1997. aasta sügisel ilmusid tänavapilti varasemast hoopis ähvardavama ilmega tulilinnud – '98 mudeliaasta tõi kaasa põhjalikud muudatused F-body tehnikapoolel ning Pontiac ei lasknud uuel välimusel sellest saladust teha.

Firebirdide kujundust vaadates tekkis tunne, et Pontiac oli lõpuks 4. põlve välimuse viimase üksikasjani paika saanud. Eriti puudutas see esiotsa – uus ninatükk oli lühem ja kaardus järsemalt allapoole, kuid oli vaatamata pehmematele vormidele märksa agressiivsem kui varasemad pikad ja teravad ninatükid ning istus kurvika auto külge kui valatult.

Kuigi klapptuled suurendasid auto keerukust, hinda ja natuke isegi massi, leiti, et need on juba sedavõrd oluline Firebirdi tunnusjoon, et nendest loobumine ei tule vaatamata GM-i survele kõne alla. Pontiaci disainerid olid jälle oma ülesannete kõrgusel – suletuna olid uued laiemad klapptuled stiilsed ning veel suurema saavutusena nägid nad ka tööasendis välja efektsed, et mitte öelda lausa kurjad; see asjaolu leidis kasutamist ka uue mudeli telereklaamides. Kumbki esituli koosnes ühe suure laterna asemel kahest väiksemast nelinurksest lambist – lahendus, mis oli Camarole ilmet andnud kolmanda põlve algusest eelmise aastani ning mida ka Firebird oli juba aastatel '77-'81 kasutanud. Võrreldes varasemaga paranes oluliselt valgusjõud.

Kapoti esiserva juures, tulede vahel, oli ninatükis kaks väikest õhuava, mis meenutasid natuke varasemate aastate Ram Air-i, kuid tegelikult mootor läbi nende ei hinganud. Trans Am sai taas teistest mudelitest erineva ninatüki – baasmudelil ja Formulal olid päevatuled ja udutuled enam-vähem kõrvuti ninatüki servades, kuid TA-l olid udutuled toodud keskele ja ninatüki servades olid vaid päeva/suuna/parktuled ning nende all avad, mis juhtisid jahutusõhku esipiduritele.

Kõigi mudelite külgvaatesse lisandusid õhuavad esitiivas rataste taga. Auto tagumine ots jäeti suuresti puutumata, uudiseks olid vaid uued kuusnurkse mustriga "honeycomb" tagatuled, mille vahel olid eraldi kaks ümmargust tagurdustuld ning Firebirdi logo.

Nagu öeldud, leidsid kõige olulisemad muudatused aset tehnikapoolel. Kõige vähem puudutas see V6 baasmudeleid, mille mootor jäi peale õhuvõtu ja muude pisimuudatuste samaks. Baasmudeli kõige suuremaks uudiseks oli pidurite jagamine oma suuremate vendadega, mis tähendas peaaegu 12" kettaid nii ees kui taga ja uusi kahe kolviga sadulaid esipiduritel. ABS-ile lisandus elektrooniline pidurdusjõu jagamise süsteem. Varasemast selgelt paremad pidurid olid standardvarustuses kõigil Firebirdidel.

Vedrustuses tehti samuti väiksemaid ümberkorraldusi: senist head juhitavust säilitades üritati parandada sõidumugavust. Kõik V8 Firebirdid said nüüd Z-kiirusreitinguga 245 laiuses rehvid ja 155 mph spidomeetri. Uue mootori saanud V8-autodel polnud probleemi spidomeetri osuti lükkamisega nii kaugele, et numbrid ja kriipsudki otsa said ja seetõttu oli nüüd ka neil kiirusepiiraja, mis sekkus 162 mph (umbes 260 km/h) juures.

Mootor, mis sellised vägiteod võimalikuks tegi, oli uus LS1 V8. Nagu F-body oli 1993. aastal saanud '92 Corvette'is esitletud LT1-e, sai ta nüüdki LS1 mootori aasta peale selle debüüti uues C5 Vette'is.

Kui aasta enne '97 Vette'i väljatulekut sai teatavaks, et see hakkab kasutama uut III põlvkonna (LT1 ja LT4 olid teine põlvkond ja varasemad mootorid esimene) small blocki, olid enamus entusiaste ettevaatlikud või kippusid isegi halvimat kahtlustama. Tolle hetke II põlve mootorid olid üpris võimsad ja jätkuvalt karmistuvaid keskkonna- ja kütusekulunorme ning üldist pilti muskelautoturul arvestades tundus täiesti võimalik, et töömahud ja võimsused hakkavad hoopis langema. Ja tõepoolest, töömaht väheneski, tervelt 4 kuuptolli võrra, ja oli nüüd 346 CID :) Võimsus seevastu oli tõusuteel.

Erinevalt LT1-st oli LS1 täiesti puhtalt lehelt alustatud projekt, millel polnud traditsioonilise small-blockiga praktiliselt mitte midagi ühist. Täiesti uue jõuallika väljatöötamine pole kunagi lihtne ega odav ning muidugi puuduks sellel üldse mõte, kui uus mootor poleks märkimisväärselt parem kui vana. Juba 1991. a. paiku algatatud projekti seadis lati päris kõrgele: lisaks vältimatule heitgaaside ja kütusekulu vähendamisele oli eesmärgiks ka erivõimsuse tõstmine, mootori massi märgatav vähendamine ja töökindluse ning muude kasutusomaduste parandamine. Algselt loodeti need eesmärgid saavutada traditsioonilise small-blocki baasil, kuid mõne aja möödudes veenduti siiski täiesti uue lähenemise vajalikkuses; mitmed tolle hetkeni tehtud edusammud leidsid aga rakendust '96-'97 LT4 mootoris.

Loetelu LS1-ga kaasnenud uuendustest on üsna pikk. Alumiiniumplokk aitas kaalu kokku hoida; samas ei toodud ohvriks ka tugevust, raamlaagrid kinnitusid koguni kuue poldiga. Kaanepoltide keermed asusid sügavamal plokis, mis tähendas, et nende pingutamine ei moonutanud silindri kuju. See ja väiksemad tolerantsid võimaldasid kasutada väiksemate hõõrdekadudega kolvirõngaid, mis olid samas varasemast tõhusamad.

Kolb ja keps olid LT4 omadest kokku 120 grammi kergemad; sellest tuleneva pööretepotentsiaali realiseerimisele aitas kaasa uudne plastist sisselaskekollektor, mis kasutas jälle "tuned runner"-lahendust nagu eelmise põlvkonna TPI, kuid nüüd lühemate, tippvõimsuseks häälestatud kollektoriharudega. Sama mõju oli ka uutel kaantel, mille avarad kanalid olid nüüd kõikide silindrite jaoks täpselt sama kujuga ning teineteisest võrdsetel kaugustel, mis tagas kõikides silindrites võimalikult sarnase põlemisprotsessi. Põlemise efektiivsusele (ja ühtlasi nii puhtusele kui saavutatavale võimsusele) aitasid kaasa kanalite ja põlemiskambri kuju ning klappide ja pihustite paigutus.

Üks uuendus, mis paljudele üllatuseks LS1-s realiseerimata jäi, oli ülanukkvõllide kasutamine. Traditsioonilise üheainsa plokis asuva nuka kasuks rääkisid mitmed asjaolud. Esiteks aitas see mootorit Vette'i mootoriruumi mahutada. Teine ja märksa kesksem põhjus oli see, et enamus sama mootoriperekonna esindajaid oli tulevikus kavas panna hoopis kastikaid liigutama, ja selles rakenduses oli oluline lihtsus, töökindlus ja sellest tulenevad säästud nii GM-ile kui auto ostjale. Kolmas põhjus oli kõige proosalisem: ülanukkvõlle ja 32 klappi polnud lihtsalt vaja, kuna mootor täitis kõik programmi alguses paika pandud kriteeriumid ka ilma nendeta. GM-ile polnud vaja tehnoloogiat lihtsalt tehnoloogia enda pärast.

Ja kui LS1 Firebirdid ja Camarod tänavatele jõudsid, sai peagi selgeks, et liitri võrra suurem töömaht ja hea inseneritöö olid väärt rohkem kui Fordi käputäis nukkvõlle. Tavaliselt 180 hj tagarattast dünovate 4.6 SOHC Mustangitega polnud LT1-delgi kunagi probleemi olnud, kuid LS1 näitas koha kätte ka LT1-ga võrreldavat võimsust (250-260 hj tagarattast) pakkunud DOHC Cobradele.

Olenevalt käigukasti tüübist, dünost ja muudest teguritest olid LS1 autod võimelised maha panema 280-295 hj, kuid oli ka neid, kellel õnnestus näha veel suuremaid, isegi natuke üle 300 hj numbreid - peaaegu sama palju, kui GM oli märkinud mootori netoreitinguks (305 hj). Sama mootori reiting Vette'ides – 345 hj - oli seega tõele hoopis lähemal.

Veerandmiilil tähendas see, et ajad alla 14 sekundi olid sama hästi kui garanteeritud ja kiiremad autod/juhid suutsid sõita keskmisi või isegi madalaid kolmeteistkümneid. Varem olid sellised ajad jõukohased olnud vaid üsna erilistele mudelitele (Firehawk, TTA, 455 Super Duty); nüüd olid need iga tehaseväravast välja veerenud Formula ja Trans Am'i käeulatuses. Seega võib väita, et LS1 Firebirdid olid kiireimad tulilindude 30-aastases ajaloos.

Kellele sellest veel väheks jäi, võisid umbes $3K lisahinna eest tellida WS6 versiooni Formulast või TA-st. Nagu varasematel aastatel, sisaldas see 275/40ZR17 rehve ning muudatusi vedrustuses, nüüd ka lahtistel mudelitel. WS6-e kõige olulisem osa oli muidugi Ram Air süsteem, mis tähendas jälle teistest mudelitest erinevat kapotti. Kapoti keskosa oli kõrgem ning selle esiservas, tavamudeli mittefunktsionaalsete õhuavade kohal asusid Ram Air'i funktsionaalsed sõõrmed. Üldmulje oli üliagressiivne – mõnede meelest selge liialdus, teiste meelest täpselt paras. Tagasihoidliku ja silmatorkamatu lahendusega igal juhul tegemist polnud.

Tagant tundis 320 hj reitinguga WS6 auto ära (kui WS-6 märgistus kõrvale jätta) üksildasest juhi pool paiknenud summutiotsast – väidetavalt aitas see avarama ja valjema väljalaskega WS6-l täita kehtivaid müranõudeid, kuna mõõtmisi teostati just kaassõitja poolelt ;) Järgmisest aastast ilmus summutiots siiski ka teisele poole. Senikaua põhjustas aga tagantvaade ohtralt segadust nendes, kes ühe suure summutiotsa ja WS-6 märgi põhjal oletasid, et küllap on tegu "tjuunitud" 6-silindrilise Firebirdiga.

WS6 oli saada ka lahtistele mudelitele, kuid see tähendas nüüd vaid Trans Am'i, kuna Formulat enam lahtisena ei pakutud. Sellele vaatamata leidub toodangunumbritest kaks lahtist Formulat, mõlemad WS6-d. WS6 detailid paigutas autodele nüüd SLP asemel ASC (American Sunroof Company), kes oli varemalt tegelenud näiteks eelmise põlvkonna lahtiste variantidega ja tarnis katusemehhanismid ka 4. põlvkonna kabriotele.

Manuaalkastiga oli V8 autode standardülekanne endiselt 3.42 ja teisi variante ei pakutudki; automaatkastiga oli nii Formulal kui Trans Am'il jätkuvalt standardis 2.73 ülekanne ja lühema 3.23 eest tuli maksta 300 dollarit. WS6 tellimisel automaatkastiga autole oli lühem ülekanne kohustuslik. Erinevalt varasemast oli nüüd ka 2.73 ülekandega autodel võimalik käsitsi 1. käiku valida. 3.23 automaadid ja kõik manuaalkastiga V8 autod said nüüd alumiiniumkardaani - see oli kergem ja seda ei vaevanud vibratsiooniprobleemid, mis olid suuremate kiiruste juures ilmnenud mõnedel varasematel teraskardaaniga 4. põlve autodel.

Teistest erimudelitest oli tagasi Hurst/Firebird (nüüd oli tegu '98 WS6 TA põhjal ehitatud 360-hobujõuliste autodega, mida tehti jällegi vaid kümmekond eksemplari) ja 1LE pakett (selle said 14 '98 Formulat), kuid Firehawke tehti erinevatel andmetel vaid 6 kuni 9 prototüüpi. Peamiseks põhjuseks oli see, et SLP soovis Firehawkid teha WS6-st selgemini eristatavateks, kuid selleks otstarbeks väljatöötatud madal profiiliga esituledele, mis pidid asendama tava-Firebirdide klapptuled, ei õnnestunud saada vastavate ametkondade heakskiitu.

Samas ei osatud mitmetes ajakirjatestides Firehawk'ist esimese hooga puudust tundagi, kuna uued V8 Formulad ja Trans Am'id olid kiiruselt seniste SLP erimudelitega täiesti võrreldavad. Näiteks Motor Trend testis oma 1997. a. septembrinumbris '98 Trans Am'i ning leidis auto kiiruslikud omadused väga muljetavaldavad olevat. 0-60 mph võttis aega vaid 5.1 sekundit ning samalt kiiruselt sai TA pidama vähem kui 35 meetriga. Skidpadil saavutas auto igati rahuldavad 0.87g-d, kuid veerandmiili läbimiseks kulus vaid 13.4 sekundit ning lõppkiirus oli lausa hirmuäratavad 107.3 mph (nii suured, ligi 330-st tagarattahobujõust kõnelevad lõppkiirused olid siiski üpris erandlikud).

Lisaks kiirendusele ja piduritele meeldisid Motor Trendile uuenenud TA juures veel kasvanud sõidumugavus, millele aitasid kaasa tavapäraselt väga head esiistmed; loogilised ja kätte istuvad juhtseadmed ning '98 aastaks muudetud amortisaatorite seaded.

Uue LS1 mootori märkis teist aastat järjest ära ka autoriteetne autotööstuse ajakiri Ward's Auto World. Ajakiri koostab igal aastal nimekirja maailma kümnest parimast mootorist (tingimuseks on mootori saadavus USAs vähem kui $50K maksvas autos) ja nii '97, '98 kui ka '99 aastal arvati kümne parima mootori hulka ka GM-i LS1. Esile toodi mootori ainulaadne hinna/võimsuse suhe, kasutusomadused ja alati käepärast olev rammus väändemoment - "the LS1 delivers - RIGHT NOW - when overhead cammers are still spooling up". LS1 polnud siiski esimene F-body'des kasutatud mootor, mida Ward's nii kõrgelt hindas - aastatel '95-'97 kuulus nimekirja 3800 V6.

Tänu LS1 mootorile, täiustatud piduritele ja väga õnnestunud välimusele tegid Firebirdid läbi lausa hüppelise arengu, kuid kahjuks väljendus see ka hinnas, mis oli V8 mudelitel ligi 2000 dollarit suurem kui '97 mudeliaastal.