Nüüd oli neilt võetud võimalus oma autosid võistlustel tuntuks sõita. Aga Pontiaci mehed polnud oma võidusõiduedu saavutanud järeleandlikkuse ja leplikkusega. Kuna Pontiacid ei saanud enam NASCAR-i lahingutes kaasa lüüa, oli ainsaks võimaluseks hobujõusõda võistlusradadelt tänavatele tuua.

Kuuekümnendateks aastateks oli sügavamalt autodest huvitatud inimeste hulgas populaarne panna vanematele, kuni 40-ndate aastate autodele 50-ndate ja uuemate autode suhteliselt võimsaid V8 mootoreid. Nimetatud mootorid oli vanemate autode väiksemates keredes märksa lõbusamad kui nendes suurtes full-size masinates, mida nad algselt ringi vedama pidid. Kuid inimesed, kellel polnud vajalikku pühendumust, oskusi või aega ja raha sellise "hot-rodi" ehitamiseks, pidid leppima suurte mootoritega suurtes ja kallites autodes või üsna armetute väikeautodega, mille tootmine oli ka 60. aastate alguses hoogustunud.

Pontiaci kesksuur auto (intermediate, kuigi midagi väiksemat tollel ajal Pontiacil polnudki) pidi 1964. aastaks olema teiste GM-i divisjonidega jagataval ja '62-'63 Ford Fairlane'i edu mõjul kompaktsest kesksuureks kasvanud A-body platvormil põhinev Tempest. Tempesti standardmootoriks oli kavandatud 180 hj kuuesilindriline mootor, lisavarustusena oli kavas pakkuda kahte 326 CID V8-t, 250 ja 280 hobujõuga.

1963. a. oli Pontiaci peainsener John DeLorean koos kahe oma abiga uurimas '64 Tempest LeMans kupee prototüüpi, kui üks neist käis välja mõtte: "Võtaks vaid 20 minutit, et see 326 asendada 389-ga." (Pontiaci kõik V8-plokid on samade välismõõtmete ja kinnitustega.) Mitte just kahekümne minuti pärast, aga siiski peatselt oligi DeLorean 389 Tempesti roolis, ja pole vist vaja pikalt seletada, et ta ei pettunud kerges autos, millel oli võimsust peaaegu kahekordselt standardmootoriga võrreldes. Väidetavalt käis ta sellega edukalt ka paaril õhtul kohalikele hot-rodidele kohta kätte näitamas. Kogu seda rõõmu varjutas ainult üks asjaolu: GM-i keeld panna kesksuurde autosse üle 330 CID mootorit.

Pontiac otsustas, et GM oli neile küllalt käru keeranud ja hiilis keelust mööda, tehes 389 kättesaadavaks "lisavarustuspaketis" GTO, mis sisaldas mainitud mootorit, dual exhausti (topeltväljalaset), paremaid rehve, jäigemaid amortisaatoreid ja kiirema ülekandega rooli. 389 võimsus oli 325 hj, kuid võimalik oli osta ka tri-power (kolme karburaatoriga) 348 hj mootor. Kõigele lisaks oli GTO üsna odav, eriti võrreldes full-size autodega, mis teiste sama võimsate mootoritega kaasas käisid.

Agressiivse reklaamikampaania toel laekus 10 000 tellimust enne, kui GM arugi sai, mis juhtumas oli. Nüüd oli juba hilja projektile kriipsu peale tõmmata.

Pontiac GTO ja koos temaga muskelauto olidki sündinud. Võrreldavat tänavamasinat polnud GTO-le 1964. a. kellelgi vastu panna.

Kõige kiiremini (veel samal aastal) jõudis GTO-le reageerida Oldsmobile, kes pakkus oma A-body platvormil põhinevatele autodele varustuspaketti 4-4-2, mis tähistas 4-lõõrilist karburaatorit, 4-käigulist käigukasti ja topeltväljalaset (dual exhaust) ja sisaldas lisaks täiustatud vedrustust ja 310 hj versiooni Oldsi 330 CID mootorist. Seda paketti oli saada kõigile Oldsi A-bodydele, välja arvatud universaalidele, seega võis 4-4-2 olla ka neljaukseline, samas kui GTO oli saadaval vaid kaheukselise kupee, hardtopi ja lahtisena (convertible). Siiski oli GTO-l selge edumaa võimsuses.

Näitena sellest, kui raske on muskelautode ajalugu uurivate inimeste töö, võiks mainida ka '64 L76 Chevelle'i, mille kohta ei teata siiani päris kindlalt, kas neid tegelikult toodeti või mitte. Kuigi tegemist oli small-blockiga (teised GM-i divisjonid peale Pontiaci pidasid siis 330 CID reeglist kinni), teeb asja huvitavaks see, et tegemist oli Corvette'ist pärit 327 CID mootoriga, mis tegi koguni 365 hj, ehk rohkem kui GTO big-block samal aastal, kuid vajas selleks kõrgeid pöördeid, tippvõimsus tuli kätte alles 6200 pöörde juures. Maksimaalne pöördemoment oli 350 lb-ft 4000 pöörde juures. Tri-power GTO vastavad numbrid olid 348 hj @ 4900 ja 428 lb-ft @ 3200.

Mopar jätkas samal ajal usinasti võistlustehnika arendamist. Max Wedge jõudis täiustatud plokikaane ja muudetud nukkvõlliga Stage III-ni. Kuid Moparit ei rahuldanud Max Wedge autode saavutused NASCAR-is, kus peale Pontiaci lahkumist domineeris Ford oma 427-tega. Lahendusena pandi tugevdatud Wedge-plokile peale kõvasti modifitseeritud plokikaaned viiekümnendate Hemi-mootoritelt. Neid jällegi puhtalt võidusõiduks mõeldud 426 CID mootoreid pandi kergendatud keredega Plymouth Savoydelele ja Belvedere'idele ning Dodge'i 330 ja 340 mudelitele. Tulemuseks oli kolmikvõit NASCAR-i ühel kiireimal rajal Daytonas ja Richard Petty NASCAR-i üldvõit. See nn. "Race Hemi" hakkas võite koguma ka kiirendusradadel. Hemi oli tagasi.

Kuid veerandmiilil tuli Race Hemil siiski lõpuks alla vanduda Fordi toodangule. Fordile nimelt hakkas valgenema, et kuigi NASCAR-is on suurte autodega nagu '64 Galaxie võimalik veel midagi saavutada, siis veerandmiilil oli Moparite vastu midagi väiksemat ja kergemat vaja. Lahendusena pandi 427 CID mootor kesksuure Ford Fairlane'i keresse. Tegu oli puhta võistlusmasinaga, kere esiosa paneelid olid klaasplastist, aknad pleksiklaasist ja eemaldatud oli kõik mugavusvarustused ja heliisolatsioon. Tugevdamist vajas ka tagavedrustus, kuna mootor andis väidetavalt 500 hj kanti. Auto sai nimeks Thunderbolt ja toodanguks kujunes umbes 100 tk. Factory Experimental (A/FX) klasside tarbeks pandi kuri 427 väikesesse Ford Falconisse ja ainult natuke suuremasse Mercury Cometisse. Kuid Fordil oli veel teisigi plaane. Kõige koletum nendest oli NASCAR-is domineerima hakanud 426 Hemi võitmiseks välja töötatav Cammer. Cammer oli 427 CID mootor, millel olid Hemi-laadsete põlemiskambritega alumiiniumist plokikaaned ja kummaski kaanes asuvad nukkvõllid, mida veeti pika ketiga väntvõllilt. Mootor arendas u. 620 hj, kahe karburaatoriga isegi 670 hj.

Teine Fordi plaan oli palju rahumeelsem ent lõi lõpuks isegi suuremaid laineid. Vastuseks Chevy kompaktsete autode suurenevale sportlikkusele esitles Ford aprillis 1964 oma uut Mustangit. See põhines väikesel ja nutusel kompaktautol Falcon, kuid oli puhta ja moodsa kujundusega, pika kapoti ja lühikese pagasiruumiga. Kerevariante oli kaks, lahtine ja hardtop, kuid saadaval oli suurel hulgal lisavarustust. Jällegi auto, mis oli suunatud nooremale ostjale: sportlik, hea väljanägemisega, aga siiski neljakohalisena piisavalt praktiline, et loota suuri müüginumbreid. Ja suured müüginumbrid tulid. '66 mudeli esitluse ajaks oli Mustange müüdud 680 000. Mustang oli uskumatult populaarne. Ta andis 1965. a. ligi veerandi Fordi toodangust ja tõstis 1966. a. Fordi esimest korda peale 1961. aastat kogutoodangus Chevyst ettepoole.

Mootorite osas oli Ford seisukohal, et väikesele autole pole väga võimast mootorit vaja, et raskemate autode suuremate mootoritega võrdset kiirendust pakkuda. Standardmootoriks oli 170 CID kuuene, saada oli ka 164 hj 260 CID ja 210 hj 289 CID V8-d. Aasta keskel tuli ka Hi-Po 289, mis andis 271 hj. Selle mootoriga oli Mustang juba päris asjalik auto.

Mustangi-tüüpi autosid hakati kutsuma pony car'ideks, nimi tuli Mustangi nimest ja ta iluvõre kaunistavast hobusest, millest küll ilmselt tänu Mustangi kompaktsetele mõõtmetele (ja väikesele võimsusele?) 'poni' sai.

Kuigi Moparil oli '64 Barracuda näol midagi analoogset olemas, olid selle masina väikeauto juured liialt äratuntavad, et võrreldavat edu saavutada. Läks veel mitu aastat, enne kui GM ja Mopar oma pony carid valmis said, aga need valmisid just sobivalt kõige kuumema võimsussõja ajaks, ja siis ei arvanud enam keegi, et väikesele autole pole võimast mootorit vaja...

1964 oli muskelautode ajaloos väga oluline aasta. Sündisid esimene muskelauto ja esimene pony car. Comebacki tegi Hemi. Võimsussõda toodi võistlusradadelt tänavale ja peamisteks tegijateks said kesksuured autod. Kokkuvõtvalt pandi 1964. aastal alus kõigele järgnevale.

Järgmisel aastal hakkas võimsus hinda minema ja GTO-le tekkisid esimesed konkurendid, esialgu küll vaid GM-i teistest divisjonidest. Carroll Shelby abiga sai ka Mustangist tõsiseltvõetava suutlikkusega auto.