadööre rahuldava kiirusega liiguks.

Turbomootorite ilmumine Trans Am'ile ja Formulale tõi endaga kaasa ka uue kapoti, mis asendas turboga autodel kummagi mudeli tavalise kapoti. Turboautode kapotil oli juhi poolel silmatorkav tolli jagu kõrgem osa, mis meenutas tahapoole suunatud õhukogujat. Turbomootor oli sellise lahendusega, kus turbo on pärast karburaatorit ja tõmbab seega läbi karburaatori, mitte ei puhu sellele peale. Turbo ja karburaator olid mootori peal kõrvuti ning juhi poolele jääva karburaatori peal oleva õhupuhasti mahutamiseks oligi muhk kapotis vajalik. Ühtlasi oli erinev ka Turbo Trans Am'ide kapotilind, linnu pea oli nüüd pööratud kapotikõrgenduse poole ning sülgas selle peale tuld.

Huvitav lisavarustus oli turboga mudelitele saada olnud "ülalaaderõhu näidik", mis paiknes kapotikõrgenduse tagumises otsas ja oli läbi tuuleklaasi nähtav. See koosnes kolmest lambist, mis süttisid vastavalt mootori arendatavale boost'ile.

Eelmise aasta juubelimudelil nähtud erilised "Turbo"-veljed olid algselt saada vaid WS6 või WS7 vedrustuse ja turbomootoriga Trans Am'idele või Formulatele, kuid kuna turbomootorit Californias ei pakutud, aga ilusaid velgi himustati sealgi, siis juba üsna mudeliaasta alguses sai võimalikuks velgede tellimine ka Chevy small-blockiga Formulatele ja TA'dele. 305 Chevy oligi ainuke mootorivariant, millega kõiki Firebirdi mudeleid Californias saada oli, teisi mootoreid polnud sealsete saastenormide tarvis sertifitseeritud.

1980. a. oli Firebird esimest korda Indy 500 pace car ja see andis mõistagi hea põhjuse järjekordse erimudeli väljatoomiseks. ‘80 Trans Am Turbo Indy Pace Car oli üsna sarnane eelmise aasta 10th Anniversary TA'le – peaaegu sama rikkalik varustus, tikitud tulilinnulogod auto uksepaneelidel ja tagaistmel, t-topid ja punane armatuurivalgustus. Hõbedase asemel oli auto peavärviks valge, seda värvi olid ka uksepaneelid, istmeküljed ja isegi "Turbo"-veljed, mis muudel mudelitel olid kas värvimata või kuldsed. Valge kasuks otsustasid disainerid John Schinella juhtimisel seepärast, et Schinella oli paari viimase aasta võistlustel tähele pannud, et tumedates toonides pace car'id kippusid kaugelt vaadates ringraja teekattega ühte sulama. Värvivaliku üle olid õnnelikud ka Indianapolise rajaametnikud – lõpuks ometi oli pace car igas olukorras väga hästi nähtav.

Nagu nimestki arvata, oli Pace Car'i ainsaks mootorivariandiks 4.9 Turbo. Vaatamata sellele, et kunagiste kiiremate Firebirdidega ja isegi eelmise aasta big-blockiga võrreldes olid uued turbo-tulilinnud märksa jõuetumad, olid nad pace car'ina oma ülesannete kõrgusel. Kui aasta varem Indy'l pace car'iks olnud uus '79 Mustang vajas oma kohustuste täitmiseks T-top'e, Roush Racingus kokku pandud tugevama väntmehhanismi, uute kaante, sisselaske ja karburaatoriga mootorit ning tugevdatud käigukasti, jäigemaid vedrusid ja suuremaid pidureid, siis '80 Turbo Trans Am sai hakkama vaid pikema peaülekandega, et mootori pöördeid pidevatel suurtel kiirustel veidi madalamal hoida :) Ühtlasi tähendas see, et need 5700 inimest, kes ostsid Pace Car replica, said tõepoolest praktiliselt sama auto, mida nad Indianapolise ovaalil näinud olid.

Baasmudeli ja Espriti juures erilisi uuendusi polnud – märkimisväärne oli vaid "Red Bird" Espriti asendumine juba kolmanda "värvilise linnu" paketiga, nüüd oli värviks kollane ja nimeks seega "Yellow Bird".

Üks keskkonnanormide, kütusekulustandardite ja eeldatava väikese nõudluse kummaline ja kahtlemata kahetsusväärne tagajärg oli see, et manuaalkasti ei pakutud sellel mudeliaastal mitte ühelegi mudeli- ega mootorivariandile - kõik '80 Firebirdid said automaatkasti.

Paraku poleks ka manuaalkasti saadavus muutnud seda tõsiasja, et teise põlvkonna tippaastad olid juba seljataga. Müük kukkus võrreldes eelmise aasta peaaegu poole võrra; kõige enam kannatasid Formula ja Trans Am. Millest siis nii järsk allakäik? Vaatamata 10-aastasele vanusele nägi Firebird endiselt hea välja ja juhitavuse ning pidurite osas polnud tal samuti midagi häbeneda. F-body platvormi häda oli hoopis selles, et tegu oli suure muskelautoga, mis oli algselt mõeldud kõrge surveastmega big-blockidele, mitte 5-liitristele säästumootoritele. Pontiac oli niigi imekspandavalt kaua vastu pidanud, kuid pärast 400 CID mootori kadumist oli vaid aja küsimus, millal pidi väiksemaks muutuma ka auto ise. Nõrkadest small-blockidest ja kapriissetest turbomootoritest polnud Formulatele ja Trans Am'idele enam väärilist jõuallikat.

Omamoodi langes Firebird ka iseenda edu ohvriks; paaril viimasel aastal oli autosid kokku pandud tootmisvõimsuse piiril ja seeläbi kannatas kvaliteet - halvasti istuvad keredetailid ja kehv värvkate olid tavalised. Samas kergitati üsna järsult hindu, mis nihutas niigi langeva turu oludes hinna/kvaliteedi suhte paigast.