Dodge'il olid sellisteks autodeks Coronet R/T ja Charger R/T. Kõige löövama kujundusega oli uus Charger.

Eelmisest aastast oli alles jäänud peidetud esituledega iluvõre, kuid see oli nüüd madalam, lihtsam, konkreetsem ja kurjem. Kadunud oli eelmise kahe aasta 'pealekeevitatud fastback', selle asemel oli märksa voolujoonelisema ilmega katus, mis profiilis paistis eriti laugena, kuigi tagaklaas oli tegelikult sügavamal C-piilarite (tagumiste aknapostide) vahel. Sarnaselt sama aasta Corvette'ile oli Chargeril neli ümmargust tagatuld. Autosid ühendas ka niinimetatud coke-bottle kujundus, mis andis autole kurvika keskelt saleda küljejoone, mis kaardus kaunilt esi- ja tagarataste kohal. Nii Corvette'i kui Chargeri välimus oli üleni musklis ja polnud kahtlust, et tegu oli kiirete masinatega.

Nii Charger R/T-l kui veidi tavalisema väljanägemisega Coronet R/T-l oli standardmootoriks 375 hj 440 Magnum ja lisavarustusena oli saada ka Hemi. Toores jõud ja kaunis kujundus tegid eriti edukaks ning tänapäevani armastatuks just Charger R/T-d, '68 aastal tehti neid 17 000, neist Hemiga u. 500. Kokku tehti Chargereid 90 000, enamus 8-silindrilised, kuigi ligi 1000 eriti kummalise mõttemaailmaga inimest pidas vajalikuks sellisesse keresse tellida 6-silindrilise mootori.

Plymouthi mudelivalikus polnud sellist keret nagu Chargeril ja nende tippmudeliks oli Coronet R/T-ga võrreldav GTX; autodel oli ka sama mootorivalik (440 standardvarustuses, saada ka Hemi). Kuid 68. a. läheb muskelautode ajalukku hoopis tänu ühele teisele Plymouthile. Nagu öeldud, oli selleks ajaks muskelautode turg liikunud luksuslikemate ja kallimate autode poole, nagu Buick GS, Olds 442 ja Mopari enda Charger R/T, Coronet R/T ja GTX. Plymouth nägi aga turgu just nooremate inimeste seas, kellel polnud luksuslike mudelite ostmiseks raha, kes aga veelgi rohkem kiiruse ja võimsuse järgi janunesid.

Lahenduseks oli Plymouthi minimaalse lisavarustusega odavaimal kesksuurel mudelil - kaheukselisel Belvedere'il - põhinev Road Runner, mis sai oma nime tuntud multifilmitegelase järgi. Standardmootoriks oli täiustatud 335 hj 383 Super Commando mootor, mille plokikaaned, nukkvõll ja sisse- ja väljalaskekollektorid olid pärit 440 Super Commandolt. Mootoripoolel oli võimalik veel ainult üks variant - Mopari kõige võimsam, kõige kuulsam - 425 hj Street Hemi. Isegi Hemiga oli Road Runner peamistest konkurentidest odavam, samas kui veerandmiiliajad mingit vabandamist ei vajanud. Esialgsete kavade kohaselt oli Road Runnerit kavas valmistada 2500 tk., kuid idee oli nii edukas, et autosid müüdi 45 000. Sellist edu nähes tõi oma paralleelmudeli välja ka Dodge, kelle Coronetil põhinev auto kandis nime Super Bee.

Plymouth täiustas veidi ka oma pony cari, Barracudat, mille 383 mootor tegi nüüd tänu uutele plokikaantele 300 hj, kuid märksa parem variant oli 340 CID small-block, mis andis 275 hj, kuid oli kergem, mis tegi auto paremini juhitavaks ja isegi kiiremaks. Lisaks ehitas Plymouth Hurst Performace'i abiga puhtalt kiirendusvõistlusteks u. 70 Super Stock Barracudat, kuhu mahutati täiesti võistluskorras Hemi, kuigi selleks tuli mootoriruumis päris kõva haamritööd teha.

1968. a. juures on esmakordselt põhjust märkida ka American Motorsit, kes kolme suure kõrval üritas kuidagi elus püsida. 1968. aastal leiti, et selleks on vajalik võtta tootmisesse ka pony car. Auto kandis nime AMC Javelin ning sarnaselt teistele AMC autodele oli saada vaid small-blockiga, kuigi aasta teises pooles kuni 390 CID suuruses.

Kuigi mootorid olid väiksemad ja nõrgemad kui konkurentide big-blockid (225 hj 290, 280 hj 343 ja äsja nimetatud 315 hj 390) siis nii mootorid kui autod ise olid kergemad ja suutsid paljude big-blockidega edukalt võistelda. Vaatamata kergusele oli Javelin teistest pony caridest ruumikam ja päris õnnestunud kujundusega. Javelinid võistlesid ka SCCA Trans-Am sarjas, kus saavutati mõningast edu juba esimeste sõitudega, kuigi kokkuvõttes domineeris seda aastat täielikult Mark Donohue Camaroga.

GM-i A-body platvormil põhinevate muskelautode kõige suuremaks uuenduseks 1968. aastaks oli uus kere ning mootorite arendamine jäi tahaplaanile. Kuigi teljevahe vähenes kolme tolli võrra, muutus väljanägemine massiivsemaks ning natuke kasvas ka autode kaal. Massiivsust aitas vähendada fastback-küljejoon.

Chevrolet Chevelle SS 396 jätkas samade 396 CID mootoritega, mis eelmisel aastal, selle erandiga, et kõige võimsamat 375 hj L78 mootorit sai jälle ka tehases pealepanduna.

Pontiaci GTO oli '68 A-bodydest parima väljanägemisega, sellele aitasid kaasa ilmselt Moparite eeskujul lisavarustusena saada olnud peidetud esituled ja uudsest materjalist kerevärvi esikaitserauad. Mootorid olid sisuliselt samad, mis aasta varem, kuid olid nüüd seadistatud suuremale pöördemomendile madalamatel pööretel, näiteks 400 HO, mis eelmisel aastal andis 438 lb-ft @ 3600 , andis nüüd 445 lb-ft @ 3500. Tippvõimsus jäi samaks. Poole mudeliaasta pealt lisandus mootorivalikusse senise Ram Airi asemele Ram Air II, mis tänu uutele plokikaantele, suurema tõusuga nukkvõllile ja paremale klapiajamile andis 366 hj. Mootorile andsid tugevust spetsiaalsed tugevamad kolvid ja väntvõll.

Buick asendas 340 CID mootori uue 280 hj 350 CID mootoriga, ja vastavalt muutus ka auto nimi GS 350-ks. 340 hj 400 CID mootor jäi samaks, kuid väga harvadele neist lisati edasimüüjate poolt nn. "Stage 1 Special Package", mis sisaldas muuhulgas suurema surveastmega kolbe ja agressiivsemat nukkvõlli. Väidetavalt andis see juurde vaid 5 hj, kuid sekundi jagu paranenud veerandmiili aegadest võis tegelikuks võimsuseks lugeda ligi 390 hj.

Oldsmobile 442-st sai samuti omaette mudel ning mootoritel muutusid nii kolvikäik ja silindri läbimõõt, kuid töömaht ja võimsus jäid endiseks. Saada oli ka W30-pakett oma agressiivse nukkvõlli ja muu varustusega. W-31 lisavarustuspaketi raames oli saada ram air süsteemiga 325 hj 350 CID small-block.

Suuremaks uudiseks olid Hurst/Oldsid, ehk autod, mis viidi modifitseerimiseks Hurst Performance'isse ja müüdi siis Oldsmobile tavakanalite kaudu. Uudise tegi 'suureks' see, et auto mootoriks pandi Oldsmobile Toronadost pärit lausa 455 kuuptolline mootor, mis andis 390 hj @ 5000 p/min ja väga tõhusalt kummi suitsetavad 500 lb-ft pöördemomenti 3200 pöörde juures.

GM-i pony carid eriti 1968. aastal ei muutunud. Camaro small-blockid andsid endiselt 210-295 hj. SS396 oli endiselt saada 325 ja 375 hj 396 CID big-blockidega, millest viimast oli saada ka üsna haruldaste alumiiniumplokikaantega. Lisandus ka 350 hj 396. Z-28 lisavarustuspaketiga autod kandsid nüüd ka vastavaid märke ning nende müük rohkem kui kümnekordistus eelmise aastaga võrreldes (1968. a. üle 7000). Jätkuvalt panid mõned edasimüüjad Camarodesse ka forsseeritud 427 CID mootoreid, kusjuures väidetavalt oli osa nendest mootoritest paigaldatud juba tehases, kui Chevy valmistus järgmise aasta COPO-programmiks, mis tõi tänavatele GM-i 1969. aasta kõige võimsamad muskelautod.

Pontiac muutis oma Firebirdi samuti vähe. 326 CID mootorid kasvasid 350 CID-ini ja andsid nüüd 265 ja 320 hj. 400 CID mootori võimsus oli nüüd 330 hj, lisati aga 400 HO, mis andis 335 hj. 400 Ram Air andis 68. aastal samuti 335 hj, kuid asendati analoogselt GTO-ga poole mudeliaasta pealt Ram Air II-ga. See mootor andis GTO-s 366 hj, Firebirdis aga ainult 340 hj - jällegi oli tegemist süsteemiga, mis piiras karburaatori abilõõride avanemist ja mis sarnaselt eelmisele aastale enamasti lihtsalt eemaldati. Vastuseks edasimüüjate ehitatud 427 Camarodele olid mõned edasimüüjad valmis ka Firebirdile panema forsseeritud full-size autode mootoreid, mis Pontiacil olid 428-kuuptollised ja mitte sugugi nõrgemad kui Camaro 427.

Camaro / Firebirdi kõrval oli General Motorsil välja pakkuda veel üks odav ja üsna tõhus variant veerandmiilil lõbutsemiseks, seekord lausa kompaktauto platvormil. Kuna Chevy esimene katsetus kompaktautode vallas - Corvair - polnud oma veidrate tehniliste lahendustega (õhkjahutusega taga asuv 6-silindriline mootor) eriti edukas, võeti '62 tootmisesse traditsioonilisem Chevy II ja selle parema varustusega mudel Nova. Järgmisel aastal ilmus SS-versioon, kuigi V8 small-blocke tuli Novale oodata veel ühe aasta jagu. 283-327 CID mootoritega aetigi siis läbi kuni 1968. aastani, kui uuenes kogu platvorm ja Chevy lükkas mõnevõrra kasvanud Nova SS-ile kapoti alla Camarost tuttava 295 hj 350 CID small-blocki, ja mis veelgi huvitavam, 68. aasta lõpus ka 396 CID big-blockid, kas 350- või 375-hobujõulisena. Nova SS 396 oli Camarost 100-200 kg kergem ja parema kaalujaotusega, mistõttu umbes 900 sellist autot, mis '68 toodeti, võtsid tänavatel ja veerandmiilil ilmselt nii mõnegi poni peanaha. Ja nagu sellest veel oleks vähe olnud, said üksikud Novad endale edasimüüjate käte läbi jõuallikaks lausa Chevy 427 CID big-blockid.

Ford uuendas 1968. aastal sarnaselt GMi ja Mopariga oma kesksuuri autosid. Fordi kesksuured jagunesid nüüd Fairlane'iks ja Fairlane 500-ks ning lisandus uus Torino, mis oli eelmisest kahest luksuslikum ja kallim. Uuenesid ka kesksuured Mercuryd, mis nüüd jagunesid Cometiks, Montegoks ja Montego MX-iks; kõige sportlikumad versioonid kandsid sarnaselt eelmistele aastatele nime Cyclone. Kuigi kõikides seeriates oli ka tavaline hardtop, oli nii Fairlane 500, Torino GT ja Cyclone / Cyclone GT saadaval uudse fastback hartopina, millel oli eriti lauge ja pikk katusejoon.

Selline katusejoon oli oluline, kuna NASCAR oli mootorite arengu praktiliselt külmutanud ja meeskonnad hakkasid otsima uusi mooduseid suuremate kiiruste saavutamiseks. Lahendus leiti aerodünaamikast, millele varem peaaegu üldse tähelepanu ei pööratud, sest alati paistis lihtsam olevat ehitada varasemast võimsam big-block, mis oleks igasuguse telliskivi vajaliku kiirusega läbi õhu virutanud. Nüüd aga andsid fastback hartopid Fordile ja Mercuryle selge aerodünaamilise eelise. 1968-1969 valitsesidki need autod NASCAR-i, ikka ja jälle legendaarse 427 jõul, mis sellel aastal andis tehasekorras vaid 390 hj, NASCARi tarbeks muidugi oluliselt rohkem.

Mustang ja Cougar muutusid väliselt selleks mudeliaastaks vähe, aga kapoti all oli tegevust märksa rohkem. Ford hakkas aru saama, et 320 hj 390 oli liiga nõrk, et GMi märksa võimsamatele pony caridele vastu saada. Kõige esimene lahendus olnuks muidugi 427 Mustangisse sobitada. Praeguseks on vähemalt Mustangi osas kahtluse alla seatud, kas neid 427-mootoriga Mustange tegelikult üldse tehtigi, kuigi Fordi materjalide kohaselt oli 390 hj 427-t võimalik osta. Ilmselt kartes, et tõeline võistlusmootor Mustangi kompaktauto päritolu kere tükkideks rebib, olevatki selle aasta 427-t deforsseeritud, nii et see andis vaid nimetatud 390 hj ja kasutas lisaks hooldusvajadust vähendavaid hüdraulilisi tõukureid.

Mõnevõrra kindlamalt on teada, et sama 390 hj 427 CID mootor liigutas '68 Mercury Cougar GTE-d. Kuigi deforsseeritud, olnuks (oli?) see mootor big-block Camarodele ja Firebirdidele vääriline vastane.

Kuid Ford polnud veel selleks aastaks kaugeltki lõpetanud. Jällegi poole mudeliaasta pealt (võimsussõda oli muutunud juba nii intensiivseks, et aasta aega oodates võis suuri kaotusi kanda) sai ta hakkama mootoriga, mille arvukad vägiteod kiirendusvõistlustel ja tänavatel tõestavad üsna veenvalt, et ta päris kindlasti olemas oli. Shelby eeskujul võttis Ford aluseks '66-'67 Thunderbirdi 428 mootoriploki, mille silindriläbimõõt on väiksem ja kolvikäik pikem kui 427-l, viidates mootorile, mis on suunatud rohkem pöördemomendile kui tippvõimsusele kõrgetel pööretel. Sinna peale sobitati 427 plokikaaned ja tehti ka muid väiksemaid muutusi. Ford andis selle mootori võimsuseks 335 hj, aga kuna see mootor arendas isegi Thunderbirdis forsseerimata kujul 345 hj, võib üsna kindel olla, et Ford valetas, et lollitada kindlustusinimesi, kes tollal hakkasid muskelautode kindlustamist üha kallimaks ajama, ning ka selleks, et võistelda soodsamates klassides. Üldisel hinnangul võis see Cobra Jet-nimeline mootor ju Fordi andmete kohased 335 hj 5200 pöörde juures anda, kuid tegelikult jätkus jõudu kauemaks ja mootorile oli kõrgematel pööretel ka 400 hj igati jõukohane. Mootorist oli eraldi versioon, mis käis kaasas nn. Drag Pack'iga ja mis polnud küll võimsam, kuid sisaldas tugevamaid ja seetõttu veidi raskemaid komponente. See mootor kandis nime Super Cobra Jet, lisaks olid tavalise CJ hüdraulilised tõukurid asendatud SCJ-s jäikadega, mis tõstis võimalikke maksimumpöördeid. Super Cobra Jetil oli ka mootori õli jahutusradiaator. Nii CJ kui SCJ olid 1968. aasta teises pooles saada Ford Mustangile, Fairlane'ile ja Torinole ning kesksuurtele Mercurytele ja Cougar GTE-le. Tihti võib leida, et neile viidatakse kui '68 1/2 Cobra Jet autodele, kuna mootorit esitleti keset mudeliaastat.

Shelby jätkas nii GT-350 kui GT-500 mudelite tootmist, millest viimane sai poole aasta pealt nimeks GT-500KR (King of the Road), kui peale pandi värske Cobra Jet. GT-350 mootor kasvas 302 kuuptollini, kuid võimsus kukkus 250 hobujõuni, kompressoriga saavutati siiski 350 hj. Fordi enda algatatud Shelbyde tsiviliseerimise kampaania viis need otsessese konkurentsi Fordi enda võimsamate Mustangidega, mis ärritas Fordi ning polnud meeltmööda Carroll Shelbyle, kes hakkas aegamööda Shelby Mustangide ehitamisest distantseeruma.

Kui see aasta tundus päris tegusana, siis järgmiseks aastaks õnnestus tuure veel parajalt juurde tallata. Just 1969. a. tähistab võidusõidutehnika täielikku invasiooni tänavatele.